比起Golf R，其實我更喜歡少辣的GTI。

^{WORDS：YIU TSZ HO}

唔……大概只是一種感覺，不能很科學化或有根有據地逐點講出理由。GTI沒那麼快不重要（於我而言），但與它互動覺得較有connection，動作及反應生猛，反之Golf R卻似最新版的機械人，接受指令穩妥照辦，做到與做不同的界線壁壘分明，就是少了一點你來我往。或許實情並非這樣，可能Golf R就是太精密，只是我覺得GTI跑起來比較開心奔放。不過說起Golf R也得提一提，第八代新車如無意外要等到明年才能抵港，而另一部也多人想知的GTI Clubsport則尚未有計劃引入，原因是性能輸出及價格跟Golf R頗為接近，基於香港市場不大，未必受得起這麼多個型號，暫時無緣跟大家過招。

大家都知第八代Golf是前年的產品，一個疫情搞到個世界七國咁亂，車市及生產線亦難倖免，加上去年有新代理接手香港VW，遲了抵港也只能說生不逢時無可厚非。兩年前GTI跟Golf MK8同時出道，時間人物地點一轉，這次也同時抵港，剛好撞正我們一年一度的「趣彎村」村民大會，固然要向這位第八代接班人發出請帖。正如遠房大師兄911，雖然一代接一代地推陳出新，交替中總不會每次都是革命性大進化，更多時候是fine tune式將前輩升級改良，第八代正是這樣的一個generation。從很多字眼都可以找到蛛絲馬跡，包括「EA888 2.0 TSI」、「7前速DSG」以及「MQB平台」，引擎波箱底盤看似照辦煮碗，連性能數字都跟上代的Performance版本如出一轍，這麼簡單就可以做起這份功課，正，收工……如果你（只）是汽車詞彙達人，大概會以為八代GTI就是這麼無誠意的偽新產品。但這些名稱背後正如剛才所講，都是經過改良的同名產物，讀過那份23版的廠方資料後就會明瞭。雖然趣彎村的第一、亦是唯一村規是「令人嘴角上揚的彎路表現」，其他條件基本上可以無視，哪怕是一部3.1噸有六個轆的水陸兩用怪車。不過Golf GTI畢竟是新鮮上碟的德國大肉腸，食客們應該也會好奇今代有何材料如何擺盤，因此容我先花一些篇幅以說明之。

車身大小同上代比沒有太大分別，長闊高（+29mm / -10mm / -14mm）各有少量增減，因此車內尺寸亦沒有大影響，載人載物空間跟以前差無幾。唯坐落後座會覺得眼前遮擋較大，原因是今代有一套形狀偏闊又很厚的sport seats，幸好頭頂仲有個大天窗爭取到一些視野。座椅有承托力卻不硬，電動調校兼有記憶功能，最正是有齊冷暖送風（另軚盤有發熱），冷風櫈可是我願意用30匹來交換的option嘛。GTI的招牌格仔布呢？無喎，深淺灰夾紅色都幾養眼，算啦。題外話，原來當年幫GTI設計格仔布櫈同高爾夫球波棍頭的人是VW第一個女設計師，名為Gunhild Liljequist，可能她也沒想過這些小心思日後會變成經典。只是這兩樣東西都沒有出現在眼前這部車中，車廂設計如同門A3玩數碼化，雙屏幕兼容有線/無線Apple CarPlay，軚盤及中控上多數掣均轉成輕觸式，波棍前面及後座冷氣口下面都有USB-C插頭，亦都有電話無線充電板。輪圈standard是18吋，車胎用石橋S005 225/40R18，你也可加兩萬蚊升級sport package，換成19吋輪圈，與此同時它的progressive steering及DCC系統都會作相應調節。

