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寶馬4系coupe跟3系房車，駕駛起來的性格是否跟外貌一樣截然不同呢？

BMW 320i M Sport跟BMW 420i M Sport的價格相差數萬元，前者勝在實用性，後者外觀則較在性格，要從中挑一部一點也不易。

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或許可以，但要先問過房車界運動健將BMW 3系先。兩部車加兩位編輯，各持己見在大帽山上為自己的選擇辯護，雙摩打四驅版Tesla Model 3 Long Range對決同是四驅的BMW M340i xDrive，風格各異的兩部快車，看來今趟有排爭拗。

睇埋上回BMW 330i大戰Tesla Model 3 Standard Range Plus

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On：歐陽國安 / Yiu：Yiu Tsz Ho

On：把冰冷的數字塞入櫃桶底，首先講人間最重要的東西——感情。我這刻的情緒漲到決堤那麼高水位，因為今年我好像未試過同一天擁抱兩部如此截然不同，卻又一致地眉飛色舞的好東西，而且不是甚麼高性能跑車呢（暗自想到上次的Toyota Supra與BMW Z4……）。

Yiu：噢，我居然睇穿你括號裏面的內心VO，唔……那次就忘記它吧，當過眼雲煙啦。至於今次，我完全同意兩部都不是高性能跑車，BMW 330i只不過是兩公升的3系房車，Tesla Model 3也是現時最入門的後驅版本，但你講得無錯，兩者風味截然不同，卻又各有各好味。落車之後我都諗了好耐，如果我只可以二揀一，到底要點揀好……

On：別心急亮出結論，結論這回事是法庭、賽馬或炒股才需要的，玩具是不用太多結論，這兩部車就是玩具了。好的，如果你要講二揀一，我先不會揀上次英國版TG的題目：Model 3 Performance四驅版 vs BWM M3。我們今次兩部車有趣得多。

Yiu：平民版3對3好睇過貴族版3對3？唔……又好似係，起碼兩部車在荃錦公路都玩得夠盡情。如果計純車價，即撇除所有稅項，其實兩部的價錢不差太多，都是三十多萬。按這邏輯諗，這一場賽馬沒有讓賽必要，啱班。一開閘先拼速度，這部Model 3的加速力不是Performance版的洲際導彈級數，但都似部私人飛機，勝在由慢至快的變換可以感受到，比較有過程。

On：比較有過程，這就是今次的精華所在。今時今日所有機動汽車都比雙腿、馬匹到達終點的能力迅速千百倍，但中間的過程卻大不一樣。今次就連Tesla也能令人好好享受過程，讓批評「電動車=沒過程」的守舊網友自摑嘴巴。四驅高性能版與後驅版的Model 3根本是兩部車，後者的摩打換算成馬力只有二百多匹，上大帽山時終於知道油門踩到最深的味道了。反之四驅版，那怕上山甚至垂直發射上天，我也未曾試過可以盡用油門3秒。因為我的感覺是1.5秒後已經到達山頂了。

Yiu：只有二百多匹嗎？我以為有三、四百匹添……電動摩打真的要用另一把尺去度，或者我們這些以試車為生的人，都要tune一tune自己腦入面部馬力機。因為330i的258匹，我覺得好實在，上山爆一段就會諗到「唔，童叟無欺的二百幾匹。」但另一方面，又確實feel到Model 3比它快一截，畢竟大帽山的加速區都偏短，鬥的是爆發力而非耐力，Model 3在此有極佳的場地優勢。不過公道講句，家陣好多四汽缸turbo引擎的效率都很好，寶馬這一副的能力，都算是四汽缸組的高材生，前至中段有活力有爽勁，到後段都不覺跌watt更加值得加分。

On：根據非官方八卦消息，Model 3 RWD是211kＷ，即是280幾匹。如果計埋車重，馬力/重量比同330i大約緊貼到尾車牌黏住頭車牌。一如你所講，兩者皆是馬力高材生，如果把畫面播放速度調慢些少，會見到Model 3快馬加鞭時是杯即溶咖啡即刻有料到，而且不用花時間在八個波段中選其一。不過頭一兩秒之後，它又變返同330i差不了幾多。因為這時330i已經調整好心情，四千轉以上轉速的引擎，簡直好像擺脫了三年手機合約那麼自由奔放。又再講多次，如果是M3或雙摩打版Model 3，我自問難以講得出以上那些句子，連個「快」字都未說完就要收油了。

