全新雷諾5電動車即將面世，但這才是你們想要的東西——Alpine向R5 Turbo致敬的作品。

概念車大概可分為兩種類型，一種天馬行空得永遠不會成真，另一種則毫無限制地預覽車廠未來的設計願景。
Alpine 290_B絕對屬於第二種，這個消息令人欣慰，皆因它從車廠手上接過神聖的任務。Alpine是雷諾的高性能支線，炮製過A110這類優異跑車，亦營運着一支F1車隊。正當大家思索他們下一步將推出甚麼款式的量產車之際，車廠就交出你我面前的答案——他們準備用290_B在電動車世界大幹一票，用截然不同的方程式復興高性能揭背小鋼炮。

首席設計師Raphael Linari看到如此有趣的車子便不禁露出笑容，指出概念車外觀有85%跟即將面世的量產版相同。真是個好消息呢，290_B絕對數得上TG近年見過最一見傾心的吸睛展覽車之一。
他接着講到一些我們始料不及的事：「Alpine的試車手Laurent Hurgon過去幾個星期都忙着調校此車。我們一開始就認清大夥兒均希望得到一輛能開動的原型車，大概是一輛可以在F1賽事開始前跑幾圈的車，這解釋了為何它有一個防滾架……
還有那個手掣，我保證一切都能正常運作！」

TG先前跟Laurent Hurgon相處過一會。2018年A110正式推出前，他開着原型車帶我們遊走雷諾在奧伯瓦埃（Aubevoye）的巨型測試場地，速度快得難以置信，他可是個神人。
Alpine 290_B顯然跟將於2024年推出的雷諾5電動車有密切關係。雷諾CEO Luca de Meo曾在疫情封城的日子舉辦過一場分享車廠鴻圖大計的記者會，活動尾聲宣布將要復刻這款經典的一瞬，簡直撼動了整個網絡世界。他在之前的工作還試過將新版快意500帶到世上，因此當雷諾設計總監Laurens van den Acker跟他介紹雷諾5計劃的時候，他沒有多想便鼓勵下屬去馬，畢竟他深知「對的事永遠是對的」這個道理。

事情同樣發生在Alpine版身上。Alpine常被稱作「法國Lotus」，歷史故事算不上光輝燦爛，但除了A110以外我們還推薦大家認識一下七十年代的A310和八十年代的A610，兩款車時至今日還是十分撩人。與此同時，賽車痴們應該不用多介紹也懂得1968年的靚靚A220和贏得1978年勒芒廿四小時大賽的A442。早於八十年代R5 GT Turbo面世前他們亦曾推出R5 Alpine（儘管命名爭議導致它最終以Gordini之名在英國發售），上述種種威水史的吸引程度大概與你對法國的狂熱程度掛鉤。

前人的事跡統統收錄在Alpine 290_B身上。它非常短小，看起來沒有經歷大幅度改裝，身懷許多歷史印記足以叫Alpine信徒收貨，又不至表現得過於留戀舊日美好。就算你從未聽說過Alpine大名，你需要的只是一雙用來欣賞這款風光大作的眼睛。它放大了R5概念車脹卜卜的輪拱，加上畫龍點睛的巨大頭尾擾流，還有一隻尺寸可觀的定風翼，塑造出八十年代R5 Turbo應有的樣子，妙絕。

可是新車還是存在明顯的品牌分野，例如車嘴變得更順滑以呼應現行的A110——一件借鑑經典又不落俗套的完美示範作。四分頭燈設計是Alpine的招牌，儘管290_B的方形車燈和代表越野車的X形圖案並不會在量產型號上重現，更可惜的是輔助燈具（Alpine內部稱為「蒙地卡羅燈」）同樣不會出現。它們是由鋁材製成的組件，看起來和摸上去也很過癮，不過絕對沒可能通過保護行人安全法例的審查。輪拱周邊部分、前擾流板和車身踏板皆由鍛造碳纖維製成，並噴上會在光線照射下閃閃發光的磨砂雪白色漆油。Linari解釋這種顏色和視覺效果取材自啟發Alpine創辦人Jean Rédélé的雪山，至於由車頭蓋一直延伸至車頂的暗黑元素則代表阿爾卑斯山的嶙峋地貌，碳纖維成分中更包含礦物質。Alpine徽章用上幻彩顏色，會依照不同光線折射改變色調。雖然290_B是一款電動車，卻也阻止不了車廠為其加添一對排氣口，它們看起來較像PlayStation主機上用以散熱的風扇口，20吋的輪圈中間就含有一個會轉動的正方形。

「我們希望大家可在290米以外就認出這是一輛Alpine，接着是290厘米，再到290毫米，行得愈近驚喜愈大。」Linari繼續介紹。這輛展覽車蘊含不少彩蛋，指揮燈一舉劃破車頭泵把的下半部，走近一點就會發現兩邊分別寫着埃斯特班·奧康（Esteban Ocon）和皮埃爾·蓋斯利（Pierre Gasly）。走到後方，一塊蓋掩下居然印有格蕾塔·童貝里（Greta Thunberg）的圖案，希望她不會對着此車大喊「how dare you」，至於車尾燈則刻有Alpine設計總部的GPS座標。仔細看看左邊車窗，上面隱藏着一隻點頭小狗，車子跑圈時牠的頭還會拼命的搖呢。
車身周圍滿佈進氣口，當中某些真的管用，不過更多的純粹用作襯托Alpine的賽車風味。後輪拱旁邊的板條可能有點多餘吶，顯眼的門隙足以證明量產型號將設五道車門，有餘裕塞進數名乘客。
對了，290_B最耍家的把戲是從麥拿侖F1借鑑而來的，意思是駕駛席設在中間，被左右兩張位置稍微後移的乘客座椅夾着。一如吸睛的外觀，Linari和團隊在車廂再一次施展了設計魔法。

「現在扑鎚車廂設計言之尚早，因此我們決定為概念車注入一點瘋狂。」Linari道：「駕駛感是Alpine造車哲學的精髓，繼而令我們想到『駕駛席設在中間會是怎樣？』這個問題。這個決定最後解決了炮製車廂過程中的不少問題，為我們提供想法，全因這種三座位設定從未在小車上出現過。」
有別於傳統儀錶板，290_B的開放式結構取材自橫跨F1賽車左右的前翼和車鼻。從一邊車身伸延至另一邊，你大可以在前翼的圓桿上扣住一部GoPro。Linari說他好想鏤空原為發動機擋板的位置，露出駕駛者雙腳，不過結構問題令他只好打消念頭。軚盤設計同樣源自F1，上面裝有顯示屏提供各種資訊，然後附加幾個好比飛機駕駛艙的按鍵。290_B的軚盤和F1賽車一樣可透過快拆裝置移除（其實還有一款比較「日用」的軚盤，不過沒有在這次預覽現身）。駕駛席的座椅以環保、可見度高的物料包覆，左右兩張座椅則是超輕量碳纖維貨色。

團隊花了不少心思在車內照明部分。洋紅色的燈光用於垂直部分，像脊骨一樣貫穿車身中央，到達車尾時形成魚鰭般的散射效果，炮製出令人眼花繚亂的視覺效果，彷彿確保車手身處全車中心。藍色的燈光在水平面上發出光芒，貫穿車廂前後包圍乘客，連接兩邊側鏡下的小孔。這根本是場幻燈秀，成真的機會微乎其微，但是整個設計充滿想像，並且執行得非常漂亮。
它跟賽車一樣有寬闊的門檻，滲透着290_B好勇鬥狠的性格。Linari指出尾擾流和其他導流部件經過電腦測試，全都有着顯著功用，這款概念車的開發工作真的異常全面。
一切均為量產型號所鋪墊。它將採用雷諾和日產一同開發並在集團內大量應用的CMF-EV（Common Moudule Family）底盤，估計會配備60kWh電池並以Megane e-Tech身上的215匹摩打驅動。詳細數據有待公佈，可是雷諾工程部老總Gilles Le Borgne曾經提過量產車不會缺掉扭力分配器（Torque Vectoring）和一切Alpine應有的操控感。
老實說，我們對這款車真的一見鍾情。

^{Words：Jason Barlow / Pictures：John Wycherley / Translation：Makji}

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Caterham CEO Bob Laishley似乎對常見的無謂政治爭拗持有病態警惕性，所受的媒體應對訓練頂多就是在告訴你一個重大秘密後才醒起說一句「這個也許應該當作不宜公開的私底話」。我很喜歡阿Bob，他是個直腸直肚完全不知怎樣撒謊的人，但要說服Caterham擁躉相信電動迷你超跑好可能就是這個品牌的未來出路，就算是這位老實人也得花點唇舌吧。不過觀乎Project V的內容，游說功夫似乎又不是乍聽那麼困難。