內外裝介紹到此為止，接下才屬是日戲肉，八代GTI對這條趣彎村的貢獻。先講drivetrain，前置前驅的GTI雖然同樣用2公升EA888 TSI引擎，這副卻已是第四代版本，EA888 evo4的改動包括用了新的燃油噴注器、將噴注壓力由200 bar增加至350 bar以及改善汽缸壁摩擦力等。至於為了迎合Euro 6d排放金鋼箍，它也加了懸浮粒子過濾器及加大催化流量，這些資訊相信沒太多人care。但有一點我不太理解，普通版Golf已加入mild hybrid技術，理論上對油耗及low-end torque反應都有裨益，何為到了GTI卻不是MHEV呢？是因為重量負擔？或是因為某些原因GTI不需要mild hybrid呢？據網上一些報道說，VW技術部大佬Matthias Rabe認為這副引擎已有充裕扭力，無必要再靠電力去輔助，okay，well noted。245匹馬力及37.8kgm扭力的確同上代Performance版一樣，七速濕式DSG波箱照慣例登場，加速反應又真的不分軒輊，引擎最佳出力點分佈於中低至中高轉，以四千餘五千轉左右最為勇銳，雖稱不上澎湃洶湧，卻帶醒神爽勁，老練的DSG手腳俐落協助衝鋒陷陣，保護引擎免做高轉拖波苦力的防護罩亦不算太手緊。當然有手波版肯定更過癮，但現實是眼下只能試DSG，效率又的確好高，硬要投訴似乎過於偏執。總體感覺引擎波箱應付GTI的體重在山路上上落落並不吃力，夠玩夠暢快喇。就算0-100km/h加速比以往慢了0.1秒（應是設備令體重略增所致），現實中卻不太可能感受得出，依然是很相似、熟悉的GTI反應。

Drivetrain上沒有明顯變革，反之動態上則有點端倪。我覺得這部GTI很願意入彎，比以前更肯扭，動作亦都表現得很成熟。前驅車的天敵是推頭及torque steering，後者是低級課題，這個年代絕大部份高性能前驅車都有辦法消除。不過推頭又是另一回事，除了少數頂級產品，例如Type R或者Megane R.S. Trophy-R，或多或少總要面對現實。LSD通常都是正解，八代GTI亦標準在前軸加裝了用多碟式離合器控制的電子差速鎖，車廠叫它做XDS。相信是受惠於它，好些情況下都沒遇到轉向不足，在上山段幾個二波低速彎，扭入彎心前很警覺地看着車頭的軌跡，預準隨時落少少brake或再扭深點以對付推頭魔鬼，點知魔鬼原來是我的疑心，在前軸上根本無現過身，抓地力好地地完成入彎。到出彎加油時疑心又起，一次無事，兩次都無事，再放大一點油門又試試，都無事。總是看着車頭有沒有異樣，準備好車尾會否連帶有反應，居然既不覺一對頭轆負荷不來，更甚是車尾有少少推橫追逐車頭動向。這個小動作很有趣，不是甩尾，只是稍作橫向施壓。當時龍Sir在後座上零距離感受，連隨問這車後軸是否一字擔。答案當然不是，它是前麥花臣、後多連桿嘛，但這種動態卻難免令龍Sir諗起非獨立懸掛。他的結論是，後軸的anti-roll bar偏硬，所以造成這種效果。詳細原理可以揭去130頁睇龍Sir點講，總之我覺得頭肯轉、尾肯追的GTI相當不錯，加埋那把自然不造作的喉聲，跑山路的氣氛濃而不俗，相當有生命力。轉向的另一條件是懸掛支撐力，GTI向來都偏硬及多跳動，雖然上代起已馴良不少，不過仍與「硬」字撇不清關係。今代的前後彈弓均將硬度加碼，前面增加5%，後面則增加了15%。吸震筒液壓、塔頂膠、搖臂軸承等細節也有更新，前方亦換了一個鋁製副車架以偷輕多3kg，不過feature應是那套有15級調校的DCC電子避震系統。以往只分三級，現在由最軟至最硬足足有15級，到底頭至尾的spectrum和以前有多大分別我也說不清，單去感受這部車，最軟時也仍有點硬，但行過highway及一般路都不覺辛苦。最硬則的確有點over，我最多只能接受11、12級，在山上大概這個數字已夠撐，無謂令車架及自己受苦。此車最令人苦惱的是那對paddle shift，實在太的骰喇，只能剛好摸得到，手指短的一定投訴。另一個我遇到的問題是常錯按軚盤上的輕觸鍵，在山上扭來扭去可能太大動作，幾次都無啦啦啟動了發熱功能，其實香港用得着這種暖笠笠的軚盤嗎？