Yiu：「八個波段」這四隻字又是另一個point。雖然，真正用到的不外乎頭三個波，有時都用到四波，但關鍵是我要諗用哪一個波。就算跑了大帽山無數次，好多轉波動作都是自然發生，但仍然有諗和撳（個paddle shift）的過程。如果波箱同引擎夾到條路，例如這部330i，其實我都幾享受這種溝通。它叻在有感情，三波四千轉想落二波，好多對手都唔會制，但330i頭也不回就跳上六千轉前面給你睇，我感受到赴湯蹈火的真感情，好溫暖。不過另一方面，當我以為自己會受不了冷冰冰的單速波箱，原來上一轉山已可以忘記昔日的兄弟情，兩隻食指一直揸實軚盤完全無搵掣撳的衝動。

On：講起撳掣，Model 3 RWD版的動力輸出mode是要按顯示屏的Home掣，再……等我看看說明書，找一大輪才發現有「舒適」和「標準」兩級，Steve Jobs在生的話他準要落到山腳才成功轉mode。另外落山想拖波，制動力回收也是分兩級，一樣要與選單周旋一輪，周旋得來阿Steve又上返山了。所以如果電動車是電子產品，Model 3則是200%的電腦，但出乎意料又同悶字無關，除了加速力比較有層次，好像還有別的……

Yiu：別的嗎……我覺得有機動遊戲的感覺，準確點講似過山車，可以自己揸的過山車，怕未？它的刺激感速度佔六成，另外四成居然是來自操控，以往的Model S或者Model X的弊病在於重量，夠快夠支撐力都無補於事，車重的陰影令人掌握彎入面的極限和煞車的反應都唔能夠有100%信心。去到Model 3 RWD，1.6噸多少少BMI勉強未超標，脂肪仲要下垂到貼地，十分接近有利於發揮車胎抓地力的理想身形。軚感跟330i仍有一段距離，但它的轉向反應大概是我開過的電動車之中最利落的一部。
On：直情令人以為美國公路局在每條筆直的道路加裝了大量迴旋處，使得Model 3的彎路潛質要比Tesla之前的車型高了幾倍。車重如你所講未超標，而且懸掛要比Performance版更輕鬆自然。可能後驅加細電，更有利於車重。你可能話我神經病，當我上山時發現後驅版在車速不算超高時轉向不足，捽了幾次軚盤再收少少油才順利過版，我那刻反而嘴角揚了一揚。反之四驅版極限高得多，少了一點東西……對，少了所謂挑戰感或人性。

Yiu：推頭先生居然在你面前現身？聽到我有少少羨慕……後驅版扭起來比四驅版車頭輕巧自在，相信是前面少了一組摩打的關係。我都認同極限比Performance版低，但正如你所講，不一定是壞事，可以周不時伸手摸一摸它的底線，其實仲過癮，人類真是淫……犯賤。我就沒遇過推頭，但有一兩個彎試下摸住條底底入，去到出彎位後轆都有甩一甩，我都有笑啊。不過再踩過界少少，後軸就有無影手拉住，traction control出手叫停，那一下點都有少少掃興。一拍埋，330i沒那麼佻皮，反而是一副彎路大師的功架，前後平衡感又是另一層次。

On：好的，話題又轉回330i身上，等我深呼吸一啖氣先四驅。很久沒試過一部挑戰感如此高超的房車，不單明顯高章過Model 3，今代大有進步的C-Class也難以到達這種層次。首先坐姿矮過Model 3好多，一上車就有種作戰感；如果Model 3是不悶的電腦，那麼330i就是算盤，眼、腦、手連同耳朵等所有人類感應器必須高速運作，單是捉緊轉波的最佳一瞬間已經有排玩，一來轉速上得頗快，二來新式轉速顯示儀錶還未看得慣，甚至扭軚時會被軚盤擋住，但高轉時引擎有種獨特的音頻，可以像盲俠憑聲音去估算時機。這部車只消開得稍快就會令人分泌出大量肉緊，車胎活像富豪雪糕車，每次出動都不停叫囂，同時間新一代3系的車身更闊，馬步更穩，因此明知車胎極限還有段距離，會令人好想尋根究底。