原因主要是Project V的實物概念作品相當養眼（V代表voltage或velocity），不但天生一副玲瓏黃蜂腰，還有一個好似三個氣泡串起來的浮凸輪廓和健碩後輪拱，車尾造型簡潔有力。它顯然沒有21吋輪圈、林寶車門和用水獺乳頭皮製成的真皮裝潢，只有一副優美輪廓和好些富有肌肉感的車身鑲板，設計既簡單，又小巧，卻也因此相得益彰。帶有一點保時捷影子的車頭透露了仍在開發中的Caterham/ Alpine C120一鱗半爪，甚或有點貌似九零年代中未至於十分成功的Caterham 21，或者Jannarelly Design 1的幽魂，儘管有此聯想並不出奇，因為Caterham總設計師本來就是Anthony Jannarelly。可是一旦近距離觀看實物，便會發覺這部概念車既有個性又富有強烈比例感，刻意求工卻沒有畫蛇添足，設計功夫確實了得。

話雖如此，這條設計路線始終相當偏離Seven。Seven可是憑着拒絕迎合潮流的設計而成功避開潮流興替的淘汰賽，就算這些年間機械規格變到與老祖宗無有一處相同，造型還是與蓮花1958年推出的同名跑車沒有兩樣。Project V對Caterham來說則代表着一個全新天地，與沙板好似單車、車頂好似帳篷和暖氣會把你左膝灼熟的Seven簡直相差十萬八千里。首先，Project V有一個正正經經的車頂，但這個只是故事開端。Project V其實是電動車，意味九成跑車迷縱使十分欣賞電氣化的可能性，或多或少還是會對這件作品皺起眉頭顧左右而言他，體態輕盈卻意味同一班人會回心轉意對它另眼相看。阿Bob指出Project V的概念在於「簡單輕盈富有駕駛樂趣，這個本來就是歷代Seven的核心DNA……也是Caterham的本色」。那麼該如何從簡單到極的Seven走到Project V的境界呢？

這裏再一次有勞阿Bob解畫。「首先，Seven不會消失。我們承諾未來十年繼續用內燃機製作Seven。這款車（Project V）旨在補其不足，並非取而代之。然而我們必須拓展公司業務，所以它必須更符合現代生活風格。」廣義而言就是公司需要一些較為實用的產品。於是他們用複合材料製作的車身包着一個用鋁合金和複合材料製成的車架，外形設計盡量求簡，重量務求可減即減，事實上重量正是Project V的一大要點。Caterham估計此車裝上55kWh電池的話（55kWh是一般家用電動揭背車的電池容量），體重應該會達到1,190kg。按現今汽車的標準來說已相當不錯，就電動車而言更堪稱超凡。要是日後運用新技術在同一大小的電池內注入更多能量，效用自然更可觀。與Alpine A110之類重約1,100kg的輕盈內燃式轎跑比較，Project V的體重其實只是相當於添了一個塊頭較大的乘客。體態輕盈則往往在效率方面帶來諸般好處，譬如煞車系統因為負擔輕了自然可以造得細小一點，機件冷卻毋須那麼大陣仗，撞擊安全的處理方法亦有所不同，電動車卻經常沒有善用這個良性循環。

「車上所有東西都必須證明本身在重量方面站得住腳。我們沒有設置車頭行李艙——我喜歡稱之為froot而不是frunk。這個安排可以省下10至12kg，因為不必為此安裝密封墊、門骹、閂鎖以至置物盤，由此騰出的空間正好用於防撞結構和編排懸掛。」阿Bob說：「我們沒有用嵌入式資訊娛樂系統（只提供手機鏡像顯示功能），意味車上毋須設置既佔用空間又添重量的雙重DIN架構。這些節約似乎微不足道，可是當你開始在每一處節約……」
不過他們的思路並不止於節約。當你製作電動車，尤其是製作電動概念車，其實大可以將物理當作臭襪包着桌球的流星錘一樣舞來舞去，Project V卻沒有把千匹馬力、0-100km/h少於兩秒或極速400km/h列為目標，而是簡簡單單在後軸附近安裝一個馬力相對細小的286bhp電動摩打。其結果是性能表現（又一次）類似Alpine A110，0-100km/h需時4.5秒，極速略高於225km/h。這種性能足夠你惹上麻煩，卻未至於需要重新設計整部車以應付很大程度上僅限於理論上的用途，並為日後開發功夫更硬的版本留下餘地。

「這等性能已近乎420S Seven。我們沒有必要追求性能數值，因為這種做法已經過時，我們反而更關心車輛的動態性能。這款車並非針對賽道日而設，就算真的碰上這種場合，你亦用不着那股零至一百加速力。因為你無法在維修道運用這股威力，反而更有興趣發揮它的拐彎功夫，我們正是希望滿足到這一點。」阿Bob這番話巧妙地推翻了電動車加速了得，拐彎有嫌麻木的通常套路。
由此看來，Project V似乎用了很長時間探討本身作為電動駕駛利器的意義，然後在動力傳動系統參數的容許範圍內調整出所需性能，懸掛本身亦可以全方位調校以得出車手偏好的操縱特性。此外，電動車的乘坐位置大多偏高，因為電池包通常藏在地板下。這個安排的確有利重量分佈和重心高度，對車手卻不是那麼好，因為這樣會令人覺得自己騎在車上多於置身其中。Caterham的解決辦法是用分體式電池，其中一半藏在車手腳下，另一半則藏在後邊長櫈下。具體效果就是車手的屁股可以安置在較低位置，由是覺得自己嵌在車內而非坐於其上。此舉亦意味車頂可以造得較矮，令車身輪廓更似一襲緊身衣。

車廂與外形同樣耳目一新，儀錶板簡潔低矮，與中控台形成一個上闊下短的T字，其上沒有設置無關宏旨的功能按鈕，誠可喜也。物料和品質的觀感就算以「不外乎概念作品」而言亦屬上乘。對，中控台上確有一個觸控屏用於顯示Apple CarPlay和Android Auto手機鏡像，但屏幕位置偏低，屏幕下邊則有一列開關車窗和選取駕駛模式之類的撥掣（模式包括Normal、Sport和Sprint），所以大家不妨假設觸控屏的用處大概離不開調校冷氣和油門脈譜之類的常見功能。
軚盤非常袖珍，饒富Caterham本色，軚盤後邊有一對很容易落入駕駛視野的仿類比設計數碼儀錶。不過乘坐感覺比之更有趣，車門開啟角度雖然十分足夠，但車手就座後會發覺雙腳有點抬高，屁股則向後傾，坐姿比一般電動車更加貼近地面，正好體現了設計者有利人車之間連成一氣迅速反應的意圖，給人一種用屁股而非軚盤等顯眼裝置掌控大局的感覺。車廂空間也不錯，頭部空間足夠招呼身高六呎以上的人，後邊的長櫈（內藏半數電池）理論上可以用作儲物空間，或者在車尾隔艙板上貼一些軟墊變出一兩張臨時座椅。Project V概念車便裝有一張中置後座，看起來雖然很有型，其實十歲以上的人都會難於進出後座或長時間屈就。不過需要更多行李空間的話，這張長櫈的實用程度當能毫無問題地收留一兩個小型行李箱。

至於其他實用設計，電池主動冷卻和加熱功能代表續航力確有可能達到400公里，車上的150kW直流充電系統則代表充電十五分鐘就可以從兩成電力回復到八成飽滿，所補充的電量夠你續航近乎240公里，就大部分人駕駛Caterham的路程而言已經綽綽有餘。這一點無疑給人一種概念車鮮有的實在感，事實上Caterham的確就Project V進行過正規的可行性和工程開支分析研究，所以預計2025或2026年初推出的量產型與概念作之間的差異也許並非想像中那麼大。「我們是資源有限的小公司，負擔不起開發一部純粹概念車，六個月後將之丟進垃圾桶再從頭處理真正的工程設計。所以我們一開始便動用真正的工程設計，並交由ItalDesign製作實物，因為他們是大型代工鏈的其中一環……我們得以利用他們的所有工具，所以這件作品盡可按照我們所想設計和包裝。」

至於售價，8萬鎊左右的意向價就一部Caterham而言確實絕不便宜，就一部迷你超跑而言卻似乎相當合理。Project V面向的市場顯然與保時捷快將推出的電動Boxster和Cayman多有重叠，不過正如Seven一樣，你我會不期然產生一種想法，覺得此車就算用電氣動力，那些追求痛快駕駛滋味的人也許仍然足夠形成一個可觀市場。這一點正好凸顯了Caterham的優勢，因為這是一間產量不高，但能夠靈活變通的小型公司，可以迅速根據市場反應見招拆招，有本事將一款車拆解到只剩下核心價值，然後重新洗牌創造出重量和性能合乎市場需要的新車。這間公司很清楚自己在一個用基本構件大玩七十二變的世界必須生產甚麼製品。他們在重量和成本方面若能力保Project V的目標，同時確保駕駛體驗不打折扣，這款新車實在沒有理由不鶴立雞群。礙於產量偏低，此車未必可以顛覆市場，卻大有可能成就一個里程碑。
今後有何動向？嗯，問到Caterham會否將生意擴展至豪華房車和SUV市場（就像蓮花那樣），阿Bob言簡意賅地說：「你我有一段時間沒有碰面，原來你突然當了諧星誒……」Caterham雖然有很重的怪癖，卻令人覺得公司所託得人，覺得Project V原來不是那麼可望而不可即。

