3系與4系似得交關，1系與2系兩個數字的相差是……有請120i現身說法。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

今次的120i M Sport，若連同上個月的220i Gran Coupe M Sport作一次DNA比對，可以發現1系和2系在操控上的確是同科不同種生物，各有各性格。「車門數量不同的兩個車系，本性並不相同」，這個評論看來非常廢話，但當我們試駕完3系房車與4系coupe並且發現操控特質近乎完全一樣，自此學懂單憑表象不要妄下判斷了。

雖然120i與220i兩者的距離並非遙遠到需要搭地鐵，但當中的差別無需花費半公升汽油，亦無需加時再賽，一戰足夠定勝負了。簡單來講，120i要比幾跑得的220i Gran Coupe更跑得。上次試的那部220i Gran Coupe，軚盤彷彿一直有條橡筋繩與油門連繫，即是所謂的torque steering。好處是星期一朝早開車返工時發呆的駕駛者，若在彎路一腳盡油，軚盤往往會明顯地被左右拉扯幾下，連司機被拉醒了。至於今回的120i雖然懸掛設計理論上一樣，得出的結果又非常不同，torque steering隨着軚盤與油門之間那條因緣橡筋繩被剪斷了，兩者從此各不相干，是好事來的。

很容易會聯想到是跟車胎有關，兩部車的鞋碼同樣225/40R18，220i用的是石橋Turanza T005，120i是馬牌EcoContact 6。兩個型號同屬舒適安全日用型，級數不會差太遠之下，得出來的駕駛結果卻是南轅北轍，這點確是反常。那麼另一個可能性是出於我——我上次試220i Gran Coupe時沒有帶備胎壓計，抵打。要不是220i Gran Coupe的胎壓未調校好，要不是還有其他未知因素從中作梗。

再講多一點，沒有torque steering的120i M Sport在頭驅揭背車的世界中算是非常醒目，會讓人感動區區180匹的它原來是一隻受過嚴格迷宮訓練白老鼠仔，擅長於曲折迂迴的道路中快速穿越。最簡單的講法，就是這部車簡單到無需學習龍Sir的駕駛秘技，亦能施展出頗快的車速，快起來的同時又令人安心多於緊張。

120i的動力/價格比可說是今代1系三個級別中的甜蜜點，對上的M135i車價貴了足足廿萬，至於對下的118i的三缸1.5引擎之發力範圍比較狹窄，120i的動力可以形容為「入息比基本生活必要開支再多少少」，雖非日日大魚大肉，但偶然揮霍一下、尋一點歡樂亦無妨。如果跟平治 A-Class比一比，120i的馬力和價錢夾在對手A180與A250之間，因此與平治並非完全直接的對手。

這部車引擎發力範圍夠廣、波箱轉檔夠快（雖然沒有軚盤撥片），車身夠袖珍，駕駛者的心意一下子就能夠轉化成實際速度。大家要是刻意攻擊頭輪驅動這個弱點，例如在彎中再加一下大油，出洋相的往往是駕駛者本身多於這部車，頭轆很多時候連丁點反抗也沒有，也甚少觸發行車穩定系統的介入，極限要比想像中高，因此不用花錢更換高性能胎。

相較之下它比220i在行車時前座感覺到多了一些震動，車廂所聽得到的胎噪在某些路面上亦比較明顯，行車時還是220i較有高級感。220i的車重和車長比今次這部車多了40kg和207mm，或許會有穩定車身的作用，至於噪音方面，今回的揭背車隔音比不上三箱式車型也是正常事。

BMW 120iA M Sport
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：178匹/5,000-5,500rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,200rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：7.0秒
極速：235km/h
重量：1,465kg
體積：4,319 x 1,799 x 1,434mm
油耗：6.0-6.9L/100km
售價：$379,000（推廣價）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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Honda Jazz e:HEV車價約23萬，每年牌費是1.5公升級水平，採用新花款的混能系統之下的油耗數字是大家最關心的課題。

編輯開了Honda Jazz e:HEV幾日，埋單油耗為每百公里4公升，有些路段甚至能創造出約3L/100km的數字，至於斜路大塞車時則高見8L/100km。除非太大腳加油，否則起步及低速路段時它往往會用摩打為先，因此沒有引擎噪音打擾；於負載高或大力加速時電池會與引擎同時輸出電力，雙管齊下努力驅動摩打，此時引擎噪音會較明顯，唯持續時間通常不會太長。另外Honda Jazz e:HEV比較特別的一個設計是巡航中若條件適合，引擎在最有效率的情況下直接驅動車輪，無需透過摩打發功。