Yiu：我覺得揸Model 3有童真，但揸330i即刻變成認真。的確，車胎叫得好厲害，但又不覺得grip有甚麼問題，落車都忍不住要即刻睇睇到底是乜料。Pirelli P Zero的mixed run flat款，原來它這麼叫得咩？之前都不太知道。前是225/45R18，後是255/40R18，前窄後闊擺明是跑車setup。今代由波箱、引擎、轉向、平衡都沒有嚇死人的重大突破，但就好似全面加10分，換句話說操控平均值都加了10分，對素以操控見稱的3系大概是最踏實又有成就的進步。M Sport版用中階懸掛，即不可調校的sport設定，跑得快時比Model 3貼服，支撐力也高強一截，但你不覺得慢行時會有少少不夠舒服嗎？

On：如果講未夠舒服是出於像新郎哥被兄弟們連續拋上拋落的話，那的確如此。我在外國拍攝3系試車時，講過這套新的lift-related dampers好處是當吸震筒壓縮到尾段，再有一個新增的活塞去提供多一點額外阻力。意思是頭段可以調校到比較軟，後段才加硬，換句話說在大帽山這等爛路慢行，有可能反而會更加多上下動作，等到開得快，吸震筒行程用得較盡，又回復返自信爆炸的作戰狀態。

Yiu：試完揸車你又試過坐車，坐勻兩部車後座，但你一直無同我講有乜感想喎，有無打算家陣講返？

On：既然你掛住做司機忽略了這個重點，也既然你求我講，那我勉強透露少少你知。相對330i慢車時後座比較有肉感……或者說是比較彈，我會預計Model 3會是超級打樁機，Performance後座的剛硬度強如加裝了特級鑽石頭的風鑽。但我錯了，後驅版的後座忽然又變得怡人，這也是後驅好過四驅版的其中一個重點。
Yiu：我坐前面都覺得後驅Model 3似出爐日式麵包，軟硬適中容易入口，330i就是平日出差去德國食到的歐洲法包，硬得來又不會啃不落。那坐姿呢？我睇落兩部車的空間都不差，但Model 3礙於車底有電池地台升得高，膝頭要曲多少少喎。

On：同埋膝位比較少，我的身裁在Model 3上留下18cm的自由度，3系就有24cm，即是將近十吋，明顯地多過對手。至於Mercedes-Benz C-Class就為我的膝頭預留20cm，也是不敵於3系。330i既是空間之霸，又是操控之帝，這兩個矛盾集於一身，我鍾意。Model 3反過來是暗格之神，車頭空間和車尾地台底各可以埋下hand carry篋一個。但說到底我對於做乘客或行李篋的興趣不大，麻煩你把司機位讓返給我。

Yiu：兩者各有千秋……很有趣又很無趣的結局。那麼回到最開初，二揀一的話題。日對夜對的話，我揀Model 3，因為快跑起來比不錯更不錯，慢行的時候更不錯，寧靜度雖及不上3系，但勝在清純，不用運勁不用轉波，滑溜溜的移動感好正。還有，那個被你形容為要睇說明書才舞得掂的touch screen，其實呢……我都不知幾鍾意，又不覺得難用喎。現實環境中，聽講這部後驅版Model 3叉爆電可以行到超過350km，對於我來講夠晒皮。

On：你的選擇太明智了，因為我的選擇更加明智，幸慶你不會跟我搶車匙。選擇的前提少不免要睇價錢，如果香港汽車首次登記稅是EV與引擎車看齊，那麼我會即刻搶答，揀330i。雖然今代似是facelift多於大改款，但由馬力到實用再到寧靜度及整體平衡，全部是3系史上，呀，應該是房車史上的頂尖。揀Model 3也是明智，不過試駕車的車廂已經出現雜音，而且它始終無法像3系培訓駕駛者的進階技能，玩三幾下就見底。這些你都可能不太覺，因為你掛住搞Model 3那個複雜度和選單深不見底的選單系統……

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第134期

Tesla Model 3規格 
Standard Range Plus
馬力：211kW（283匹）
傳動：後輪驅動 單速波箱
0-100km/h：5.6秒
極速：225km/h
重量：1,611kg
體積：4,694 x 1,849 x 1,443mm
輪軸距：2,875mm
行李空間：542L（前後行李箱總和）
電池容量：54kWh
續航距離：409km（WLTP）
售價：$435,000（一換一 $330,000）

BMW 330i M Sport規格 
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,545kg
體積：4,709 x 1,827 x 1,435mm
輪軸距：2,851mm
行李空間：480L 
油耗：5.8-6.1L/100km
售價：$649,000