^{Words: Tom Ford / Pictures: Olgun Kordal / Translation: Tony}

TGHK186

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有幾位現代工程師告訴我他們曾經抗拒參與Ioniq 5 N計劃。

請注意這幾位都是車痴，正是執行這個計劃的適當人選。他們琢磨的i20N和i30N饒富類比風味引人入勝，堪稱棍波汽油傑作車的典範。不過N部門炮製的汽油車也展現出一種明顯趨向數碼化的前瞻目光，在ESP、牽引控制、電子差速、吸震、油門脈譜、加強聲效等方面給予駕駛者無窮無盡的設定彈性。
所以這班工程師打算將Ioniq 5 N的駕駛感覺弄到好似一款刺激提神的汽油車，後來卻皈依電氣化的潛力，利用電動車在數碼領域的優勢提供許多額外參數的調整彈性。所以Ioniq 5 N既是汽車，也是電子遊戲。那麼大家馬上玩玩這個遊戲吧。

>選取難度：LEVEL 1

選擇賽道：城市

首爾是徹頭徹尾的現代大都會，住宅大廈林立綿延數里，市郊和市中心同樣被八線高速公路劃分成島嶼一般，「群島」之間橋樑縱橫交錯，介乎其中的鬧市盡是橫街窄巷，街上滿是行人往返於麵館和咖啡店之間，交通未至於水洩不通時也頗有過江之鯽的氣勢，堪與肩摩轂擊岌岌可危的米蘭相提並論。
所以電動車在這裏很吃得開，就算速度勁似Ioniq 5 N也沒問題。因為它反應敏捷，一有需要就會積極進取。駕駛者亦毋須臨陣磨槍，只要用默認設定，它自然會開開心心兵來將擋，淡定得來不會苛求車手竭盡所能，容許在下這個新知專心掌握四周座標和距離感，得以毫髮無損出入平安。

我們此刻身在深夜時分的江南區附近，LG Twins的棒球場剛剛湧出大群主場報捷的球迷，場面就像南韓人的生活一樣好不熱鬧，感覺卻又十分安全，三五成群穿着全套球隊制服的青春少艾看來也沒有遇上甚麼麻煩，人人各適其適得其所哉。我們停在路中心拍攝這部光潔閃亮的藍色車時，途人亦沒有指指點點出手干預，不過的士司機受阻的話的確會響安示警。南韓與近鄰日本雖然只相隔着一個海峽，卻沒有那種事事講規矩的刻板氣氛（儘管這種氣氛不無迷人之處）。
其實韓國人和日本人並非那麼要好的朋友，譬如南韓街上便幾乎不見日本車。縱有一些平治、寶馬或少數Mini和越野路華出沒，其他車幾乎都是現代、起亞和Genesis以及HMC三大國產勢力的出品，三者在國內新車銷量中佔有七成半壓倒性優勢，力壓當地同行KG Mobility（前稱雙龍）、雷諾（前稱雷諾三星）和雪佛蘭大宇。

南韓車壇清晰反映了他們的民族性。這個國家自力更生，與全世界緊密接軌，卻沒有囫圇吞棗將美國、歐洲或其他亞洲國家的影響照單全收。當地雖有一些麥當勞分店，最常映入我眼簾的舶來品卻是名師手提包。我對於航空公司雜誌上那種從作者本身文化角度出發戴着有色眼鏡描述他國文化的文章一向很有戒心，可是在南韓逗留的這一個星期卻經常令我嘖嘖稱奇。無論是建築、設計、基建抑或科技發展，韓國人確實十分堅定地放眼未來，行事卻自有一套辦法，而且十分尊重本身的傳統文化。不過小弟此行並非為了塞車，所以也是時候離開鬧市了。

>選取難度：LEVEL 2

選擇賽道：高速公路

南韓幾乎全國皆山，2018年雖曾主辦冬奧，國內卻大多是登山人士趨之若鶩，就算只是越過林木線也夠你興奮莫名的崇山峻嶺。遠處天邊唯見一重又一重的鋸齒狀地形，風光極其美麗，卻不利人類聚居。在首爾人類的確力能勝天，就連機場也是移山填海建成的。可是一旦進入郊區，縱有雄心萬丈的公路建設計劃，笑到最後的還是大自然。高速國道60號貫通首爾東部和西面襄陽郡的海岸地區，全程50哩中便有超過一半途經隧道，另外四分一是高架橋。為免司機在隧道內悶到瞓着，隧道頂會間歇亮起LED彩虹燈光，某些路段還會在路面刻有疏密不一的坑紋，令輪胎出現頻率不一嘈嘈切切錯雜彈的振動。
無論如何，5 N在這種場地仍然駕輕就熟，掠過長長高速彎時穩如磐石，轉向反應漸進順乎直覺。有609bhp在手的你要插進繁忙快線，不用說也知道毫無問題。車廂噪音水平亦相當低，所以我樂得讓這套精美音響大唱特唱。HUD好到極，既能清晰指示駕駛路線，又有線上數據庫提供十分詳盡的快相位情報。在某些用起迄兩點之間平均車速推斷車輛有否超速的路段，系統甚至可以顯示你越過起點鏡頭後的實時平均車速，以及告知你距離終點鏡頭尚有多遠。怎樣也好，這些快相位都有十分顯眼的路牌標明，所以當局也許是抱着可以不發告票就懶得發的態度吧。不過擺脫所有盯死100km/h的快相機後，南韓駕駛者大部分都會回復到130km/h左右的巡航狀態。

你可以用65km/h通過電子收費亭，車上系統自然會幫你辦妥繳費手續，並透過屏幕告知你收費金額和帳戶餘額，功能至少在南韓境內通用，可見這部車確實搭通了天地線。離開高速公路時，HUD更會預早用一個細小記號提醒你正在靠近減速拱。
這些功能實在太好用，所以我亦傾向信賴高速公路駕駛輔助系統的干預手法。這部車在軚輻上設有編排稱手的按鈕，維持行車線和車速不變的手法出奇順滑流暢。HUD不但會用圖形顯示當前行車線的標速記號和四周交通情況，準確程度更近乎百發百中，盲點提示功能亦十分稱職。

>選取難度：LEVEL 3

選擇賽道：山區

江原道是一片幅員廣闊東北兩邊皆難以穿越的嶙峋大地，東臨日本海（南韓人不出所料稱之為東海），北面則與北韓接壤。為了推動當地旅遊業，他們將好些景色壯麗的駕駛路線貫串起來統稱為江原天然路（Gangwon Nature Road），路線全長800哩（約1,290公里），我們正好在一個乾爽清靜的週末覓得當中最精彩的部分。

這部車從遠處看好似揭背跑車，近看則好似穿上運動裝體型相當偉岸的2.2噸重跨界車。可是從我所在的位置觀之，卻好似正在駕駛一部四驅扮超跑，功夫還練得十分神似。

若想得到上述效果，請按下軚盤上那兩枚N按鈕。我將其中一枚設定成N custom模式，另一枚則用於開關所謂N e-shift的功能。我自定的N模式扼要地說就是油門反應敏銳，扭軚感最沉重，扭力分佈偏重運動性能，ESC則取其中庸，似乎都是很傳統的板斧，不知情者以為這是Golf R亦不為奇。N e-shift卻絕不傳統，這個功能不但會模仿軚盤轉檔波箱，甚至設有一個轉速錶，空波狀態下疾點油門的話，「轉速」會隨之上升（當然沒有這回事，因為電動摩打這時其實靜止不動）。

一波加油起步，加速勁似炮彈。不過轉速指針一旦到達紅區盡頭，便會撞上「轉速限制器」的牆壁。於是你很自然會撥進二檔，加速勢頭雖然因此略減，車速卻變得更快。之後繼續順勢「變速」即可，手續與一般軚盤轉檔波箱無異，每次變招都可以直搗轉速上限，盡量發揮當前檔位的加速力，氣勢好不磅礴。畢竟你手上可是握有609bhp火力，按下boost按鈕的話還可以暫時提高至650bhp衝鋒十秒。看見路面好似有點滑的話，亦可以提前轉檔避免腳下打滑，入彎又可以拖波借助引擎煞車效果減速。5 N比一般Ioniq 5多了一個逆變器，單憑煞車能量回收系統就可以產生0.6G減速力，在落山路段亦表現得十分出色。整體效果逼真得很，扣人心弦。N e-shift嚴格而言並非最快捷的攻略手段，因為每次轉檔後，系統都會在「轉速」再次上升前限制扭力輸出，趣味卻不失動人。

