眼下不是享受戶外活動的好時節吧？廢話廢話；世上無難事，只怕有心有車人嘛。

^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

就算是穿着15-TOG羽絨褸大啖Biscoff焦糖莫卡咖啡的朋友，也不會堅持冬天是自己最喜歡的季節。人人皆知冬天駕駛生活好辛酸，既有車身積鹽之災，天色全黑前撲回家又得受白日刺眼之苦，而且更換水撥的收據隨時比唐寧街十號的酒水賒賬還要長，汽車工業卻從中窺探到一個商機。君可見天下快車有一種個性分裂的趨勢？這些飛毛腿不但速度凌厲，還可以抵禦種種天氣變化，一方面有攻必克戰必勝的電子護法保你出入平安，另一方面又有戰神加護以備不時之需，換言之就是冬天神器寒霜劍。

為試此劍，我輩去了英國北部尋找冰天與雪地，沒料到凱恩戈姆山脈（Cairngorms）居然令人大失所望。這片嶙峋山脈多個世紀以來一直是英國降雪量最可靠的地方，全年十二個月皆錄得下雪天。唉，就連蘇格蘭高地的冬天亦無復從前矣。尚幸高地的天空還是那麼壯觀，黎明依舊艷似又橙又黃又紫的水彩調色板。於是解凍完畢後，我們便開着這支車隊從阿維莫爾（Aviemore）向東行，好遠離快相機如林的A9公路。

既然是冬遊，自然需要準備一部奧迪飛毛腿，因為這些奧迪實際上就是無懼零下低溫的空間轉移艙。不過394bhp的新型RS3還為quattro注入了一股新鮮風味，一股飄移風味。第三代RS3的重頭戲並非那副嘹亮刺耳容積過大的2.5公升引擎，而是具有扭力分配功能的後輪差速器。Drift模式也許是促銷噱頭，但偏重後驅的安排無疑令RS3成為初代R8以來最值得期待的新型奧迪。

RS3和新型寶馬M3 xDrive之間的反差倒是非常耐人尋味，因為這是寶馬第一款四驅M3。作為知乎世間並非只有推頭，一舉一動又最容易預測的超級揭背車系，寶馬堅守後驅至上的最後一個堡壘終於無可避免地向那些願意花7.5萬鎊買一部503bhp家用房車，卻希望新寵無論夏天冬天都可以發揮強大性能的買家低頭。是我一廂情願嗎？抑或大家已經找到大鼻窿M3的理想配搭方式呢？勃艮地紅加金色煞車卡鉗總算為這頭緊張到張大鼻孔的石像怪平添一抹王者氣派，雪泥污跡則有助掩蓋其他礙眼設計。

保時捷自從1989年便讓911修練四驅神功。當時廠方只是為了迎合那些橫財就手不自量力追捧後置引擎的股票經紀而推出這些昂貴系統，有關技術其實尚未爐火純青。正如911自1963年以來的每一次變陣，傳統主義者總會齊聲指責新方針「有損原味」或「不夠要命」。然而經過三個世代持續春風化雨，如今大家只要在後驅GTS的標價上再添5,580鎊，就可以買到現役Carrera第一飛毛腿992 GTS的四驅版本。

這些德國系統被調校到能夠第一時間在前後軸之間調配動力，把扭力調往最有作為的車輪，並不斷思考對策調整馬步。911在這方面尤其受惠，只要氣溫高於攝氏三度，就可以借助四驅發揮強大抓着力。

好，輪到林寶堅尼 Aventador Roadster。SVJ是這款出道十一年的超跑奮力對抗鉛華褪色的最終進化版，巨大尾翼能夠利用翼底噴出的氣流調整下壓力。6.5公升V12響似天崩地裂，令人好生懷疑這副引擎到底憑甚麼通過街車法例，直到得悉這東西原來有770bhp才恍然大悟。

為了舒展一下昨天因為駕駛林寶北上700公里而彎似新月的背部，加上地平線上的火熱艷陽眼看就要被這裏常見的灰茫茫天色逼退，我決定先找M3作伴，殊不知這一着原來大錯特錯。這部M3動用了11,250鎊的Ultimate Pack，內容包括一套可能是街車史上最荒謬的座椅。就算雙腿生得十分苗條，那種被肥大軚盤和高聳腿承上下左右夾擊的感覺亦勝似在地鐵站楔過三叉閘機搭霸王車。