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

今代寶馬3系已推出一段日子，我們都試過好幾次，想知詳盡的試車報告可以睇返《TopGear 極速誌》的127（海外試車）和129（本地試車）期，又或者上我們的網站摷摷。今次借320i揸了一個weekend，主要想了解下新款3系在舒適度和空間提升的同時，還保留了多少所謂driver’s car的元素。先講少少背景，這部320i是M Sport版，賣$499,000，比普通Sport版貴5萬，設備上除了一些M Sport的裝飾，也包括18吋鈴、M Sport軚盤、前座sport seats、M Sport懸掛和制動。

這幾天接載過幾批朋友，每次都會問後座坐得舒不舒服，答案都幾一致。空間上，大家都覺得正的，腳的伸展空間很多，坐姿也舒服，記得上一代F30的後座十分標準，即是仍在D-segment房車的框架內，不越雷池一步。但今代軸距加碼，空間也加碼，而且加得相當明顯，幾乎升了半個車系，純論空間有潛力改名做3.5系，哈。不過，另一口供一致的地方卻非好評，個個都話後座好「櫈」，跳動太多。我也試過330i的M Sport版，記得懸掛同樣偏硬，但未至於過份，反而這部320i的跳動幅度較大，這就有點奇怪。用了M Sport懸掛，彈弓的確硬，車內感到的頓挫和密度都高，好多時連前座都感受到後軸的反應，對平日行車的舒適感打了七折。就算是東區走廊，每過一次路面接駁位都會明顯跳一跳，較為快時遇着彎位，甚至會拋一拋。反而走上荃錦公路盡情揸，又會覺得無大問題，跑起來貼貼服服，非常滿意。最後的結論是，如果揀3系，入門款320i配M Sport懸掛未必是黃金組合，因為我覺得揀得320i，要求舒適性與駕駛感之間的平衡，不會太側重於後者，反而去到330i或更高階型號，加埋支撐力更強的M Sport懸掛會合理一點。

經過幾日，對於車廂我都幾滿意，一來所有控制的擺位其實同以前差不多，其次觀感同清晰度都有進步，好快就上手，沒有染上近年不少車都患有的「愈搞愈複雜」症狀。對我來說，這是driver’s car的其中一個要素，設計上令人可以專注駕駛都有學問。能力上，無論是320i或是330i，我覺得都已經去到同級房車的top end位置，是一部你會想無啦啦兜路揸上山的車，房車要做到這一點其實絕不容易。它叻在就算只得184匹，交出來的功課感覺卻不止於此，引擎波箱於Sport Plus模式非常有拼勁，似是真心肯陪你玩的老死。

人人都知Ferrari 488或McLaren 720S是driver’s car，相對一部房車可以被這樣尊稱，反而更難能可貴。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

BMW 320i M Sport規格
行車里程：217km 
實測油耗：9.4L/100km（官方：5.7-6.0L/100km） 
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm 
扭力：30.6kgm/1,350-4,000rpm 
傳動：後輪驅動 8前速自動波 
售價：$499,000 
每月供款：$9,099（首期 $54,594／54期／利率 1.88%）

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今代寶馬3系已推出一段日子，我們都試過好幾次，想知詳盡的試車報告可以睇返《TopGear 極速誌》的127（海外試車）和129（本地試車）期，又或者上我們的網站摷摷。先講少少背景，這部320i是M Sport版，賣$499,000，比普通Sport版貴5萬，設備上除了一些M Sport的裝飾，也包括18吋鈴、M Sport軚盤、前座sport seats、M Sport懸掛和制動。

這幾天接載過幾批朋友，每次都會問後座後得舒不舒服，答案都幾一致。空間上，大家都覺得正的，腳的伸展空間很多，座姿也舒適，記得上一代F30的後座十分標準，即是仍在D-segment房車的框架內，不越雷池一步。但今代軸距加碼，空間也加碼，而且加得相當明顯，幾乎升了半個車系，純論空間有潛力改名做3.5系，哈。

不過，另一口供一致的地方卻非好評，個個都話後座好「櫈」，跳動太多。我也試過330i的M Sport版，記得懸掛同樣偏硬，但未至於過份，反而這部320i的跳動幅度較大，這就有點奇怪。用了M Sport懸掛，彈弓的確硬，車內感受到的頓挫和密度都高，好多時連前座都感受到後軸的反應，對平日行車的舒適感打了折扣。就算是東區走廊，每過一次路面接駁位都會明顯跳一跳，較為快時遇着彎位，甚至會拋一拋。反而走上荃錦公路盡情揸，又會覺得無大問題，跑起來貼貼伏伏，非常滿意。最後的結論是，如果揀3系，入門款320i配M Sport懸掛未必是黃金組合，因為我覺得揀得320i，要求舒適性與駕駛感之間的平衡，不會太則重於後者，反而去到330i或更高階型號，加埋支撐力更強的M Sport懸掛會合理一點……