何況這不過是半齣好戲，另一半好戲是模仿引擎聲浪的N Active Sound（自覺有必要的話亦可以選用噴射引擎聲效）。聲浪生成器這種東西，車手通常開上一兩里便會關掉。N Active Sound卻非同凡響，簡直與你的腳部動作和當前「檔位」合拍到無以復加。「引擎」會隨着加油動作和轉速起伏從Stormzy低沉堅定的音域變成怒氣相當的Sam Fender，最終演變成全力吶喊的Jon Bon Jovi，利用車上所有揚聲器繪影繪聲地模仿前置引擎進氣聲和從後而來的排氣聲浪。
相對於其他電動車，5 N的引擎和轉檔聲效為車手在控制車速和掌握加速節奏時，額外提供了一些十分重要的參考維度，效果豈止令人超級陶醉，還有助你更好地操縱座駕，而且完全沒有渦輪遲滯之類的廢話，又不會在車外發出驚天動地的排氣聲騷擾旁人（不過為了在車廂產生令人神醉的立體聲效果，系統的確會在車身前後兩邊產生少許聲浪）。
一旦進入山區坳道，這部Ioniq便好似突然輕了400kg，能夠像跑車一樣積極鑽進急彎，將電子差速、前後輪扭力導向和煞車能量回收功能發揮到淋漓盡致。牽引力要多少有多少，但仍然容許車尾稍為鬆懈飄離彎心，在車速較快的彎角則穩如老樹盤根。

5 N左右輪距特別加闊了，又有強化車殼、強化副車架、全新懸掛搖臂、軚尺和大碼煞車，總之法寶應有盡有，駕駛者卻不會為意。因為這個到底不是電子遊戲，道路並非用數碼方式投映於擋風窗上。這套最新練成的準繩功夫，意味車手能夠感受輪胎動靜，吸震筒如何在起伏路面一伸一縮，從而掌握車身一舉一動，心裏自然踏實得多，但覺這部車每方面都處於高度戒備狀態，而且一切盡在掌握中。喔，坳道上方剛好有一家小小咖啡館，於是我們停下來深深呼吸山上空氣，捧着咖啡杯欣賞四周景致，輕鬆過後便上車再戰三百回合。

>選取難度：LEVEL 4

選擇賽道：沿岸

江陵海岸一帶現正處於旅遊淡季，海灘旁邊的大酒店、小餐廳、主題公園和碼頭無不靜蠅蠅。我們迎着明媚秋日和送爽金風漫無目的到處蹓躂，發覺5 N下盤雖無一般Ioniq 5軟綿綿的感覺，Comfort模式猶能發揮恰如其分的作用。車廂賣相和感覺倒是另有一番滋味，全黑裝潢採用了標榜性能的針線圖案和類似天鵝絨的布料，屏幕圖形也有所不同，前座承托效果亦佳。現代拒絕隨波逐流仰賴觸控屏的精神十分值得佩服，所以大家才能在這個車廂找到冷氣和其他功能的實體按鈕，音響系統亦不例外。後座與一般Ioniq 5一樣超級怡人，腿部空間寬敞可以前後滑動和傾斜的座椅當記一功。大量車廂照明、送風槽、USB插座和儲物空間亦不無功勞，當作小型流動辦公室來用亦無不可，感覺好似前後掉轉的mullet頭，後邊正正經經，前邊狂歌熱舞。

不過也是時候回到內陸，因為南韓符合格蘭披治標準的賽道正在西南面350哩外等着我們。在先前多種多樣的駕駛環境中（並非全程全力以赴），我們錄得介乎200至220哩的實際續航力（約320至350公里），行駛距離卻基本上沒有限制。因為此車兼容世上最好的超級快速充電器，充電功率可達220kW以上，充電速度之快未待我去完廁所大啖有點辛辣的餃子和芝麻甜包已經可以繼續上路。

>選取難度：LEVEL 5

選擇賽道：賽道

N型現代據稱必定練得一身叱咤賽道的好功夫。由於他們的工程師和市務人員大多是韓國和德國人，叱咤賽道所指的自然是紐布靈。事實上他們的確在紐布靈下了許多功夫琢磨5 N，包括試車試到龍飛鳳舞。他們指出現代集團的e-GMP平台和800V電氣架構至關重要，因為高電壓有利降低電流和電流偏高所產生的熱力。具體意思就是車手可以在賽道狂攻20分鐘而不至於令電池或摩打過熱，之後再充滿電就可以再鬥20分鐘，所以現代N正在世界各地賽道安裝一排排快速充電樁。換言之高速公路服務站那邊交給Tesla Supercharger，賽道維修站則靠自家充電樁。

5 N理所當然針對賽道用途在儀錶屏幕增設了一列設定。以直線加速為例，便可以選用電池預熱、馬力短暫增強至650bhp和彈射起跑功能。但求火力全開的話，可以將電池管理系統調校至短跑模式，想較長時間打擂台則用耐力模式約束峰值輸出。濕滑場地玩飄移亦有一個特殊模式利用後輪摩打促使車尾起舞，再用ESP和前輪摩打維持飄移角度。總之這些都是廠方的說法，所以我才會來到一個空蕩蕩的濕滑停車場。不過坦白說，這部車的動力和旋轉慣性還是太猛，一開始側滑就已經由不得我叫停，廠方亦承認在乾爽硬地飄移會極快縮短輪胎壽命。

N pedal是較為實用的賽道法寶。這個功能採用最極端的設定，藉着煞車能量回收發揮扭力導向作用令車身更敏銳地鑽進彎心，車手不必碰煞車踏板就可以在賽道痛快繞圈。若與煞車碟雙劍合璧，更是做出最快圈速的最佳法門（7分50秒呀，紐布靈圈速迷滿意否？）。不過N pedal不能與N-shift同時使用，好此道者請魚與熊掌任擇其一。物理煞車系統確有空間稍為增加踏板反應力道，衝鋒時亦會感得輪胎有點變形扭動。可是考慮到重量和動力如此龐大，加諸這些輪胎的工作量其實相當不合理。不過總括而言，5 N面對賽道時已經做到大家不會預期大型電動車做得到的事，甚至以驚人幅度超額完成工作，吸震筒在設定至最硬的狀態下能夠妥善控制車身以鐵一般的決心攻略彎角。極限狀態下的反應大致上平易近人，並容許車手用軚盤和油門調整線位。不，5 N在賽道並非快似超跑，駕駛趣味卻濃得化不開。
那些「就電動車而言」合格的貨色盡可擱在一邊，因為5 N一句話就是非常有趣，毋須多言。它揭開了電動車新一頁，意味汽車也揭開了新一頁。

HYUNDAI IONIQ 5 N
售價：£65,000
動力系統：雙電動摩打，
641bhp，75.5kgm
傳動：單前速，AWD
性能表現：0-100km/h 3.4秒，
極速260km/h
電池/續航力：84kWh／414km
重量：約2,100kg

^{Words: Paul Horrell / Pictures: Olgun Kordal / Translation: Tony}

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「吳百里?哎喲，吳百里唔夠奶離開德州喎。」對方稍一停頓後補充道：「除非奶正在去路易斯安那。」我心想「夠唔夠奶」其實視乎你在德州哪處起步，但最後還是決定不宣之於口，否則只會更加糾纏不清。畢竟對方正在度假，各位不用猜也知道這位遊客來自哪裏。

我原本以為在一個長44、闊30英里的島嶼上行走五百多里已經是相當了不起的事，但瓦胡島（Oahu）就是有別於美國本土。這個彈丸小島面積比侯斯頓還要細小，卻兼收並蓄包羅萬有，所以我們亦毫不客氣去了多個電影拍攝場地，見識了Mustang車主聚會、滑浪、火山口觀光等等活動，還穿上傻頭傻腦的夏威夷恤，乘坐驚心動魄的旋翼機，甚至觀賞了一場autosolo賽事。總之飄然而來玩個痛快，結識了好些朋友後飄然而去。

地理正是夏威夷把以上種種連繫起來集於一身的莫大因素，我們這個故事也跟地理大有關係。喔，歷史亦不無關係，那麼以下就讓我們從舊事談起吧。話說2014年，英國TG雜誌只是出版了263期（相當於人類廿一歲）。我們在那一期用福特Mustang遊歷了美國。不，行程並不是橫越美國，而是走訪了美國每一個州。我們當年的想法是這樣：既然是Mustang五十周年大日子，美國又由五十個州組成，何不走遍五十個州贈一贈慶呢？於是我們出動了四支部隊，花了十五天時間和卅二缸汽油踏破11,175哩（約17,980公里）。更具體地說是在睡眠不足、幻覺影響、如今回想起來仍然會忍不住作嘔的車廂臭味，以及因為與美國最受歡迎跑車Mustang結伴同行而博得旁人稱羨的情況下度過十五天。

那次行程雖然覆蓋了美國本土四十八個州份和北面的阿拉斯加州，但加起來到底不夠五十之數。其實我們原本打算安排Mustang搭船去夏威夷，但福特好想把身上貼有四十九個州份貼紙的Mustang送上展覽台，如此一來時間上便趕不及來回夏威夷，結果踏遍五十個州就此成為多年未能實現的宿願。