Honda Jazz e:HEV其餘各方面均主打實用，既有以揭背車而言不錯的載人載物空間，較高級的還有適合香港擠擁環境的智能主動安全系統、皮革加纖維座椅、自動摺鏡、真皮軚環、後泊鏡等。

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Honda Jazz e:HEV之所以能夠從市場上一堆揭背車突圍而出成為年度最佳，不外乎它能完整實現理性用家三個願望，包括實用、舒適及慳油，新一代Honda Jazz e:HEV透過更細緻的懸掛設定把震動過濾，同時改善車廂隔音，行車表現質素因而提高。

至於年度最佳突破車的Nissan NOTE e-POWER則是從外觀到性格都徹底改頭換面。Nissan NOTE e-POWER配備的第二代e-Power系統提升動力輸出，配合偏向結實的懸掛令駕駛感更爽快，動態比以前緊湊；車廂車外的設計亦拋棄過往的保守風格，不再以用盡空間為唯一目標，可見NOTE e-POWER正在走出一條新路線，令人耳目一新的它絕對符合「Breakthrough of the Year」資格。

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還有，她當年是如何加入《TopGear極速誌》編輯部？加入後，兩三年之間，換了三部車，背後發生甚麼事？為何會㨂選手動排檔車？她多年在TG工作，最遺憾和最開心是甚麼事？記得留意片尾彩蛋。

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首先，你要有一部慳油的車，第二你要練得一手慳油的駕駛功架。一部日產Note e-Power，兩位加埋牌齡近一個世紀的大師傅，到底哪門哪派才是慳油之王呢？Nissan Note e-Power是一部以摩打驅動、引擎帶動發電的串聯混能車，致勝關鍵很可能在於能否在短時間內，掌握到最有效的回收能量方法。

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等到2021年，隨着第五代Jazz抵港，代理也終於加入了Hybrid版本。有趣的是它大部份時間是一套串聯混能，跟Nissan的e-Power類似，但卻能在某些情況下使用引擎直接提供動力。龍Sir最關心的是在甚麼條件下，才能觸發到這個Engine Drive Mode呢？如果輕易就做到，可能很適合香港路況喎。

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波箱有事嗎？慳油嗎？幾多東西壞呢？一般入廠幾錢呢？換甚麼車胎比較夾呢？車主Peter一一都有詳細報告。 三至四年的Audi A3用車生涯中，最慘痛經歷是有一朝部車好似忽然low低了，原來是…… 對於2017年左右的Audi A3 Sportback 35 TFSI有興趣的準買家，記得留意今次的影片。另外用開Audi A3、S3、RS3的，也可以在留言中講講用車經驗。

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^{WORDS: Brian Siu}

一、至「四」不渝，情迷四汽缸引擎

GTI的家傳秘方：經典可靠、樂趣滿溢的四汽缸引擎（有一例外，文末揭曉）。1976年，初代Golf GTI憑藉一副來自Audi 80 GTE、輸出達110匹／14.3kgm的1.6公升燃油噴注直四，打響玄門正宗「hothatch」名堂。實際性能如何？初代Golf GTI 0-100km/h需時9.2秒，比起現今的入門揭背車還算不落俗套，其極速更可達182km/h，比當年中型房車普遍極速160km/h強上不少。

時至今日，最新Golf 8 GTI仍然維持直四佈局，動力輸出高達245匹，更有300匹的GTI Clubsport版為家族添光。性能？0-100km/h 6.4秒，極速電子限制於250km/h。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：YAN LIU}

上到車，先醒起原來好耐無試過正正經經的Mini，不是說Countryman或者Clubman這些型號不正經，但Mini的精神或DNA在這些車上可以淡一點，在Hatch身上卻不可，始終揭背Mini才最正宗。啊，這部是五門版，說正宗又不是最正宗……算了，總之我對Mini Hatch的感覺回來了，就算它是五門版，就算它是只得102匹的One版。