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES：KENJI LEUNG}

話說在前頭，請不要噓我。當彎路界天下第一武道會高手如雲，我知你們一定會話，現場有hot hatch新人王Hyundai i30N，又有AMG風頭躉A35，還有寶馬同門純種跑車M2 Competition，3系何德何能在趣彎村佔一席位先？好問題。3系一向定位為中型家庭房車，外表斯文，內裏outdated，縱使操控勝過其他對手，但硬是有種滿街都是，無甚特色的感覺，加上近幾十年一代漲過一代，實在難成彎路好手喎……我起初也這麼認為。

重溫TG海外試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

未正式試車快跑之前，我從土瓜灣出發，經大老山入大埔，去到太子道東上觀塘繞道那段爛路，哈，仲唔係330i見真章的時候？點知，它居然如履平地，將路面的凹凸熨平得一乾二淨，看來它採用的新款機械式吸震技術確有功效（同事阿安早前曾撰文介紹其原理，故不在此詳述）。另外車架依然好硬淨，車廂之寧靜與舒適程度有如高它一級的Audi A7，那種高級感是我意料之外的，而在它濾震的同時，我仍能透過軚盤感受到地面的一沙一石，對於喜歡操控的人來說應是好事，不過我以為它的懸掛會再硬一點，彈跳多一點，畢竟它是一部寶馬嘛。舒服而有操控，聽起來好像很矛盾，還是……兩面都討好？「面面俱圓」就是它給我的first impression。

好，試車。一開始先用comfort mode輕鬆熱身一下。OK喎，第一個好強烈的感覺是堂軚好有份量，而且size剛好，有手感，我鍾意，重點是轉向相當直接準繩，扭動軚盤的角度近乎就是實際的輪子轉向幅度，甚至有點over，就算只是輕輕修正軚盤，也會微微反映在輪子上。之前講過此車慢行時像施行路面吸震大法，但認真跑起來時，我覺得它與同級車相比，懸掛底子是偏硬的，當去到無法過濾的大起伏位，避震行程短促得來仍有一定的柔韌度，感覺到支撐得好實淨，至少一定不是顛簸到甩肺那種。我想以上就是寶馬在操控與舒適之間作出的取捨，即是在不犧牲太多操控感的前提下提供相當程度的舒適，增加汽車的日用性，而這也是合理的抉擇吧。

好多跑車慢開時會讓人蠢蠢欲動，好想踩油門和找彎劈，但330i卻好像對慢開表示無任歡迎。在我而言，慢條斯理和心平氣和地開330i不是張就，而是享受，畢竟要享受駕駛樂趣，一部車的馬力並非最重要，操控的細膩度才是關鍵。再者，330i並沒有「我不入直路誰入直路」那種誓要去入刀山的熱血感，準確一點說，它不是一部跑車，但無幾多部普通房車夠它跑；它不是一部玩樂車，但無人會質疑它的玩味，而這就是靠向driver’s car的豪華家庭車應有的特質。

改用sport mode快跑一下，立即發現它與comfort mode差別甚大。本來在comfort mode下此車的引擎和波箱反應已相當快，轉波也很順暢，我甚至認為大部分時候都用不着轉檔撥片，但當一轉成sport mode，整部車就像人格分裂，似natural high一樣生猛好多，具體說就是引擎排氣聲醒神了，轉向反應sharp上加sharp，車身抗傾能力十分高，而最明顯的就是懸掛變得好硬，sporty好多，而這種硬，就是開車的快活，坐車的未必受落那種。如果想玩得再精細一點，可選擇sport individual模式，獨立調校轉向系統、引擎和波箱，但注意不能改懸掛設定。

單純與上代330i比較一下機械上的分別，同用2.0直四turbo引擎，馬力由252匹增至258匹，扭力多了5.1kgm，變成40.8kgm，0-100km/h加速依舊是5.8秒，性能表現似乎沒太大分別，但何解開起來足以頒它一個飛躍進步獎呢？廠方稱新3系減重達55kg，車身剛性亦增加50%，還有許多全新車架和避震科技，以及50:50的前後重量分布，這些可能都是原因。