來到這個年頭，期望純種汽油車有大變革已經是不設實際，車廠只能將心力及成本投放到電動化工程，sad but true。992也好、8代GTI也好，都可能代表緊一個時代的尾聲，積極點我們可把注意力放在「是否仍然有趣？」之上，我覺得今代GTI仍能獲續發趣彎村村民證，請自行到村口找村長登記，next，藍色嗰部Cayman GTS 4.0！

Volkswagen Golf GTI規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：245匹/5,000-6,500rpm
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：6.3秒
極速：250km/h
重量：1,463kg
體積：4,287 x 1,789 x 1,478mm
油耗：7.0L/100km（NEDC）
售價：$399,800（sport package +$20,000）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Stephen Dobie / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

寶馬的扎眼柵格和神風敢死隊式社交媒體廣告攻勢雖然引人側目，不過對某些人來說，以下才是寶馬所犯的最大罪狀——推出一款前輪驅動的高性能汽車。這家公司近幾年其實已在尺寸較小的揭背和跨界型號上使用前驅格式，但這次可是慕尼黑門下第一次出現與後輪驅動軸毫無瓜葛卻又標榜高性能的汽車。不過寶馬128ti其實非常特別，是工程師設法令機械較為複雜的四驅M135i揭背跑車變得格外有趣的成果。

儘管添置了幾個新裝置以遏抑前輪空轉和扭力轉向傾向，較簡單的傳動結構仍然有助速度本已飛快的1系削減了80kg重量，感覺上就像德國工程師但求一笑設法把格式縮到小無可小。

不過你我顯然在某處見過這種格式，因為在福士王國以外，從未有過套路這麼貼近Golf GTI的汽車。128ti彷彿只有一個目標，志在打趴現已傳至第八代的揭背老江湖，何況過去亦不曾有過這麼好的出手時機。因為MkVIII GTI標榜高科技的車廂嚇怕了部分支持者，令人覺得福士似乎一反常態用災難性手法打破了慣常偏於保守的路線。

相比之下，福特 Focus ST便給人始終如一的可靠印象，各方面大致上秉承了過去多年的本色，而且有一個品質優良的舊派手動波箱傍身。福士也有手動波箱供選配（儘管大部分買家避之則吉），寶馬卻沒此選項。

可是寶馬所用的八前速軚盤轉檔波箱既然這麼上乘，各位當然不會見到我們為了車上缺了一支波棍而哀慟莫名，尤其是車頭那邊的2.0公升四汽缸渦輪增壓引擎跟這副波箱有着齊上齊落的傾向。事實上這款引擎豈止常見於寶馬和Mini，就連TG車房收留的Morgan Plus Four也是使用同型系統。128ti所用的版本，動力水平與Morgan Plus Four差不多，最大馬力261bhp，扭力可達40.8kgm。雖說加速表現因體重相對多了400kg而稍遜Morgan一籌，在現實駕駛環境中卻反而更快。因為128ti的包袱雖然較重，但構成這些額外重量的其實是車門、安全氣袋和高明電子系統，而這些裝備或多或少會加強駕駛者對128ti的信任感，駕駛手法自然可以更狠。尤其是這副波箱使用了緊湊刺激的齒比編排，用手動模式的話當能玩個痛快。不過用Drive模式一招走天涯的話，車上的電子腦袋也會用非常高明的手法變換八個前速，高明到大有機會讓你做到寶馬所稱的7.1L/100km耗油表現，甚或超越之。