即使順利就座，座椅上的白痴碳纖維「護陰」槽也會令男士坐得不舒不服。寶馬居然造出一款只有女士才能開得舒舒服服的M3，當真有見地。這部M3雖然拜xDrive所賜變得比較隨和，但M3功夫硬橋硬馬的第一印象可不會因為你額外花了2,500鎊選擇這個全天候版本而有所軟化。

開這部四驅寶馬，不會馬上覺得體態比後驅版本沉重，軚盤亦沒有出現可以察覺的晃動削弱溝通力，因為M3 xDrive基本上仍然是後驅車。為了恪守後驅本色，這部M3只會在後輪喪失牽引作用時把動力調往前輪。所以這套四驅功夫其實比較類似最後才會動用的殺手鐧，而不是任你胡來的守護天使。

這輛寶馬在直路猛似怪物，加速頗有日產GT-R不屈不撓的氣勢，卻沒有那種四驅系統不甘寂寞的感覺。我之所以想到用GT-R做比喻，大概是因為兩者的唱功相彷彿。M3這副雙渦輪增壓直六，聲浪好似工廠噪音，用喇叭增強的聲效又缺乏說服力，是這裏唯一在車外聆聽反而比置身其中更為悅耳的汽車。如果連RS3司機的聽覺享受也比之刺激，我會非常生氣的。

不過RS3也有一些惹人愁的問題。這部奧迪彷彿要花上一輩子熱身，暖氣缺乏幹勁，座墊發熱功能軟弱無力。昨天Aventador也經常出現車窗起霧的情況，但我傾向把問題歸詬於那套冷氣系統本來就是針對杜拜而非鄧巴頓郡的環境而設定。

熱身問題顯然令同事阿Greg大為沮喪，甚至氣得大開油門洩忿。表皮綠似青蛙的火箭突然加速之下，就連步法穩妥的M3也被一下子拋離五個身位。皆因在這電光火石的剎那間，M3需要稍為思考波箱應否kickdown，四輪動力該如何分配。到得一切準備就緒，RS3已經用十成增壓威力發揮強大爪勁緊扣冰冷路面揚長而去。

這番追逐說明了寶馬就算使用四驅也十分講究功夫純粹的作風。此事無疑令人十分高興，不過這套四驅功夫在隆冬時節到底不是太有用，何況施展起來太複雜。煞車踏板操縱感覺會按驅動模式而有輕重變化？算了吧，個人還是喜歡一以貫之。此外，無論使用哪一轉向模式，M3 xDrive就是無法做到阿Sam在911上領略到的豐富回饋。喔，它還有4WD Sport（進一步偏重後驅）和純後驅模式供車手選擇。選用後者的話，你可以分十級調校牽引控制力道。但此舉如同招呼一頭吊睛白額虎進你家廚房，然後請牠吃一罐黃豆牛肉——值得一試，但難免會被咬傷。

作為冬令導彈，RS3在這片高地更加稱職，平衡功夫更為扎實。車手終於可以信賴後輪，可以把有意義的動力託付給它們。RS3舞起來既淡定，又機警，會對你的命令作出反應，不會陽奉陰違。雖然不是觸感充盈，轉向好似M3流於麻木，煞車亦非十分敏銳，可是每當遇上陽光未能穿透樹影，兩旁仍有積雪路面斑駁處處補丁的變態場地，RS3猶能面不改容地衝鋒陷陣，M3則會因為下盤短暫晃動而削弱車手信心。

我們在布萊里亞赫（Braeriach）附近再次調換駕駛席。布萊里亞赫是英國第三大高山，山上有一個與氣候轉變息息相關的觀光名勝——在某處岩坡的山溝中，你會找到一片因為藏身之所不見陽光而終年不融的冰雪塊。就算在炎炎夏日，這片人稱「斯芬克斯」的冰雪通常都不會融化。事實上根據已知記錄，斯芬克斯在過去三百年間只曾八次完全融化掉，其中六次發生於剛剛過去的四分一個世紀，2021就是其中一年。係呀，我很欣賞用這支顏色好比糖果罌、馬力加起來有2,129bhp的車隊在斯芬克斯腳下浩浩蕩蕩一掠而過的那份諷刺感覺。Aventador SVJ吐出的二氧化碳比911和RS3加起來還要多，所以這是林寶堅尼最後一代的非混能V12作品，我當然會準備好迎接這個變化。