阿安之前用「平衡」二字總結新3系，本人深表同意，你問我會如何形容它，我會說它是深得人心的世界仔。討喜的人總能在適當的時候說出適當的話，而這種車就似有能力討喜多種駕駛者，只要是對駕駛樂趣和汽車舒適性稍有要求的人，就很容易被它迷住攝住。這種汽車界的平衡，我對上一次接觸的可能是今代A7，它兼顧到實用、操控和設計等方面，表現平均而出色，只是它靠向高級乘坐感那一邊，而330i就是在於操控一環。綜觀現時的香港市場，當新一代Jaguar XE尚未到港，Alfa Romeo Giulia又沒有代理，這部330i似乎就是數一數二最好彎的中型房車。

最後也要提提價錢，今代330i車價錢599,000起標，M Sport和Sport版本相差$50,000，M Sport版除了多了很多M章之外，也多了尾翼、M Sport避震和M Sport制動系統等。買得新3系，M Sport還是值得加的，你不是沒聽過加M章等如加幾十匹的道理吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW 330iA Saloon M Sport Edition規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500
扭力：40.8kgm/1,550-4,400
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,545kg
體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm
油耗：5.8-6.1L/100km
售價：$649,000

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先簡單交代新車數字，今代BMW 3 Series Touring大部過上代，車長4,709mm（+76mm），車闊1,827mm（+16mm），車高1,440mm（+8mm），車身比例看起來不錯。外形方面，鬼面罩跟普通3系房車一樣換成新款，標準配備全LED天使眼頭燈。睇埋車側，就會見到車身線條向尾箱位置延伸，仲有個小尾翼，相當有型。尾箱配備電動開啟功能，可容納500公升行李，扳低後座可增至1,510公升，數字上好過平治C-Class旅行車（490至1,510公升）和Audi A4 Avant（495至1,495公升）些少。

今代3系旅行車輕過上代10kg，車身剛性提升25%，同時有50:50的前後重量分佈。型號可選330i（2.0直四turbo，255bhp，0-100 5.9秒）、M340i xDrive（3.0直六turbo，370bhp，0-100 4.5秒），以及今年稍後時間推出的320i（2.0直四turbo，180bhp，0-100 7.6秒）。柴油引擎可選2.0 147bhp的318d、2.0 187bhp的320d或3.0 260bhp的320d xDrive。此外，寶馬亦將於2020年推出plug-in hybrid的330e，成為車廠第一部PHEV旅行車。

BMW 330i Touring規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.9秒
極速：250km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,440mm
重量：1,575kg
油耗：6.0-6.4L/100km

BMW 330i xDrive Touring規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,445mm
重量：1,640kg
油耗：6.3-6.6L/100km

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：MANUFACTURER}

試完車之後，車廠工程師問我意見。好了，既然主動問到，自投羅網，我就不客氣照直講。我答：「樣樣都有進步，只是同上代分別不算天與地。可以用演化去形容，卻非大幅進化。」相信不單止我，同場大部分傳媒若要用10秒總結，都會吐出類似的對白，那位車廠朋友應該以為我們集體夾好口供。

重溫TG海外試車影片：

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這篇文章最終如果出現三百次「好少少」和「差不多」，卻只有三兩次「差好遠」或「完全估不到」，大家可別怪我，因為這正是今代寶馬3系的命運。工程師聽到我講就這樣回應：「不單止3系，Porsche 911和Volkswagen Golf所面對的也是一樣，成功的車系往往如此。」這樣說來，今期Chris Harris和上期同事Edmond Lau筆下的911，也提過新911在網友眼中的反應——歌路一貫，新舊難辨。

等陣，我可不是那班忘記歷代911亦曾創造過大量變卦的網友。我頂多講上代F30編號的3系，與今代G20的差不多（差不多先生出現一次），可以形容為一次全屋大翻新多過喬遷新居。但如果你在易手車網求其找部上代再上代的E90車盤，扮作極有心人約出來試兩圈，暗地裏同最新一代互相比拼，必然發現原來差好遠好遠同好遠（差好遠竟然亮相三次），連向對方講「$3,000 cash ok？」都嫌費事已經落車了。E90 vs 最新一代G20，身份證頭一個英文字母只不過跳了兩格，操控感卻彷彿來自於完全兩個不同世代及星球的語言。