是的，102匹這個數字一點也不光彩，連豐田Spade都有109匹，不過我可以先講出結論，Mini One一點也不悶，這一百匹可以玩得幾開心。跟Cooper一樣使用1.5公升三汽缸turbo引擎，down tuned版Mini One的102匹馬力及19.4kgm扭力比起Cooper版分別低了34匹及3kgm，是香港最入門的Mini。其實外國還有更弱的One First版（75匹/16.3kgm），可能因為性能太不得體，所以代理並沒有引入。這副小引擎說實在力量如牌面一般，起動時反應輕描淡寫，到三、四千轉稍為生猛，不過沒有爆得起的感覺，再繼續踩上高轉亦較為平淡。它都有Sport模式可用，油門反應敏感少少，轉速也會盡量keep高一些少，只是本身力量有限，效果不會太顯著。動力曲線平坦，好在新的7速雙離合器波箱夠勤力，切換波段的手腳勤快，好多時引擎反應稍為跌watt前它已經出手，得以保持住平均的加速力，總算是在有限資源下盡做。One版當然沒有paddle shift可用，要用手動加減波就靠波棍來控制。雖然這副引擎的確力量不大，好在Mini五門只是一部小車，重量也不過是1,300kg左右，跑起來稱不上快卻不會太令人沮喪，日常用還是合格的，跟好些日本1.5公升排氣量的四汽缸自然吸氣引擎比較仍是稍為好力。

我說Mini One五門幾好玩，當然不關它的動力事，而是它的操控感受。好一陣子沒試過這部車（以及三門版），再次感受到這小車的結實、硬橋硬馬和靈活，還是覺得挺開心。如果只是一些大彎快彎，倒沒有甚麼特別感覺，適合它表演的場地是一些急彎慢彎，最好是接二連三，要不斷扭來扭去的地方。因為它的重心轉移很緊湊，出了一個右彎再即刻扭左彎，車體一壓落去右邊時頭轆很快便搵到抓地力，車頭扯住去的同時，車尾又懂得即刻追上去，甚至會稍為甩一點幫手轉彎。後胎叫一叫，轉向一下子變銳利，一瞬間車頭已經指住正確的方向，這種有點不安定但又很易掌握的動態相當過癮。以一般常識來說，這種只有一百匹左右的車仔，它的懸掛算是相當硬，卻又因為它有這種懸掛以及同樣很紮實的車架，Mini One五門在面對彎路時才能這麼活躍靈巧，加上車體的確細，選擇線位的寬容度變相也較高。另一個我喜歡這部車的地方是它的軚感夠直接，路面訊息豐富，亦有很明顯的重量變化，令人很清晰掌握到前輪的工作狀況。此車動力不高是缺點，但反過來又正因它的動力低，彎路中駕駛者可以想方設法用盡它的性能，好多時馬力不高但操控有個性的細車其實比大馬力汽車更有趣，尤其是在香港這種小地方，Mini揭背如是，MX-5也如是，分別是MX-5是瀟灑型後驅，Mini則是活潑型前驅，各有各好玩。

大概26萬的Mini One五門，設備上當然少一點，冷氣沒有恆溫功能，車廂也是用布櫈，車鈴為15吋的普通款式，配的是Hankook Kinergy Eco 175/65R15輪胎（這套抓地力一般的輪胎反而更過癮）。不過，比起2017年的Mini One五門，今次增加了雙天窗，車頂也可自選黑色、白色或者圖中這部彩色間條貼紙版，另外也送了泊車鏡頭，所以感覺上又不是太齋。我覺得揀這部車前要諗清楚自己有何要求，它提供的是很有趣的操控和年輕stylish的形象，另一方面由於懸掛硬車廂細，所以不會很舒適（其實已比R56理性一些），假若你欣賞的是前者，這部的確是不錯的入門選擇，如果好似之前Cooper版那樣限量引入一批手波版的話當然更佳啦。

廿多萬要搵一部好玩的車，香港市場已經沒甚麼選擇，現在諗到的，大概只有這部Mini One以及Suzuki的Swift Sport。如果將來Ford新代理肯引入Fiesta ST的話，可能會多一個選擇，大家一齊等等會不會有好消息吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

Mini 5-Door One規格
引擎：1,499c.c.直三turbo
馬力：102匹/3,900-6,500rpm
扭力：19.4kgm/1,380-3,600rpm
傳動：前輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：10.6秒*
極速：192km/h*
重量：1,300kg*
體積：3,982 x 1,727 x 1,425mm
油耗：5.2-5.4L/100km*
售價：$259,800
*德國廠方數據

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^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