那次史詩式長征的問題在於我們雖能從中得知這個國家的梗概，卻未能深入認識個別州份，所以我想趁這次機會改正一番，結果最先見識到的竟是官樣文章，過了幾天才有人點醒我夏威夷是「第一世界，但官僚主義好比第三世界」。把Mustang運往當地，尤其是從密芝根搭船去夏威夷，清關手續原來很繁複。所以在Mustang上岸當天，我只能用觀眾而非參與者的身份去Aloha體育館觀摩了一場autosolo賽事。瓦胡島本來也有一個賽車場，但場地已於2006年關閉，所以當地賽車迷唯有這樣子在停車場擺開雪糕筒陣湊合湊合。但他們的熱情並未因此減退，依然熱切期望着終有一天皇天不負有心人，畢竟瓦胡島上有許多十分適合充當賽道的軍用機場。

第二天，我終於領回Mustang。這部配備5.0公升自然吸氣V8、手動波箱和Bronze Pack升級套件全身噴上Grabber Blue的藍色GT，可謂Mustang中的Mustang。有別於上次長征在越過州界後才貼上前一個州份貼紙的做法，我這次第一時間便在車身貼上夏威夷貼紙，務求令Mustang融入這個地方，事實卻證明原來只是我們一廂情願的想法……

我必須在此交代一個秘密，是次計劃本來打算安排兩部Mustang一起成行。所謂兩部，分別是圖中所見的一部和上次美國長征所用的一部。但後者現已不知所終，就連廠方也不知其下落。總之那部本該成為藏品的Mustang如今下落不明，可能是丟失了、賣了給人，或者借了給經銷商後形單隻影流落在美國中部某個後院的角落。它若能參與這趟旅程，應該會是一個挺有趣的比較對象，因為……說得直一點，Mustang在過去九年其實變化不大。福特開發第七代Mustang時，顯然也曾考慮電氣化和混能技術，但最終還是決定跟從以往的做法裝上一副Coyote V8，再稍為修改一下其他設計便拍拍雙手大功告成宣佈「係呀，這就是Mustang」。

變化其實還是有的，譬如引擎動力便增加了30bhp，馬力現已達到480bhp。轉向齒比也變得較快（從16：1變成15.5：1），安裝轉向系統的部位亦變得更堅固。不過大家不難從熟口熟面的外形和車身比例看出這部Mustang沿用了前後兩端分別裝有麥花臣柱和多連桿懸掛的鋼製車架。這部GT還動用了4,995美元的Performance Pack（內容包括懸掛塔頂橫撐、Torsen限滑差速、尺寸更闊的輪圈和輪胎，以及更大型的Brembo煞車），但沒有使用1,750美元的MagneRide可變吸震筒。
登上馬鞍的我首先朝着北面離開檀香山奔向原住民部落。夏威夷在大部分美國人心目中是度假勝地，他們會在檀香山這個大城市住宿，早上好像潮漲一樣湧往城外到處觀光，晚上潮退一樣湧回城市。夏威夷的島鏈由六個主要島嶼構成，瓦胡雖非當中面積最大，卻是人口最多最受遊客歡迎的島嶼。在緩慢車流中隨波逐流的我，正好望見珍珠港在左邊一掠而過。我原本有一個計劃，打算把Mustang停泊在密蘇里號船頭旁邊作為這個故事的結局（日本在二戰結束時就是在這艘戰艦上簽署降書），但我此行剛好碰上毛伊島野火肆虐，所以海軍都去了協助救災。畢竟毛伊島距離瓦胡島並非很遠，難怪島上居民會擔心受到山火波及。
隨着Mustang在咆哮聲中向北推進，公路也沿着上升地勢穿過島上兩大山脈之間的中部農牧平原。一旦到達懷厄盧阿（Waialua），北岸（North Shore）便會映入眼簾。這裏是十分熱門的滑浪勝地，面向北方大海的海岸線素以冬季從北太平洋湧來的巨浪著稱，地位之崇高在全球滑浪愛好者心目中好比聖城麥加。

也是時候去一些Mustang定能融入的地方了，我所指的就是只屬於Mustang的聚會。我們約了傍晚六點在檀香山鬧市會合，無奈魔幻島樂園（Magic Island）沒有泊車設施，所以我們借了某個卸貨區一用。不過沒有人介意，因為這天斜陽紅欲滴，每一位車主都樂得練一練馬。何況會合地點四周風光不錯，在棕櫚樹和阿拉莫阿那（Ala Moana）海灘之間可見摩天大廈和漫天彩霞，就算有嫌陳腔濫調亦不失醉人。檀香山就是會用稀奇樹木分散你對石屎森林和繁忙交通的注意力，與拉斯維加斯頗有異曲同功之妙。

據夏威夷Aloha Mustang and Shelby Club所知，這部Mustang GT應該是島上出現的首輛第七代Mustang，難怪會員紛紛圍着它指指點點。他們普遍十分欣賞這個車廂，尤其是那些可以更改畫面顯示方式的清晰屏幕和新設的Drift Brake。後者乃福特傾力炮製的創新裝備，基本上是一種要用人手操控的電動泊車手掣，一開一關只需快手一拉或一推，用力再拉深一點的話可以減速或者切換至Drift模式，這時用手迅速一撥手掣即可鎖死後輪。但我應承了廠方不會碰這個功能，真的沒有食言啊！

這班車主沒有因為第七代Mustang變化不大而大驚小怪，反而因為V8健在而放下心頭大石，儘管這天穿着Mustang恤衫的Terrence Iwamoto居然開着一部 Mach-E到場。我問Lester Hirano對Mach-E有何看法（這位仁兄有一部光可鑑人的1986年Mustang），他再三確定Terrence不在附近後說道：「哎，他是這個車主會的總裁，所以我們只好勉為其難接受。但Mach-E不是Mustang，不配掛上Mustang徽章。」後來Terrence宣佈自己可能會買一個新款售後改裝音箱裝到車尾好讓Mach-E發出V8聲浪時，在場會員似乎都忍不住面部抽搐。

這班車主帶來的Mustang橫跨了多個世代，上至1966年的第一代，下至2021年型GT500不一而足。我問了他們一個我一向很有興趣的問題——你覺得Mustang是肌肉車嗎？得到的答案是「它尺寸太細小」、「它是跑車」、「肌肉車必須是由四門轎車衍生的雙門版」，諸如此類。對歐洲人來說，這部Mustang肯定是體型龐大的肌肉車，可是在居民普遍駕駛小型汽車的夏威夷（大多數開日本或韓國車），Mustang還是被視作跑車。

我最後請教了他們哪裏有好玩有趣的道路，翌日一天光便南下奔往科科角火山口一帶。Mustang的磨合情況看來已好過昨天，不像早前那麼不知變通，變得比較成熟穩重，懸掛控制得有方寸，轉向反應也較為緊湊。有MagneRide可變吸震筒傍身的話，我猜測功夫會更加老練。不過根據以往經驗，Mustang至少不會輕易在極限狀態下散功。事實上它們在極限之下反而往往表現得更妙，但這裏並不適合試招，因為日出前十分鐘已經有遊客來此自拍留念。

所以我決定避一避風頭，先去見識一下島上最驚心動魄的公路。1997年落成的H3，是備受爭議的州際公路，路線橫貫瓦胡島，沿着其中一個人迹最罕至的山谷往上翻越綠油油的山巒，所以被當地人狠批破壞大自然，何況這項工程的成本高達10億英鎊。這條公路大多用高架橋通過山谷地帶，駕駛者基本上是走在樹顛上，沿途風光無疑嘆為觀止，卻不難看出工程對環境造成的破壞。我這刻正朝着Kualoa Ranch進發。這個地方各位也許從未聽過，但我敢保證你一定見過。因為每當荷李活需要用熱帶樹林、荒山野嶺或無人島拍電影，就會來這裏取景，侏羅紀公園、Lost和金剛電影便是最佳例子（另外還有約二百部電影曾經在這個私人自然保護區取景）。在我帶領下離開柏油路的Mustang顯得十分精壯，很輕易便適應下來，比你我所知的一般跑車更加吃得苦，功夫相當扎實，所有操縱裝置用起來都帶有重量感。既然是Mustang，當然不可能輕飄飄嘛，不過這些重量感重得來不失準繩。撇開刻意為之不談，Mustang在V8輕啍聲中用低轉速攀上魔幻紀山嶽經過金剛骷髏期間，居然連一次車底刮地或輪胎空轉也沒有發生過。

偶爾找到機會發揮威力時，這副V8亦能夠虎嘯龍吟，氣勢相當厲害，但更重要是引擎在高轉速域氣勢如虹，是我開過的「普通版」Mustang中首個真正稱得上速度凌厲能夠輕鬆應付本身重量的型號。不過引擎反應未至於出神入化，超轉狀態下轉速會慢慢回落，看來是受到動力傳動系統的機械慣性拖累。
荷李活喜歡來這裏取景的原因顯而易見。這裏的風光簡直完美無瑕，青翠遼闊的山谷兩旁屹立着綠油油的參天岩壁，而且大多數時候只能仰觀天地。因為這些山坡實在太陡峭，莫說通往高處的道路，就連上山小徑也寥寥可數，根本無法從高處觀賞四周風光。我其實很高興見到這片山區未有受到山路破壞，但不久之後便遇上一個俯瞰大地的好機會……