128ti講究立言多於立威，是故沒有標籤成M系出品。這部車給人的第一印象非常好，不會一下子沖昏你頭腦，魅力談不上令人即時着魔，而是給人一種「又幾得喎」的感覺。吸震筒的被動反應恰到好處（而且沒有無窮無盡的懸掛模式添你麻煩），轉向輕巧爽利，抓着力綽綽有餘。

立心挑剔的話，會發覺前輪傳出嘰嘰喳喳的響聲，不過得力於知書識禮的前輪差速器，車輪施放動力的功夫大致上做得極之好，好到令人覺得用前輪發揮250匹馬力本來就是寶馬歷代相傳的功夫（呃，寶馬在Mini飛毛腿上的確修練了多年前驅功夫）。128ti身手流暢，所以車手不會好像叱咤越野賽特殊地段那樣直搗迴旋處，加上車尾能夠爽快利落地追隨車頭動作，車手自然對下盤充滿信心。事實上這副下盤的一舉一動亦淡定到極，就算上車之前綁起雙眼並把車上徽章一一遮蓋起來，你都可以即刻知道這部車以Golf GTI作為基準。

車廂也十分稱職，目光所及之處都可見賞心悅目的材料，還有十分討好的紅色細部裝飾。座椅捨布藝而取真皮的話，可以把部分紅色細節刪除掉，但本人懇請買家不要這樣做。此外，我認為寶馬在按鈕和觸控屏之間的平衡拿捏得很好。這個車廂基本上如同Z4或高規格3系的倒模，毫無疑問十分符合大部分買家基於「具有寶馬品質但價錢比較便宜」而看上1系的初衷。

也是時候移師到Golf GTI那邊。這部福士擁有大家熟悉的車身比例感，以及時髦俏皮的格仔布，在兩位對手左右夾擊之下仍然給人一種可以如常發揮含蓄魅力的感覺，轉過頭又可以大放異彩施展靈巧身法讓你見識見識Golf GTI素來樂而不淫的本色。這部福士在揭背跑車界中好比鹽味薯片，味道不出所料，談不上新穎奇特，但有些時候就是正中那種醃洋葱滿足不了的胃口。大家從這輯照片不難看出這些揭背跑車在比武當天濕似落湯雞，如果懶理天塌下來不管三七廿一上車出門去，這部Golf無疑十分勝任，因為這一代GTI重現了MkV當年賴以打響GTI名堂的神奇功夫。2.0公升引擎的動力雖然只是略勝於前任MkVII，運用起來卻與以往一樣令人興奮，我甚至打算承認Golf GTI如今使用軚盤轉檔波箱會比手動波箱更美妙。

不過大家也許已經留意到必須跨過幾道障礙方能好好享受這部Golf的滋味。發動引擎不成問題，把那根狀似USB手指的小小檔位選擇器撥進D檔亦非太麻煩，把穩定控制系統調校到Sport模式之類的功夫反而最棘手。當兩位對手只用一枚按鈕就可以進入Sport模式，幾乎只靠觸控屏控制諸般輔助功能的Golf竟然手續煩似輸入PlayStation金手指。再以這部GTI選用的DCC可變懸掛為例（盛惠785鎊），軟硬調校居然共有十五級，是十五級啊！有得揀，當然好，可是你知道最適合英國破爛公路的是哪一級嗎？唉，咪就係正中間嗰級囉！相比之下寶馬用單一懸掛設定便做到兵來將擋，反而更加令人佩服。