下山一程，我挑了911做拍檔。開步走了幾公里後，最意外的收穫並非發覺這是保時捷又一件極其稱職無懈可擊的作品，而是發覺自己居然把這部GTS和現役GT3相提並論。缺了插翼手足那套針對賽道而設定的雙願骨前懸掛，Carrera之王在公路上原來十分可靠，完全沒有GT3那種前輪會順着路面傾角轉向，或者因為路面起伏而突然自動扭軚的亂象。

引擎是不如GT3霸道吶，但7,000至8,000rpm之間反應快似旋風刀，絕對值得車手花功夫維繫轉速。911的體型現已無復當年袖珍，車尾挨近乾硬石牆時難免顯得危危乎。可是跟GTS玩上十分鐘，便夠你心生疑竇，覺得積架、寶馬、平治或其他車廠為何還要花心機去製作十萬鎊級的跑車。

你真的需要這套四驅功夫嗎？我也說不清楚，但我覺得在這片山區，這套四驅的意義比較像安慰劑，一個容許車手從數碼錶板顯示的圖表看出四輪之間如何調配動力的功能，大開油門一刻會見到動力湧向前輪，一旦收油滑行又會馬上退潮，說白了就是一支幫助你快速突圍的援軍。畢竟現代911的牽引功夫本來就屬於怪物級，讓「區區」473bhp的GTS配備四驅，其實不外乎多做一重保險功夫。這輛保時捷舞起來泰然自若，沒有因為習得四驅功夫而破壞原有風味，車手甚至不會察覺它有四驅傍身，果然非常高明。

隨着前輪拱內藏的收音咪拾取到水花四濺之聲，系統建議我選用Wet模式。這個模式會把更多扭力調往前輪，同時把ABS、TC和ESP的戒備狀態升至最高水平，令GTS變成幾乎絕無可能甩尾掉頭的992。曾幾何時人稱「劏豬凳」的保時捷911，居然變成同級之中最可靠的跑車，豈不諷刺。

覺得太容易嗎？福士集團亦可以用38.8萬鎊賣你一部幾乎完全不會為你着想的汽車。無巧不成話，這四部車之中只有Aventador沒有動用胎面額外設有坑紋排走雪泥，確保下盤在冰雪環境維持應有抓着力的冬季輪胎。難怪嘛，就算是輪胎專門店Kwik Fit，也不會經常存放大量合乎Aventador規格的廿一吋直徑355mm冬季輪胎。

Aventador採用Haldex全輪驅動系統，同類系統亦見於奧迪S3和舊型Golf R，不過林寶採取了偏重後驅的設定手法。這套系統利用一個電子中央差速器把動力調往前輪，而且顯然懂得預判車輪會否打滑，並按需要預先做好四驅起手式以便隨時出手，只不過儀錶屏幕沒有交代動力調配情況。唯一漏露天機的線索，就是排氣聲浪會因為四驅介入而突然高漲變得格外刺耳，所以祝君好運吧。話說自從奧迪1998年接掌公司控制大權，林寶堅尼便一直奉行AWD至上方針，不過在四驅技術創新方面並沒有甚麼重大貢獻。那種感覺就像林寶之所以使用四驅，只是因為公司的法務部門覺得這樣做最為妥當，而不是因為工程師喜歡用這種傳動佈局。SVJ是一件很有趣的作品，彷彿好想憑着巧妙擾流設計、出奇平順的下盤和凶猛性能令外界認認真真把它當作一部悉心琢磨的特級超跑來看待，可是窄似信箱口的駕駛視野、爆發力勁似頂頭槌的單離合波箱，以至未夠細緻的駕駛模式都叫人望而卻步。除了最寫意的Strada模式，其他設定都會降低ESC的干預力道，真要命。

話雖如此，林寶這頭大狂牛其實素有牛角尖上插了水松木塞的「江湖美譽」，特別適合那些好想在豪宅區表演尾喉噴火，在生死關頭卻有賴車上電子系統遏止側滑救自己一命的車手。場地乾爽的話，標準型Aventador大概真的可以救車手一命。可是在彎角向外傾的陰險山路駕駛SVJ下山，你會非常清晰地意識到那副巨大V12（重量足有235kg）一受挑撥就會十分樂意甩向崖下山谷。在這裏開SVJ，得經常佔用對面行車線。所以你會經常聽到輪胎噗噠噗噠撞上分道線上貓眼石的聲音，聽到自己唸唸有詞多謝那些發明後輪轉向的大恩人。連SVJ都這麼「霸道」，實在很難想像聖亞加塔起用獨立後輪轉向功能之前的林寶跑車何其難搞。