我原本打算找一個能夠讓Mustang施展渾身解數的場地，可是眼見瓦胡島上的機場無一不是軍方所有，去機場試車肯定行不通。那麼乘坐旋翼機飛上天又如何呢？好吧好吧，與其說是乘坐，不如說是騎，但這樣也挺好嘛。我說挺好，皆因James Alaggio貌似是個值得信任的人，飛行經驗又豐富到羨煞旁人，而且具備足夠物理知識讓這些機械幽靈蜘蛛停留在空中。
用旋翼機飛天原來是世上最逍遙自在的動力飛行，遇着下雨則是刺痛感最強烈的飛行方法，可是從一公里高處觀看世界確有另一番滋味。你會領略到這裏的天氣如何變幻莫測，見識到山脈怎樣榨乾雲朵令東岸地區遍野蒼綠，與此同時卻令西岸變成一片窮山惡水。你可以從空中盡覽腳下沙灘、珊瑚礁和主宰巨浪如何化作碎浪的海底形狀，從而領悟夏威夷這串太平洋島嶼與美國其他州份果然鮮有共通之處。

回程南下時，我反覆回味上述感想。Mustang是強而有力的美國象徵，2016年運銷歐洲時正是因此大受歡迎，買家與其說是買一部車，不如說是作出一個高舉星條旗的聲明。Mustang在夏威夷卻有另一番意義，代表着一種存在於當地永久居民和把夏威夷當作旅遊勝地的美國本土居民之間的隔閡，一種心理上的親疏之別，一種美國自從1959年把夏威夷納入聯邦後便一直存在的主從關係。

正當Fiesta、Focus和Mondeo在歐洲不是窮途末路就是讓路與跨界車、混能車或電動車，Mustang在美國卻一如以往繼續風騷，兩者際遇差別之大豈不耐人尋味？何況每公里排放300g二氧化碳的第七代Mustang明年便會運銷歐洲，那種錯點鴛鴦的感覺簡直好似美國和夏威夷之間的反差，儘管江湖有傳這一代Mustang只是過場戲，因為福特在2020年代結束之前無可避免要屈服於時勢擁抱混能或電動車。

我卻不曾想過轉軚一事。我知道那是十分理性的商業決定，Mustang日後應該也會得到那些本來就喜歡野馬的人愛戴。可是與其作為最後向電動陣營投誠的一人，我寧願福特快人一步為新時代重新構思Mustang。要是慧劍一揮斬斷德州的舊情，Mustang在瓦胡島也許會過得更精彩。

特別鳴謝：@Nakedgyro；arakawasurfboards.com；Jarrod Silcox和OhanaMotorsportsFoundation.com；Alohamustang.org；kualoa.com；GoJump Hawaii；Dillingham Airfield；Hawaii.gov的Anna Metcalfe和Savanna Gonzales；珍珠港部隊和密蘇里號

FORD MUSTANG GT PREMIUM
售價：$47,015（£37,057）
引擎：5公升自然吸氣V8，
480bhp，57.4kgm
傳動：6前速手動，後驅
性能表現：0-100km/h 4.5秒，
極速約265km/h
燃效：13.8L/100km（EPA），
二氧化碳排放量不適用
重量：1,736kg

^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: James Lipman / Translation: Tony}

TGHK182

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挪威這天正在下雨，不是淅瀝細雨，而是洪水般的傾盤大雨。從天而降的大水直把土壤的芳香甜味徹底淹沒掉，森林邊緣亦為之一片矇矓，恍如千千萬萬個床邊鬼故交織而成的神話境界，形跡可疑的雲杉和赤楊彷彿聚攏成群與挪威松密謀不軌。可是這一帶的公路倒是很好，甚至好到不可思議。傷痕纍纍的雙線柏油路沿着湖岸輪廓迂迴穿越大地，路勢一起一伏恍如一呼一吸。撇開路面積水令人不安的阻力不談，這樣的駕駛環境真可謂無以尚之，與痛快淋漓叱咤曲折道路的蓮花本色簡直是天作之合。

只不過這部蓮花並非大家慣常所知的蓮花，而是一部身負蓮花徽章有可能扮豬食老虎的2.5噸電動SUV，尺寸之大車身之黃好比有人削下一片太陽，然後直接丟在奧斯陸郊外某處的公路，所以我們必須重新調整一下心態和尺度。因為這是蓮花Eletre，並非大家慣常所知的蓮花。
當然，根據輿論法庭的意見，世上根本不應該出現蓮花Eletre，理由主要因為它不是跑車。比之更糟糕的是Eletre居然是一款非常倚重科技、並出產自中國武漢而非英國諾福克Hethel的電動SUV。所以根據某些知識分子在社交媒體上的熱議，此乃裝有22吋輪圈的反基督。

不過請大家暫且無視這些批貶，因為Eletre雖然是肥屍大隻的電動SUV，與蓮花傳統價值觀差異之大好比獨木舟與郵輪之別，但它不知怎的仍然具有某些蓮花特質。原因可能是轉向爽快利落又健談，亦可能是雙室氣壓式懸掛吸收路面衝力時沒有把駕駛感覺一筆勾銷，或者扭力導向和後輪轉向表現得自然而然，同時又能夠迅速應對抓着力和轉向角度的變化。它就像大家印象中的天鵝，表面上從容淡定，內裏其實正在上演刀光劍影的電子戲碼。你也許不想喜歡上它，卻無法否定其成果——Eletre是你我所能想像最似蓮花出品的電動SUV，儘管這是一個相當令人震驚的矛盾說法。

話雖如此，你仍然會為之猶豫。因為Eletre大大偏離了蓮花慣常的軌跡，偏離幅度之大甚或去了另一星系。畢竟Eletre是配備雙電動摩打和112kWh電池，最輕版本也重達2,490kg的四或五座電動SUV。對呀，它的體重大約相當於兩部Elise，比諸Emira實實在在重了一噸。可是你若必須採取行動確保蓮花向前發展維持生計，就需要大刀闊斧。而就當前形勢而言，電動SUV無疑大有出路。

是故廠方利用中國母公司浙江吉利控股的雄厚財力開發了這款「特製」蓮花平台，以莫大精力把蓮花心法和功力注入一款死忠粉絲不會睇好的汽車身上。推出之初，蓮花總共準備了三個版本，分別是Eletre、Eletre S和R。三者表面上一模一樣，同樣配備112kWh電池（650kg）、800V充電機能和氣壓式懸掛。Eletre和Eletre S在機械性能方面並無分別，馬力同樣略高於600bhp，0-100km/h需時4.5秒。R版馬力略多於900bhp，0-100km/h衝刺只需2.95秒。動力輸出較低的版本按WLTP標準測試能夠續航600公里，數字十分得體，R版則略多於480公里。

那麼Eletre漂亮嗎？嗯，難言漂亮。因為大型SUV在外形上本來就很難做到精緻動人，就算被挪威森林的大自然奇景包圍着，Eletre仍然給人塊頭大又大的觀感。標榜carved by air的設計手法反而最矚目，細節比當初設計曝光時還要多。譬如設有更多縫隙、氣槽和孔洞梳理空氣，容許設計師用新角度整理或疏導高速氣流。此外還有耐人尋味的雙尾翼，許多供ADAS系統使用的細小炮塔和角落，以及車頭柵格有一組好似扭計骰的活門用於促進整流或冷卻作用。外形整體而言未如林寶堅尼Urus大膽，惟未至於Tesla Model X那麼笨重。

說來有趣，就連火力最猛的R版也有點懶洋洋。這個版本既無添加整流翼，也沒有用光可鑑人的黑色輪圈表明自己與別不同，存在感之低甚或出乎意料之外。但R版之妙，其實妙在表面上看不到的地方。這個版本雖然沿用其他版本的電池和302bhp前輪摩打，車尾那邊卻動用了更大的摩打和兩前速波箱（其他版本前後兩邊摩打是一樣的），由是產生900bhp以上馬力和100.5kgm扭力。後軸的雙速齒比一方面能夠發揮壓扁你肺部的起跑威力，另一方面又可以某程度上約束巡航期間的耗電量。不過更為實用的本領也許是80-120km/h加速少於兩秒，中段加速爬頭快似眨眼。

R版更把Lotus Dynamic Handling Pack列作標準裝備（包含Intelligent Active Roll Control和Active Rear Steering），並備有Carbon Pack碳纖配件（減重作用對這等尺寸的汽車來說意義不大）和特製Pirelli P Zero輪胎，屏幕選單內還多了一個Track模式。這個模式會更改電池的調節手法，令車頭柵格的活門長開，以及調整牽引控制系統的干預力道。所以R版表面上縱非渾身肌肉，內裏其實大有玄機。