E90當年不是一樣好勁，拿過很多獎而且周街見嗎？是的，跟同代的平治或奧廸，歷代3系總是在駕駛感方面較為明快，可說是無一例外，但若果把同一車系作跨世代的縱向比較，E90其實不外如是。現在各位對E90的快樂回憶，相信當中混雜了接載過已分手的情人、morning drive還有得飛幾下、香港還未日日塞車、油價尚可接受，以及記憶可以騙人等因素，最後將一切美化了。以今日的汽車標準與之重逢，會驚覺畫面似曾相識，不知在哪裏……對了，不就是早排與十多年沒見的舊同學珠珠聚舊嗎？明明當年似個嬌娃，但如今再見明顯心廣體胖，直六自然吸氣引擎胃口超大，好胃口得來又不太願郁，郁得快時身體每吋的油脂好似快要流滿一地，噢，對昔日的幻想破滅了。

隔了兩代，面目全非，其間只不過是十四五年罷了。我刻意找這兩代車去比較，目的是告訴大家3系還有大變的可能，眼光可以放長一點。何況由F20改名至G30，雖不會令人一下子眼前大亮，但上上下下的小翻新無不執靚了。不如由最大改變的部分開始講？新車最顯然易見的是兩個字——隔絕。寶馬所有車系的主管們，相信三四年前的屋企相繼沉醉於弄璋或弄瓦的天大之喜，全面下令新車以不打擾小寶寶飲奶奶、換尿片和睡覺為開發重點之一，結果由7系開始到5系和X5等，好比一批噪音絕緣體，效能媲美同級的平治、奧迪和凌志。旁邊有位身懷100W藍牙擴音器的單車友、用手機揚聲器播住拆聲粵曲的行山阿伯，以及對住鏡頭向鄉里尖叫的外傭姐姐，無一能攻破車殼的銅牆鐵壁。新3系擋風玻璃安裝了靜音層，我所試駕的330i連側窗也經過相同特效處理（此乃附加設備），結果可想而知。怎樣判斷是否安裝了隔音玻璃？降低少少側窗，戴上老花眼鏡，如果在其厚度之中望到一塊像三文治的夾層就是了。唯高速公路上可別跟車太貼，有塊石仔迎面而來的話，肉赤之餘換返普通玻璃之後會耳痛也未定。

3系的水平位置噪音抑制強勁，車底卻養育了一個蜂巢，無時無刻勤快地嗡嗡嗡。因為隔聲物料太多不利車重？「我們非常着重降低車廂噪音，連車架上的坑洞也不忘進行靜音工程，至於你話車底的噪音亦是刻意，3系始終着重駕駛感。」工程師如此回應我的發現。其實排氣聲也沒有特別藏起來，在慢車時甚至比M5還明顯，330i大聲過M5，幾年前你會信嗎？

由我坐入去，膝位近乎一呎。（放大圖片）

至於吸震筒則帶來今代3系另一項明顯的隔絕感。一套新設計的「lift-related damper」將列為最基本懸掛設備，亦即不用額外加錢已領教得到。聽名字可能令人胡亂relate到電梯上上落落那麼平穩，實情的確是差不多。其原理可稍後翻閱本刊142頁，簡單來講它屬於100%純機械無添加，吸震水平卻好比連上了二十個感應器、十支氣泵加五個摩打，成為快慢兼得的吸震法寶。今次在葡萄牙所走過的路面狀態，可以形容為由德國經過Autobahn直奔往直布羅陀，搭汽車渡輪過北非摩洛哥再往突尼斯，再搭返船回意大利。

林林種種的路面，好的與壞的全都遇過，後者最終都會被四大吸震護法所降伏，像童話故事般變作純情小天鵝。因此在好路與爛路開住這部車，那怕車底傳來聲效各有不同，但車廂的頓挫差別不太大，我決定私下稱它們為改邪歸正吸震筒。當中有一段無瀝青鋪裝的山路並非官方的導航試車路徑，但我看到那副像破廟失修十年，兼且被大批盜墓者挖掘過的路面，那不就是我心目中的懸掛測試場地嗎？當輪子墜進那些一兩吋深的墓穴，吸震動作比歌曼妮芝的軟着陸更值得拿金牌，再一次引證出這套懸掛簡而美的特性。過彎時運動能力仍然一貫的寶馬，大家可以放心，舒適的一面卻更勝一籌。好消息是不單止最入門的懸掛，高一級的選配M Sport懸掛一樣採用同一種吸震筒原理。