若說Aventador很實用或者長袖善舞，SVJ的表現恐怕會令人好生失望。不過對於從未開過Aventador的在下來說，這個可是不枉此生的時刻。笨手笨腳拆下車頂收進車頭，把擋風窗清洗液灌進深不見底的容器，車頭直指Old Military Road，我終於有機會一試V12林寶，可以製造一段8,500rpm鬼哭神號的美好回憶以待他日臨終時細意重溫。

SVJ也是一個觀看三位對手在前面如何見招拆招的理想看台。從這個位置觀察，會發覺M3原來會令車手一邊用最短直線掠過彎角，一邊小心翼翼避免這1.8噸質量突然改變推進方向；911非常淡定，在急彎出口簡直快似穿雲箭；RS3似乎從不點亮煞車燈，只管順其自然兵來將擋。

我在Glenshee滑雪場終於趕上它們。對於自己包尾一事，我並不覺得尷尬。因為剛才一程我完全陶醉於二波走天涯的寫意境界，打生打死恕我敬謝不敏。事後雖然雙手麻痺，頭髮零亂，雙眼乾澀，嘴唇乾裂，但後者大多是咧嘴大笑所致。

我們在Glenshee終於找到厚厚積雪，但這些積雪的天然程度其實與寶馬的排氣聲效差不多。話說2019年，這個滑雪中心花了100萬鎊購入一套TechnoAlpin Snowfactory SF210，一個似乎在雙層貨櫃箱內塞滿柴油引擎的造雪機。大家不妨把它想像成大型美式雪櫃的冰格，每天可以造出250立方米冰雪好讓滑雪中心繼續做其生意。

為了再一次近距離觀看，我們把其中三部車泊在車轍縱橫的礫石斜坡，SVJ則先行去了停車場（結果第一時間成為所有人的圍觀對象），因為我們生怕進出礫石地帶會令它的離合器和車鼻吃不消。我必須承認這樣的高山地帶在冬天居然有賴人類和重型機械方能提供從山上滑到山下的娛樂，是一件非常可悲的事。那麼按照同一邏輯，我們為甚麼還要製造一些可以把動力集中於後輪，以人工手法令其身手變得較為刁鑽的四驅車呢？人類果然是一個奇怪物種，我自己倒是比較喜歡夏天。

講究四季皆宜的話，我會選擇保時捷。不過考慮到這個晚上務須盡速趕回旅舍，我實在無法抗拒快狠準的奧迪。RS3果然是一件利器，潛質之高更有可能把車手也煉成一件人間凶器。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

侏羅紀公園有一段經常被引用的對白，我所指的就是某位不大可能遭恐龍吃掉的主角，一語中的告誡走火入魔的恐龍痴時所說的一番話：「你們這些科學家只顧得問做到做不到，根本沒有停下來想一想該不該去做。」

每百公里耗油十一二公升的超級揭背跑，放諸在一個步向電氣化的世界簡直形同恐龍。難道奧迪和AMG太過得意忘形失去了理智嗎？然也；那麼得意忘形一定不會有好結果嗎？就讓我們馬上找出答案吧。

奧迪RS3修得這種動力境界，距今已有一段時日，這次的公制馬力與上一個版本同樣達到400匹（即394bhp）。雖說奧迪已經設法讓這款招牌直五引擎好歹跳完退役前的最後一支舞曲，新型RS3的動力在字面上其實不比上一代強大。

51.0kgm扭力確實微升了2.8kgm吶，然而就馬力之爭而言，奧迪要不是斷定400匹已經相當足夠，大概就是覺得400匹乃這款引擎在不會牴觸廢排法例的繁文縟節之下所能達到的最高境界。

不過我輩得以安排這場總值12萬鎊的800bhp揭背跑車雙雄會，AMG的狂刀實在功不可沒。莫說最新一代福士 Golf R，強如保時捷 911 Carrera居然也沒有足夠動力躋身這場比試，這一點正好反映了內燃機大軍已經時日無多的現狀。

那麼新型RS3到底新在何處呢？答案顯然就是柵格尺寸更加大，大到車頭正面幾乎見不到車殻，唯見一張塑膠雞仔網造成的大嘴巴。我們的同事阿Greg從德國開這部車過來會合時，便因為一隻神風敢死鴿而搞到柵格有點一塌糊塗。