跑車不是最快捷的城市穿梭手段，只要問問那些在T字路口無助地等待交通燈皇恩浩蕩苦苦尋覓車流空隙，一邊因為腕上Tag Heuer指針劃向重要會面時刻而飽受煎熬的保時捷或法拉利車主，大家自然明白。

城市穿梭的最快捷手段，就四個轆而言至少要嬌小玲瓏，比跑車趣致迷人得多。回想一下Cinquecento、Mini、MkI Twingo這些都市型汽車的歷代傑作吧，它們都有一個共通之處，一律體積小巧，一律擁有一雙眼神天真無邪的頭燈。

本田開發新型電動車時很明智地沿用了上述配方，雖然不厭其煩又係用細楷e命名，但也不過是此車唯一令人厭煩的地方。儘管字面性能幾乎全部遜於對手，它在TG安排的電動車比試中猶能脫穎而出。幽默感這回事無疑較難量化，可是放諸汽車世界的這一角落卻格外有價值。

為了查明本田並非只是在牆上貼一張新生快意500的照片要求設計師依樣畫葫蘆，我們這天特意來到時麾到令人眼冤的倫敦東部。這家日本公司果然有格，只要看看這位剛剛把車停在奧林匹克公園外露出一臉燦爛笑容的約克郡男子便可見一斑。Richard Reeve這天開着心愛的1985年本田City Turbo II，在攝氏36度的大熱天走了超過300公里來到此地，就算車上冷氣只能在開啟暖氣的情況下運作仍然笑容可掬。如果這樣也稱不上幽默感爆棚，我實在不知道甚麼才叫幽默。

Reeve這部胖呼呼的揭背車，發育程度看似符合K-car定義，事實卻不然。這部車其實運用了世稱tallboy的高明設計概念，以出奇簡單的手法確保車廂空間足以招呼四名成年人。標準型City載有一副1.2公升引擎，動力約有70bhp，Turbo版的動力則比之高五成（大家不難猜想本田用了甚麼手段）。這裏所見的第二代便修得略低於110bhp的內功，感覺上更有點類似skunkwork作品。當年作為Mugen老闆的本田創辦人本田宗一郎長子本田博俊亦把這個計劃視作掌上明珠，最終更以迅速投產的可行性打動父親，令City成為本田旗下第一個渦輪增壓車型。

Richard在2018年以5,000鎊買入這部City Turbo，光是從日本運到英國的手續便花了超過1,000鎊，然而在英國比Huayra還要稀有的身份卻令這部車的價值倍增再倍增，這天我們便為它買了20,000鎊保額的保險，身價直逼2020年的同門電動兄弟。至於性能表現，憑着735kg的輕盈淨重，Turbo II能夠用8.4秒完成0-100km/h加速，比起重達1,543kg的152bhp Honda e只不過慢了0.1秒，豈不厲害。

雖說字面上的性能相髣髴，City和e的實際表現卻無可避免大異其趣。電動師弟在50km/h以內發揮得最好，用鏡頭代替門邊鏡意味它可以像小型電單車捐窿捐罅節省你的通勤時間，轉向直徑之小好比窮追自己尾巴的獵犬，後驅底盤和抓勁綽綽有餘的Pilot Sport輪胎則確保它在鄉郊道路能夠施展乾脆俐落的步法，至於都市公路……在市區這麼如魚得水的汽車，我自問迄今只曾遇過寥寥數部。

相比之下，City的駭人程度簡直勝似封鎖令解除後馬上接受高強度間歇訓練，不設動力輔助的沉重轉向對車手的臂力要求高得多。不過準繩和敏銳度仍然富有大家所愛的本田本色，五前速小型波箱的爽快反應尤其可圈可點，具有冷藏功能的手襪箱則以異想天開的手法凸顯了功夫永不嫌多的日本傳統，在這種大熱天更是一大恩賜。相對於燈位起步最耍家的Honda e，Turbo II剛剛進入肺活量最大的狀態便會因為市區公路的嚴格車速限制而難以盡興。譬如用二波維持30mph（48km/h），相當於引擎轉速處於3,000rpm左右，正好是渦輪增壓威力爆發和扭力達到16.3kgm巔峰的時候。由此可知City Turbo II並非走糖走奶的都市型汽車，而是大有乾坤的縮水揭背跑車，看來我得想辦法擺脫M25的繁忙交通方能一探它的真正實力。