就算不做胡搞吸震筒之類的蠢事，降低暖氣座椅的溫度也會害得你手臂肌肉僵硬，因為降溫手續涉及半打按鍵，完成所有步驟時閣下恐怕已經熱到臉頰發燙，儘管你的確可以對着錶板後面類似Alexa的聲控精靈大喊一聲「我屁股太暖」命令系統代勞。我猜測用了一兩個月後，用家便會理解和接受這套操縱方法，從中摸索出一套最適合自己的操作步驟，調校冷氣溫度時能夠減少延誤和避免分心，儘管其他TG成員極力否定這一可能性。

接下來輪到福特飛毛腿。上一次安排與Megane RS和現代 i30N較量時，Focus ST相比之下顯得模稜兩可，在這裏卻毫無疑問精力最旺盛。也許是手動波棍的安慰劑效應吧，亦可能是2.3公升渦輪增壓高轉速型引擎的粗獷風味使然，總之三者中以Focus ST最有健將風範，這一點毋庸置疑。雖說是歷來最容易相處的Focus ST（車廂裝潢亦最富麗堂皇），這部福特猶能誘使你胡作非為，令人不矩不規的頻率比兩位好學的德國對手都要高。儘管扭力水平較高（而且電子輔助系統的陣容相對細小），Focus ST收放動力的本領幾乎與寶馬128ti一樣乖巧聽話，同時又給人三者中以它肌肉最結實的感覺。有道是容積無可替代，果然有理。

這副車架不若ST小師弟那麼調皮好玩，不過考慮到Focus ST的對象之一是那些突然添了一個孩子或者按揭包袱的Fiesta買家，這種較為踏實的下盤功夫其實相當合適。乘坐感覺甚至稱得上端莊有禮，儘管車手大可以用Sport或Track模式增添情趣。不過大小ST亦非只有那麼一點點共通DNA。單就駕駛刺激性而言的話，Focus ST在這場比試可謂一枝獨秀。可是把刺激程度當作唯一標準的話，我們肯定會安排Civic Type R出場搞局。Focus ST雖然不會大幅增加你的生活壓力，但有一點可以百分百肯定——撇開承托效果妙到極的Recaro座椅不談，三者中就以ST的舒適程度最低，耗油量最高，月供金額亦最貴。按執筆時的典型三年期供款計劃計算，每月大約要花430鎊，相對於寶馬和福士對手每月330鎊的消費，推銷起來無疑非常艱難。

所以Focus ST在這場比試只能屈居第三，不過車主若能善用之，縱使在此敬陪末座亦雖敗猶榮矣。這部福特適合日常代步，開起來又有趣，在講究日用和硬橋硬馬的揭背跑車之間佔據着一個很奇特的市場空間。雖然無法兩邊都做到十全十美，卻為那些苦於魚與熊掌難取捨的朋友提供了一個很好的折衷方案。

接下來談談Golf。我老是覺得它可以在這場比試脫穎而出，因為這部車開起來實在太爽快利落，造型又優雅，熄掉刺眼日行燈時簡直與以往的Golf GTI一樣充滿理性，可是它的人體工學設計卻在福士通常可以瞞天過海的環節上惹得外界議論紛紛。福士會藉着推出改良版縮短MkVIII的上畫時間嗎？抑或所有初期問題過了一段時間便會不了了之呢？無論前者或後者，Golf在集體測試素來很少惹起這種爭議，如此一來難免令人覺得改變江湖形勢的玄機正正在於寶馬修成正果的前軸功夫。

128ti未至於令人大開眼界，卻以比較含蓄的手法博得我們心悅誠服。它介乎好玩有趣的Focus和Golf所代表的類別之間，而且給人一種有點類似一代新人勝舊人的味兒，與三者標榜價錢便宜的優點正好相得益彰。波箱和懸掛設定獨沽一味的128ti，在這場比武本來大有可能左支右絀，可是兩套系統的調校功夫實在太高明，完全抵消了提供其他選項的必要。既然寶馬工程師致力求簡，本人自當長話短說，128ti在此憑着適中火候成為贏家。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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