車廂無分版本，都是那麼意想不到，主要因為蓮花沒有試圖用包浩斯手法演繹SUV通常標榜的豪華格調。這個車廂在照片上其實貌似相當cheap，可是一旦置身其中便會覺得十分怡人。當中不乏有趣的循環再造物料，裝嵌和修飾功夫就像你所想那麼扎實，而且全部設計合乎人體功學。舉例說，除了六邊形軚盤後面的12.6吋駕駛資訊屏幕，車手還會找到一個畫面特大的視平顯示器。車廂中央則有一個15.1吋OLED觸控屏，觸控屏下邊有兩個用於調節冷氣的小型搖柄。軚盤後邊亦設有撥桿控制煞車能量回收力道（左邊）和駕駛模式（右邊）。無線充電和貯物空間一應俱全，單憑那套KEF音響便幾乎抵得上首期上會費，何況還有數碼個人助理（聲控）和OTA無線軟件更新，完全滿足到正常人的合理預期，何況還有幾項超出合理預期的法寶。例如車上裝有34個不同感應器，好讓Eletre掌握車身四周的實際情況，當中包括了四個伸縮型激光雷達（兩個裝在彈出式炮台上，兩個藏在前輪沙板內）、六個雷達、七個鏡頭和十二個超聲波感應器。如果自動駕駛車輛獲得立法通過，這些感應器的規格當能滿足到Level 4自動駕駛的需要。最重要是大家在這些代表蓮花向前邁進所必需的新奇法寶中，會找到好些值得欣喜的地方。主要因為當你遇上適合痛快駕駛的道路，便可以把這些新奇事物盡數拋諸腦後，真真正正地去享受駕駛時光。

當然，全速衝過曲折道路的話，小朋友乘客顯然會受到心靈創傷，同行愛犬亦可能頭下腳上插在尾箱超低音喇叭上，由是變出一個名副其實的sub「woof」er。其實600bhp+的S版已經非常快，完全可以發揮出那種令正宗跑車不敢輕敵的速度。不過在眾多駕駛模式之間跳出跳入，會覺得Tour模式相當偏重前驅，覺得Sport模式可以再加重一些後驅霸氣。900bhp的R版動用了功率較高的後輪摩打，說不定可以解決這方面的問題。不過最出人意表的地方，是這款SUV原來不失有趣，破綻亦不多。一言蔽之就是令人笑開懷，至少可以肯定比大部分對手開心快活。較諸任何性能低於汽油保時捷Cayenne的同類，車手亦毋須那麼小心翼翼地控制。就一部這麼又大又重的汽車而言，Eletre幾可謂天才傑作矣。
Eletre當然不是完美無瑕。好像那套ADAS先進駕駛輔助系統便相當煩氣，經常逼你不厭其煩地把它關閉起來。煞車在最初咬合一刻力道之猛有嫌令人不安（也許與能量回收與煞車鉗的配搭輕重有關），較為講究魄力的駕駛模式亦有提升身手和侵略性的空間。不過就初探蓮花電動SUV而言，Eletre的表現已經好到匪夷所思。
所以結論如下：Eletre是我們不想喜歡，到頭來卻會喜歡上的電動蓮花SUV。各位蓮花粉請隨便發火吧，但蓮花那些動態性能銳利到足以割下你指頭、行李容量好比匙羹的雙座跑車要是銷量足夠，又何須推出Eletre這樣的汽車呢？你可能對這副電動平台大為反感，卻必須本着同理心承認其必要性。何況Eletre只不過是開端，日後這些電氣系統還會衍生出房車、尺寸更少的SUV，以及……閣下猜對了，正是雙座跑車。事實上有些人好想你相信蓮花造出Eletre這樣的汽車，代表他們出賣了靈魂。這種想法其實大錯特錯，蓮花並沒有出賣靈魂，反而為自己爭取了時間和機會。蓮花這次可不是長出新枝那麼簡單，而是設法長出一整片新森林，可想而知Eletre今後勢必在社交媒體立於風口浪尖。

^{Words: Tom Ford / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

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「我有甚麼想法?我以為它永無推出之日。」我身旁那位紳士聽到我說明這是月尾首批正式交付的量產型pickup後一臉困惑地說，附近餐廳有一名酒保更因為「它太漂亮」而丟下工作，不惜「被老闆罵幾句」興沖沖跑過來看個究竟，還開始用一塊染滿酒精的抹布擦拭車身，讓他試試打開車門時，甚至出現過度換氣徵狀。

Cybertruck與其說是汽車，不如說是天王級名人，無論去到哪裏都會成為追捕目標，一舉一動都會被人記錄下來，每一則消息都會被人加鹽加醋重新詮釋直到內容變得不可理喻。它好比一股自我助燃的狂熱，每次在網上被人提及都會令點擊率飆升，每張照片都會變成烽煙或福音傳遍社交媒體，儘管當中以烽煙居多。因為根據手機偷拍的原型車大大聲說它何其愚蠢，或者嘲笑那副東拼西湊的外形何其可笑，早已成為互聯網上大受歡迎的遊戲。

不過請容我們為鍵盤評論家說句公道話，這些都是Tesla自招的。話說自從2019年初次現身博得數以十億喘息讚嘆聲，以及馬斯克按一貫作風拍心口保證2021年正式投產和售價由4萬美元起，Cybertruck便經歷了一場又一場危機。設計總監Franz von Holzhausen在台上當眾用金屬球打爛「不碎」車窗一事只不過是小兒科，其後好戲還有屢屢延期、有關隔音差勁和煞車存在危險的測試報告外洩、現已人盡皆知堅稱Cybertruck「裝嵌誤差必須小於10微米，（因為）樂高和汽水罐既然可以用非常低的成本做得到這一點，我們亦理應做得到」的馬斯克電郵，以及原型車在公路測試時被揭車身鑲板夾縫闊似欖球龍門柱。最後更有馬斯克承認「我們用Cybertruck自掘墳墓」，德州超級工廠恐怕直到2025年之前都無法達到年產20萬台以上的目標。

困惑的人兒呀，TG很理解你抗拒相信Cybertruck已經大功告成，事實上我輩亦幾乎無法理解這是甚麼一回事。那麼世上最有價值的汽車公司到底用了甚麼方法，將馬斯克打造個人裝甲代步工具的願景，從虛無漂渺的末世未來風情畫變成貨真價實的汽車呢？完成品真的可以當作pickup來用嗎？為此我們去了兩天洛杉磯盤問關鍵人物和親自一試Cybertruck。好，這就開始接收提問吧……

01路人有何反應?

活像看見Taylor Swift穿上Lady Gaga肉片裝踩着單輪單車在眼前經過。Cybertruck那份超級強大的吸睛能力有別於我見識過的任何東西，即便尚未離開Tesla設計中心的停車場，仍然吸引了大批員工排隊拍照留念，當中也許不乏為這個計劃工作了多年的人員。無論反應是目定口呆難以置信、有點惱怒抑或亢奮到喘不過氣，它就是散發出一股令人情難自禁的磁力，令人忍不住再三打量拍照留念，上傳短片通知朋友大呼小叫或者呆立當場張口結舌起勢捽眼。
吃個誠實豆沙包，我其實挺喜歡Cybertruck的外貌，喜歡它對着以往事物高舉中指，得罪某些人的同時令其他人滿心驚喜。我驚訝於它的路途何其險阻重重，外形何其令人費解，幾乎從任何角度觀看都令人莫名其妙，我甚至懷疑三角朱古力大概不日就要告它侵犯專利設計。它的張狂氣焰並非靠周身插翼鑿槽開窿畫一兩條車身條紋，而是靠一把火將傳統設計成規燒成灰再對着灰燼撒一泡尿，外形剛猛暴戾毫不美麗，卻百分之百破釜沉舟，那份一往無悔的精神簡直深得我心。

這時來了一位皮膚黝黑的滑浪好漢。他只管對手足反覆說這是電影道具車，就算在場有一位Tesla工程師當面否認仍在自說自話。一位家有三部Tesla兼且付了按金預訂Cybertruck，後來因為苦候太久而轉軚購買Rivian R1T的女士亦覺得難以置信。我尤其喜歡其中一對男女的反應，他們很平靜地詢問車上甚麼地方可以放東西，可是一看到我按動幾枚按鈕打開電動貨斗蓋放下尾門便大吃一驚興奮到一塌糊塗。當我坐在染色車窗後面時，攝製隊更好事多為告訴一班青少年車上那位其實是馬斯克本人。對方聞言頓時起鬨，只不過幾分鐘後便因為車上冒出一個光頭英國佬而大失所望。

竊以為Cybertruck與七零年代的Countach不無共通之處。這款貨車志在哄動江湖，手法卻比Gandini的楔型傑作但有過之而無不及，因為它本非超跑。Tesla選用了功能永遠先於外形最講究實用的車種作為試劍石，大大聲告訴全天下世上外形最奇特的量產車，其實是pickup貨車。

02這是當真的嗎?