仔細打量那些構圖好像格仔旗的花哨LED日行燈、車尾惹人訕笑的冒充網格裝飾和求求其其的尾喉處理手法，再考慮到RS3又一次用前胎闊於後胎的手法遏制殺風景的推頭傾向，難免會懷疑奧迪是否連一些實際有用的改動都懶得做。

這個疑問的答案，用Drift Mode兩個字就可以簡單交代。自從福特炮製了一套考妙利用離合器讓舊型Focus RS在車手有雅興時施展加油甩尾的AWD系統，較為守舊的德國車廠已經到了不得不跟風的地步。

最先跟風的是現役A45（頂級S版），之後有最新一代Golf R，如今便輪到底盤基本上與Golf R如出一轍（除此之外的共通處少之又少），索價卻比福士低一萬鎊的終極A3。
拜後軸聰明伶俐的扭力分配功能所賜，原裝出廠的RS3現已懂得向左右後輪大舉調動扭力但求痛快過癮。

Torque Rear飄移專用模式最初用起來似乎不太好，每當你一腳釘死油門，RS3總會推頭衝上幾碼，動力才會調往大後方為你烏龍擺尾的英雄時刻效勞，意味閣下需要兩條行車線的闊度方能揮灑自如，所以在公路使用這個模式就算了吧。

在賽道發揮倒是笑逐顏開，直到你發覺這個模式原來會把輪胎搞到一團糟，煞車會因為操勞過度而發出陣陣惡臭。

416bhp A45所用的搞搞震模式大致上也是這樣，不過啟動手續較為繁複。相對於奧迪把名稱平淡無奇的飄移模式大剌剌地放在觸控屏的功能選單上，AMG需要你首先選取Race模式，關上ESP功能，然後同時按下兩邊轉檔撥片方能進入飄移模式。

所以這兩套備受吹噓的飄移神功其實未至於天上有地下無，不過新型後軸差速器和鬆開衣領撩交打的態度，對RS3倒是產生了類似脫胎換骨的整體作用。

這是歷來最有趣的奧迪（我很高興可以用這句話代替一大堆口是心非的恭維）。對，我的意思是包括Quattro和RS8在內。奧迪終於造出一款容許車手把自己的意願強加於車架上的汽車，而不是單單坐在車上規行矩步。

RS3的動靜（或曰不端行徑）儼如一部斤兩十足的揭背跑車，入彎一刻會對突如其來的收油動作十分敏感，曉得讓車尾順勢一掃鑽進彎角。彎中加油的話，RS3又會聽聽話話把動力調往沉腰坐馬的後軸，逼使車尾稍為一甩幫助它扭腰過彎。如果這時繼續大開油門，便會領略到一股很奇妙的滋味，感覺到一直勤奮工作的後胎進一步受到迫逼拚命發揮爪勁把整部車推向前方，與此同時車頭則如履薄冰，彷彿僅能勉勉強強支撐下去。

嘗過這種滋味後再試威力無邊的A45，會覺得後者功夫比較單調。通過同一彎角的速度雖然無遜於RS3，舉手投足卻較為正經八百，互動程度較低。

RS3的動力系統也可圈可點。經過多重過濾的排氣聲浪雖不像舊型RS3那麼粗獷沙啞，但仍然帶有一種令人覺得有一副巨大引擎坐鎮前方的刺耳音色，狀似高原的扭力曲線與AMG心浮氣躁的四汽缸引擎簡直南轅北轍，後者須待轉速超過5,000rpm方能發揮最強大的爬頭寸勁。

RS3的加速性能以一個馬鼻之差險勝AMG，不過原因其實較為關乎RS3調配動力的反應相對快捷。要是在滑似油的A級公路瞬間爬頭，我會選哪一部？答案顯而易見，當然是內勁綿綿不絕的奧迪；這個傢伙簡直堅毅不拔。

喔，也該花點時間談談A45S呢。這款AMG雖已出道三年，時間洪流卻未有沖淡其癲狂本色。AMG炮製超級揭背的手法（扼要地說就是把他們歷來最強勁的四汽缸引擎塞進去），成就了A45S的狂野性格。車手務須全情投入，努力維繫渦輪增壓器的增壓作用，最理想是親自用那對充滿質感的金屬轉檔撥片變招。