幸好辦法就藏在一個意想不到的地方——尾箱是也。除了車頭有一副1.232公升引擎，Turbo II在車尾那邊又用一個可能是你見過最精緻的行李箱暗藏了一副49cc的2.5bhp引擎。若想用盡力氣扭呀扭把轉速發揮到盡，你大可找個地方停泊City，然後取出那部工工整整嵌在City細小尾箱內的本田Motocompo電單車，誘人程度肯定比拉出Honda e車尾的黑色充電纜高出千百倍。

車中有車似乎是以八零年代手法演繹近年興起用無人機在交通太繁忙時擔當最後駁腳把客貨車上包裹送抵客戶家門的概念，不過Compo粗糙刺耳的聲浪和冷起動後最初50米噴出的黑煙，肯定無法說服任何人這是一個合乎環保的駁腳方案，反而會令人去到哪裏都忍不住開盡油門。極速很大程度上視乎你的早餐進食量和身上衣物，T恤加短褲的話應該不難達到40km/h的醉人境界。

身高五呎九的我騎在上面並不見得太過高大，儘管在Startford住宅區的空曠街道跑來跑去，肯定比夾在巴士和的士之間左閃右避有趣百倍，畢竟你在對方睹後鏡上只是一個勉強看得見的小黑點。經常用盡全力衝呀衝的我實在很難不幻想自己是孖寶賽車中不用煞車到處狂衝亂放炸彈的大配角。這東西與其說是交通工具，不如說是一件令我愛不釋手的玩具。

Motocompo並非City的標準裝備，兩家卻發揮了相輔相成的妙用，前者設計成可以收進尾箱的trabai（日文trunk bike之謂也），City的尾箱尺寸則經過精心計算以便妥善收藏摺叠形態的Motocompo。喔，閣下可知早前有一個峰迴路轉又可喜的劇情變化嗎？話說本田最近已把Motocompacto注冊成商標，不久之前還在車展展出一部摺叠式電動電單車。一部剛好可以藏進Honda e尾箱的小型電動綿羊仔嗎？大家不妨發揮一下想像力。

如是者玩個不亦樂乎後再次鑽進Honda e勝似雅座的車廂補拍一些照片，少不免會產生高潮過後的失落感，可是透過門邊鏡頭打量左衝右突的Turbo II，看着兩盞黃色霧燈散發出首都高大黑停車場經常瀰漫的殺氣，當能確保我笑得比車主Richard還要燦爛，逗笑威力簡直令Honda e寬闊錶板屏幕內置的魚樂無窮動畫相形見絀。我本來不太信任Honda e的電子睹後鏡，每次轉線或者泊S位都覺得好緊張，可是超高解像度的廣角視野這刻卻令我一下子放下心頭大石笑逐顏開。

Honda e是迄今為止境界最高的都市型汽車。說句公道話，《明日世界》果然不是無的放矢，節目所預測的2020年現已成真（試想他們當年若能預測具體發展過程，豈不是……）何況所有人都樂見預言中的代步工具原來是這麼趣致兼且來去如風的豆丁。Richard到達會合地點之前，Honda e一直惹得在場所有人笑嘻嘻，可是八零年代的楔型師兄和滑稽小助手一現身，這個電動師弟便迅即淪為陪太子讀書的小腳色。

Richard最後一次摺合他珍如拱璧的電單車時，有一個途經現場的十來歲小伙仔停下來把整個過程的精細步驟拍成短片，並馬上通知他的SnapTok追隨者這個小東西何其「絕」。他好想知道這部電單車的一切，多次詢問「這是電動的嗎」，卻完全無視肖迪奇區地下通道滿佈塗鴉的牆前其實正正停泊着一部孤伶伶的真正電動車。不過有一件事值得一提，當我駕駛電動本田離開倫敦時，一位小型電單車騎士居然暫停大吸手中煙伸手輕敲我的車窗，為的只是向我豎起大拇指。這件事總算為Honda e爭回一點面子吧。

在愈來愈繁忙的星期五交通中，Honda e無疑是穿越倫敦的最快捷手段（至少就四個轆而言），也是最寧靜的辦法。不過大家請勿忘記，在城市中總是有魅力者勝。所以在某個亂七八糟的三線十字路口與Richard分道揚鑣時，我恨不得開着Turbo II返回約克郡的人是我不是他。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

睇完英國版試車，又點少得睇埋我哋香港版TG Edmond同阿安都試過之後嘅車評呀！

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