車廂豪華感是新車的另一大變，這點你看照片大概會明白，想有血有肉地理解的話請找部最新X5坐入去，再把陳設和氣氛的標準降低丁點，那就是新3系了。儀錶板的兩個圈圈再非正圓、各項細節多了點棱角、燈掣由扭掣更新為按鍵、令人有點不知所措的電鬚刨波棍回復正常化（但沒有X5的水晶頭），另外把手掣電子化看來已成大勢。以上的車廂設計由X5一路轉移至3系，開始捉到路了，甚至坐上新3系也可估得出未來1系大致模樣。
如果有位車主集齊了歷代所有3系，他對住今代會有何評價？會悶死嗎？

我覺得3系的車廂格式是由E46開始確立，來到E90變得成熟化，F30則自我老翻，停滯不前，G20卻又跨前了一大步。如果還是不太滿意，打開音響吧，云云車廂設備最得我心是選配的Harmon Kardon音響，彷彿讓耳膜也換了白內障新晶體。你還記得人生中第一次望見HD電視畫面嗎？3系音響稍為不及X5那麼高清，但亦不遠矣。在這個藍牙耳筒充斥的失真世界，我估大部分人一世都未聽過X5那種好聲音。

接下來是「好少少」的環節，請大家準備好放大鏡。前後輪跨距分別增長43mm及21mm，330i引擎加碼……你就當成沒有加啦。好啦好啦，既然你準備了放大鏡，那麼請記緊珍惜多出的6匹及5kgm，同時車重削除25kg。還記得上一代3系，由引擎到操控皆是車系有史以來甚至同級房車中的頂峰，全數改用增壓引擎大幅偷輕，完全脫胎換骨兼換埋靈魂。即使馬力不算超大的328i（後來改為330i），在醒目波箱推一把之下，一樣有權不被更大馬力的房車甩開，而且只要遇上彎路即可追回失地。最記得是當中三汽缸1.5引擎的318i，136匹貨仔看似只適宜用來載運吃不消快車的山水豆腐，但在大帽山落山時尾巴卻是活躍份子，像有節制地喝了幾杯酒精，能在受控情況下左飄右飄。

馬力進帳有限，但3系的重點何曾是這個部位？（放大圖片）

新一輩的G20好肯定同樣是業界操控王，雖然C-Class、A4和XE近一兩代大有進步，但3系硬是有種暢所欲言、我手寫我心的直接，心中所想的動作，很容易就化成車身的動態。上代的唯一敵人，其實就是今代，如果把G30各種新改良成份聚集一起，其駕駛趣味似乎、或者、有可能、搞不好，進化了少少。你還是放過我吧，我沒有信心一口咬定，但馬步拉得更闊，加上改邪歸正吸震筒，以及據聞大約低了1cm的重心高度，這些零食理論上可填飽多一點彎路狂熱份子的胃口。無論如何，至少一點可以肯定的，是沒有一部SUV能展現這種功架。

今代3系出身於房車漸漸式微的年代。雖則未必找到大舉突破上代的爆點而足以令SUV粉絲一下子回心轉意，但房車一向貴乎於「平衡」，新3系在舒適和豪華感這兩個向來非寶馬最擅長的學科上，獲得比合格高得多的分數，因此無需調動更大馬力，已經更能展現出「平衡」這個汽車界最美妙，以至TopGear最推崇的詞語。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第127期

BMW 3 Series規格
BMW 320iA 
引擎：1,998c.c. 直四雙turbo引擎
馬力：184匹/5,000-6,500rpm
扭力：30.6kgm/1,350-4,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：7.2秒
極速：238km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm
售價：$449,000起（Sport） / $499,000起（M Sport）

BMW 330iA
引擎：1,998c.c. 直四雙turbo引擎
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm
售價：$599,000起（Sport） / $649,000起（M Sport）

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如果你在易手車網求其找部上代再上代的E90車盤，扮作極有心人約出來試兩圈，暗地裏同最新一代互相比拼，必然發現原來差好遠好遠同好遠。E90 vs 最新一代G20，身份證頭一個英文字母只不過跳了兩格順序，操控感卻彷彿來自於完全兩個不同世代及星球的語言。刻意找這兩代車去比較，目的是告訴大家雖然新3系不算大革新，但未來還有大變的可能，眼光可以放長一點。何況由F20改名至G30，雖不令人感嘆滄海桑田，但上上下下的翻新無不執靚了，且看當中的差別。

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