不過人手轉檔的話，車手只要稍遲放開轉檔撥片，引擎便會發狂直搗轉速限制器的禁地，由是發出令你以為頸骨卟一聲當場斷開的轟烈爆炸聲。這部AMG可沒有自動升檔功能，而且每一方面都十分霸道，聲浪、轉檔反應、桶座無不硬橋硬馬，乘坐感覺尤其硬繃繃。下盤雖然有Comfort、Sport和Sport Plus三種模式，但最柔軟的設定其實媲美奧迪最硬朗的模式，在此之上的模式只可能硬上加硬。

可想而知，開A45有點像體罰。車手會領略到軚盤更為強烈的聯繫感，得以享受更敏銳的油門反應和煞車踏板較為細膩的動作，甚至覺得這部AMG舞起來比RS3還要輕盈，儘管A45其實比較重。

不過它的下盤實在硬到荒唐可笑，在高速公路的路噪響到駭人聽聞，引擎總是大呼小叫囉囉唆唆。A45就是不甘寂寞，無法安定下來假裝成一部正正常常的A-Class。

RS3的實用性也較高，後座腿部空間超凡絕倫，對外視野亦比較好，而且尾翼比較細小，每當你用力關上空間略遜於AMG的尾箱時，尾翼不會格格聲大打冷震或上下彎曲。油耗方面，A45在高速公路有本事做到8L/100km，日常代步平均可達10.9L/100km，RS3每百公里則比之少用0.9至1.2公升燃料。

我知道「AMG對RS」這種話題很容易觸發門派之爭，所以有一件事必須交代清楚——RS3和A45S都是蓋世揭背，我亦很高興世上有這樣的公司，居然敢於實行這樣的投產計劃。A45是一件驚世駭俗的工程傑作，RS3則在行走江湖十年後終於敞開又冷又硬的胸懷接納「舞功了得」的概念。

德國車廠互相以對方車型為基準出招的做法，有時真的玩得太貼，令人不禁懷疑這些汽車何必多此一舉貼上不同商標，這兩款揭背車卻各有一番風味。

這部舒適奧迪令人覺得揭背坐擁400匹馬力何其輕鬆平常，平治狂刀則提醒大家就算是今時今日，400匹馬力的揭背仍然是非常離譜和不可理喻的一回事。所以四十年後緬懷過去時，你我第一時間想起的不思議揭背大概就是A45S。

不過說到一起生活，每一天皆以之代步，以及巨大進境所帶來的享受，非同凡響的新型RS3無疑是目前最可取的超級揭背。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年3月 第162期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：Cliff Tsui}

問：RS3 Sportback入門價比起平治 AMG A45 S便宜了12萬幾，少了甚麼？或者會不會掉返轉，出人意表地多了一點東西？

首先少了約廿匹，引擎卻以多一個汽缸和半公升容積補返數。兩部車大致打個和的是扭力、車重和0-100。單以這些片面證供推論，搞不好兩部車埋身肉搏時，RS3起步的一剎有資格跑出。事實上如果我沒記錯，RS3起跑時的確是一點即着，turbo味濃厚一些，A45 S則是貼近NA車的味道，即是把最美好留待到人生最後。這個發現完全合乎科學，RS3的官方數字是2,250rpm已經修得正果，綻放出最大扭力（扭力比上代加多2kgm），這時RS3不妨上一上洗手間，出返來之後再等埋A45 S培養出5,000rpm的峰值扭力。兩部車表面上是對手，實際上拿着放大鏡檢查，它們採取的路向又不太相同。

問：兩部車的波箱設定看來也要左右大局？

RS3 Sportback比起A45 S少了一個波，七速的RS3一至三檔的齒比是14.5/8.7/5.8，八速的A45 S是11.2/7.3/5.2，RS3波箱起步的倍力效果較強橫。少了一個波的RS3未必等如蝕底了，既然引擎輸出的闊度非常寬廣，犯不着下下要用波箱去搭救，而且省了重量、成本，反之AMG把兩公升四汽缸催谷至業界最大馬力，用上較多檔位的波箱在所必然，由此看來兩部車的選材各有道理。

問：如果踩到高轉時誰比較快？

這個單憑我的記憶就不太肯定了，需要同場試過至知，而且相信要反覆試很多次，皆因是兩部車在香港環境可供高轉或貼近紅區的次數，大約介乎於抽中居屋與搭飛機有得upgrade之間。往往未上到高轉，已經又殺到下一個彎，又或貼到前面部車的尾泵把了。揭背車的0-100竟然逼近911 Carrera S的水平，硬是覺得有點超現實。

問：那麼兩者的駕駛氣氛應該很不同？

非常清楚地不同，A45 S的高轉引擎特性對駕駛者來講等如公然放毒，引誘大家右足深陷，愈踩愈深。啪啪聲的轉波動作，以及浮誇的排氣聲所相互構成的氣氛彷彿令人擔心整個地球會被瓦解，非常嚇鬼，真的足夠把鬼魂再嚇死多一遍。RS3也有誇張的一面，例如根本不用調校去運動模式，在comfort時明明由動力到排氣聲均像盛夏的西班牙中午，瀰漫着眼瞓、懶散與輕微的鼻劓聲，一腳大油卻像在雪山健行時忽然背後發生雪崩，音壓毫無防避地由車尾大舉湧入車廂，夾雜的蠻力順勢把車身及乘客推送至前面遠方。由靜變動的轉接突兀得來夠刺激，而且採用最勁抽的新增RS Performance模式更加火上加油。不過整體上始終沒有A45 S那麼天崩地裂，或者可以講，RS3的風範有點像上代Golf R的超級進化版本，A45 S似是純種跑車所套殼的揭背車。

這樣說可能會令人覺得RS3輸了，但如果講車速，特別是起圍的車速，RS3並不會輸，而且氣氛沒有誇張得太盡，很可能代表這部車某些日用性會更高。

其實兩部車最誇張的一個環節一直還未有機會試到，RS3新加的Torque Rear模式把車尾兩個轆的扭力刻意調動以創造側滑。它與AMG的Drift mode在使用手續上有點不同，RS3於顯示屏選單按一個下就可以，A45 S為求安全計要進行一輪較煩複的啟用程序。這類功能在香港公路不宜，所以沒有機會試到。

問：在講日用性之前再想知多一點速度上的見聞。

五汽缸、不同波牙比的波箱、尾軸有兩個極力子各自管理左右轆動力（或稱Torque Splitter）、不同的輪胎camber設定，再連同上面提過的獨有行車模式等，RS3與低一級S3差不多是兩個樣子剛好長得似，但內裏非常不同的車款。在大帽山開這兩部車，S3就像A3又或大部分的Audi汽車，一下子就上手，凳都未坐暖就可以開得很盡。RS3卻不是這樣地易熟易傾，可能是尾轆的動力調配太過醒目，兼且軚盤轉向敏感快速，反而會讓人停一停諗一諗發生甚麼事。另外最勇猛的RS Performance模式是專為Pirelli P Zero Trofeo R胎及落場而調校，我們試車當日並不是配這款胎而是普通款P Zero，同時此模式的ESC介入程度會減低，以容許一定程度轉向過多，所以快開時要特別小心。車重也不無關係，RS3比S3多出70kg聽起來只差4%，但我不知道當中有多少分攤在車頭。參考引擎的解剖圖，RS3汽缸體和周邊的冷卻及機件，在體積上的確巨型過S3不少。無論如何，RS3駕駛時的確略比S3沉重，甚至也比A45 S多點重量感（雖然實質上RS3只重多20kg）。另外也關乎於它的懸掛設定，要比S3敏感得多。試駕車沒有選配可變懸掛而且是19吋輪圈，對於荃錦公路而言彈跳過多，車胎咬地力隨着車身的抖動時多時少。後來發現它的懸掛特點是愛快不愛慢，車速愈高反而愈貼伏愈有信心，不過試車當日的交通情況就不太許可了。

RS3引擎容易提取動力，四驅動力調配複雜多變，但想開得快，司機始終要循序漸進地與汽車花時間互相了解，摸清楚懸掛、四驅和各項設定的底細才可以愈來愈快。上車之前我還以為可以一舉改寫我開S3時車速，事實卻又未必，可以說這部車有趣之處，正是沒有辦法一下子見到底牌。

問：最後輪到日用性吧！

標準配備包括了每條車胎均有胎壓計、座椅有四方向的腰部承托、後座有冷氣風口、天窗、Apple CarPlay等，數來數去只欠電話無線充電，要挑剔的話也可說天窗只有半截，又或USB-C充電插頭制式不太流行。如果計行車的日用性，撇除敏感的懸掛，只要駕駛者別去大力招惹油門，行車時完全稱得上安靜不煩人，作長途腳車絕對可以。

AUDI RS3 Sportback
引擎：2,480c.c.直5 turbo
馬力：400匹/5,600-7,000rpm
扭力：51.0kgm/2,250-5,600rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：3.8秒
極速：250km/h
重量：1,645kg
體積：4,389 x 1,851 x 1,436mm
油耗：8.3L/100km
售價：$868,000

原文來自《TopGear極速誌》 2022年2月 第161期

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^{TEXT & PICTURES: YIU TSZ HO}

只是十多年前，那時候仍未有smartphone，手提電話上面仍有鍵盤，可以影一張256色「靚」相已經羨慕死街坊。今日，iPhone已經可以用紅外線掃描你塊面。同一個舊時代，推出無幾耐的法拉利360是用V8引擎的supercar，大概坐擁400匹馬力，0-100km/h加速只用4.5秒左右就辦妥，羨慕死紅山半島的管理員。今日，Audi只是一部揭背車，都已經快過它0.4秒。還記得早幾年Volkswagen拎過一部concept car出來，叫R400，即是一部有400匹的Golf，吹了一排，好多人都信以為真會量產，抑或限量都好，好鬼期待這部概念車不再只是一個概念，畢竟當年都有過R32和R36這些輕狂作品，點知等了又等都是得個桔。好在，VW集團人多牌子眾，還有Audi可以代父從軍，順手揮低勁敵AMG A45，改款後的RS3 Sportback，成為了家陣最大馬力兼且零一最快的hot hatch。

今次飛德國主打是去法蘭克福車展，之後回到慕尼黑，便順手借了香港還未正式推出的RS3 Sportback出來，輕輕試了一回。說是輕輕，因為試車的時間不算非常多，加上全日下着雨，屬於初步體驗性質。不過，由於之前已試過孖生仔RS3 Sedan，所以此車大概如何早已有個底。論車型，hatchback固然比較實用，尾箱正常情況下比房車多20L（335L：315L），放平後座就大幅拋離405L（1,175L：770L），犧牲的亦理所當然是車重……咦，睇真少少，多了個大車尾居然還要輕5kg！難怪揸落又不覺加速反應有何區別，至於點解房車版反而較重呢，表面證供是房車較長144mm，而關乎用料設計的實際原因就暫時未明，有機會要問問Audi的工程師。講開加速，RS3 SB真不是講笑，由檯面數字到真正體感都是我試過最快、最猛的揭背車，上到無限速公路一腳kickdown，本來80、90km/h的錶板，頭幾秒都是以雙位數遞增，勢頭到還未開始衰弱，再望望時速已過了210km/h。講感覺，這200多公里時速是很直接真實的，最大原因是由引擎艙到屁股的兩支大炮式排氣喉確是聲威力猛，比起其他四汽缸引擎，這副直五實在有其豐厚、從容的優勢。事實上Audi都算有誠意又大手筆，上次轉款已多了27匹（340匹＞367匹），今次facelift之後又再送多33匹（367匹＞400匹）給大家，與此同時新設計和用料令引擎較以前輕了26kg，還有雙燃油噴注系統，個人認為這副直五turbo，是全個車廠最有特色和最成功的引擎。

由於只行了幾段highway，不是太清楚RS3 Sportback在彎路或山路上跟RS3 Sedan有幾大分別，不過可以肯定此車比起對下一級的S3，完全是另一層次，而非加下馬力加下包圍加下價格的掠水之作。首先它的底盤明顯比S3結實和高清，所謂高清，即是路面的感覺和質感夠強烈，由車轆到車架到屁股再傳到個你個腦的電波好容易可以轉換成一副掃描圖。舉個例，坐入S3就好似戴住VR玩online射擊game，easy job又過一關；坐入RS3就好似自己落場玩war game，射瓜人抑或被人射瓜都是有血有肉的，肉緊刺激好多。

今年去完車展，遲下由電池和摩打主導汽車市場的感覺愈來愈強烈，車廠是否還會分神發展高質素、有野心的汽油引擎是個未知數。如你有興致把這車，特別是這副引擎據為己有，記得要好好善待它，或許在將來會變成不錯的收藏品。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年10月 第109期

引擎：2,480c.c.直五turbo
馬力：400匹/5,850-7,000rpm
扭力：49.0kgm/1,700-5,850rpm
傳動：四輪驅動 七前速S tronic
0-100km/h：4.1秒
極速：250km/h
體積：4,335 x 1,800 x 1,411mm
重量：1,585kg
油耗：8.4L/100km
售價：$771,800

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