千真萬確，所以請後排同學別再眈天望地翻白眼。當你看到本文時，Tesla應該已經在德州完成移交儀式，首批極有耐心的Cybertruck買家應已取得這些簇新貨車的車匙。最初推出的陣容包含了我們是次測試的三摩打版本（內部稱之為The Beast），大約10萬美元的發售紀念版則採用較便宜的雙摩打，動力、續航力和裝潢水平都未至於最高。買家可以選擇任何車身顏色，前提是車身必須保持不鏽鋼原色。售價在執筆時尚未公佈，但入場費4萬美元看來是無望了，後驅型號恐怕要在此之上再添2萬。
話雖如此，這筆錢所換來的pickup可是非同小可，車身全長5.7公尺雖然遜於福特F-150 Lightning（開發後期應馬斯克要求縮小尺寸以節省成本、物料和提升性能表現），長1.85米、闊1.3米的貨床卻比F-150還要大。

三摩打版本在後軸設有兩個異步摩打，車頭則有一個永磁摩打坐鎮（三摩打Model S Plaid一律採用永磁摩打），總動力輸出超過900bhp之數，0-100km/h少於3.0秒，整體重量略多於三噸。123kWh電池據廠方所稱容量冠絕天下，續航力報稱大約520公里（大致上與F-150不相伯仲，儘管Cybertruck可以額外選配50kWh電池擴程器。後者基本上是Model 3入門版的系統，雖然會佔用部分貨床空間，但擴程作用相當顯著）。這是Tesla第一次採用800V電氣架構，有本事找到V4 supercharger的話，充電功率可達350kW，而且整個裝置皆由Tesla自行研製。

03為何長成這副模樣?

這一問請恕我必須交給設計總監Franz von Holzhausen解答，反正他這刻就在SpaceX總部隔籬街口的Tesla洛杉磯設計中心內與我面對面坐着，在他背後還擺放着最初的黏土模型、一部早期原型車、一副光禿禿的車架和一部量產Cybertruck，與他一起接受訪問的是Tesla汽車工程事務副總裁Lars Moravy。

Franz首先作答。「一切始於『Tesla pickup會是怎樣一回事』的念頭。於是我們着手分析現有pickup貨車，結果發覺這個市場原來未曾改變過，產品都是按六七十年前的做法在車陣上加裝車身而成，外貌亦幾乎千篇一律。我們當初試行了幾條與別不同的路線，但效果有嫌未夠戲劇性。」

「我們最初曾經在設計室放有一部蓮花Esprit，就是那部潛水車吶。後來決定從這種簡單得來稜角分明的設計主題入手，嘗試從F-117 Nighthawk、Countach之類的作品摸索其他可能性。就像Gandini那樣，我們希望做出一些足以改變一切的好戲。由於在過程中屢受挫折，我私下創作了一些與眾不同的極端設計。這個正是我最初採用的簡單概念（請看上面草圖），一個好似外骨骼的概念，貌似一部用低解像度描畫的貨車。我們根據這個個人設計製作了一個原大實物模型讓Elon過目，結果他很喜歡，表示『這正是我們所做的事』。」
從工程角度出發的Lars則有另一番見解。「最初提出這個概念時，有許多人為之愕然。我們的工作是把夢想變成現實，可是當你看着這副外形，看着這身不鏽鋼，再考慮到Elon加入的其他要求，譬如開起來要好似跑車，同時又要盡得pickup貨車的實用性……我們基本上可以說是憂心如焚。」
「在此之上，Elon還想在九十日內完成第一個原型以推動決策過程。我們根本沒有時間爭論，亦沒有時間侃侃而談可以怎樣做，應該怎樣做，只能從中挑出最好的東西付諸實行。」

04行車表現如何?

車身雖然短於F-150 Lightning，從我所在位置看出去卻並不覺得在洛杉磯繁忙交通中穿插的Cybertruck格外小巧。就算在所有事物都超級巨大的美國，Cybertruck還是好似一部大坦克。

我並不是說它很難開吶。憑着那股足以遮掩體重的扭力，你可以滑行一樣在市內游走，恍如置身於一座十分平靜的金字塔內，直到……有一位開着Camry的司機突然切線繞到你前面為他們的TikTok短片找個最佳拍攝角度，再一次提醒你所開的貨車在旁人眼中何其瘋癲別緻。這部車的粗壯A柱會構成盲點，後方視野在貨斗蓋上後等於零（所以車廂屏幕頂部會顯示車尾鏡頭攝取的影像，諷刺的是門邊鏡並未用鏡頭代替，因為美國法例尚未容許以攝錄鏡頭代替門邊鏡），但無論行駛或泊車，我都不曾覺得難於掌握車身四邊位置。

最難其實是小弟並非經常駕駛Tesla，所以用手指狂篤18.5吋中央屏幕時得小心控制力道，同時設法想起那些功能都放在哪一層選單。係呀，Cybertruck的確省略了儀錶，將實體按鈕列為不速之客，方圓形軚盤後面唯見偌大一片錶板，以及恍如一直伸延至前軸前方的擋風窗。自動平衡氣壓式懸掛有好好緩衝的乘坐感，風噪亦遏抑得很好。我原本以為越過路面坑洞時會出現的下盤傾側或抖震並未有如期出現，駕駛感覺截至目前為止都好似私家車。
嗯，必須談談轉向。別要理會軚盤無法斷定自己是圓形還是軛形（這個問題大可留待小改款時解決，不過圓形肯定比較易用），最重要是轉向採用線控，意即方圓形軚盤和前輪之間沒有機械連結。呃，Cybertruck有四輪轉向機能，換言之軚盤和後輪之間也沒有機械連結。由於懂得四輪轉向，Cybertruck的轉向直徑小於Model S（感覺妙極，無窮方便），左右盡軚只需170度，即是扭軚幅度用不着整整一圈，用意是讓你雙手毋須抽離軚盤。持續可變轉向比例則暗示低速行走時輕撥軚盤就可以迅速轉向，速度較高時又能暢順拐彎，可惜在市區的實際效果卻比馬斯克本人的言行還要飄忽。

用腕勁一撥軚盤，車鼻便會迅即作出反應，之後後輪最多可以逆轉向10度，感覺儼如整部車沿着本身的中心點旋轉。我明白了，這是要完全省略扭軚功夫，令低速轉向變得敏銳準確，總之就是傳統貨車做不到的事，但這種異常爽快的轉向感還是需要改變思路熟習一番。我知道這是急不來的，可是開了兩天仍然無法適應。Tesla會如何應對？隔空更新軟件就是了。Cybertruck推出之初只有一種轉向風味，但日後可以無限修訂脈譜，並非一成不變，你我不妨拭目以待。

若問好消息，我們在馬里布附近山區找到幾段彎路，發覺轉向比例會隨着車速上升從狂躁狀態變成聽教聽話。這時就可以發揮像樣速度，陶醉於那份大致上異乎貨車的穩定性。Cybertruck拐彎傾側幅度顯著小於我曾經試過的另外兩款電動pickup——Hummer EV和F-150 Lightning。不過你知啦，這東西到底不是跑車，身手卻足以令傳統pickup汗顏。操縱竅訣一如以往，手法貴乎順暢，並對物理定律保持敬畏，否則轉向不足便會伺機發作，至少在公路行駛時須知乎分寸，儘管廠方工程師強調Cybertruck在鬆軟路面能夠受控地甩尾。

我並不懷疑這個說法，因為就這種大塊頭而言，Cybertruck身手之快確實令人側目，較諸Hummer EV和F-150 Lightning可謂跨前了一大步。尤其是當你選取Beast駕駛模式，同時用力按下煞車和油門踏板，一邊看着屏幕畫面隨着車頭蹲下變成Cheetah模式自我催眠一番，之後一鬆開煞車即可釋放出勁似雪崩的加速力。試問pickup真的需要這麼快嗎？當然不需要，但直線加速一向是Tesla的看家本領，又何必現在收手呢？

05用甚麼製成?

不鏽鋼鑲板用螺栓直接鑲在鋼製單體式車架上，由是形成一副刀槍不入的外骨骼。精悍健碩形於外的貨車，正好概括了Cybertruck的特質。一如往常，馬斯克和Franz構思的「Delorean與F-150偷情結晶」說來容易做時難。

那麼有勞Lars（上圖）解畫吧。「屈曲不鏽鋼原來很艱難。當你真的把不鏽鋼板屈曲時，彎曲面會出現橙皮紋，我們卻不能用油漆將之遮蓋。衝壓成型亦無用武之地，因為這些鋼板只能向一個方向屈曲，所以我們必須發明一些新技術。這套工序名為Airbending，實際上是將成型工具變成類似高壓氣墊球的球枱，令工具不會直接接觸到加工面。乍聽好似很簡單，其實絕不簡單。」

「最初我們考慮過運用鋁，亦考慮過一般鋼材，兩者同樣可以得出一樣的美學效果，但這樣就需要一個內部強化結構，如此一來造型便有嫌為求稜角分明而去追求稜角分明，用不鏽鋼卻非稜角分明不可。這種物料我們稱之為HFS，是一種硬度奇高的特級不鏽鋼。因為一般不鏽鋼並不防污，日子久了難免受到腐蝕，所以必須混入多種元素使其產生抗蝕作用，達到高強硬度的同時具備剛好足夠的延展性以便屈曲。」
不過這些不鏽鋼鑲板並沒有像傳統鋼板那樣「包邊」將邊緣部分向內屈摺，意即鑲板邊緣會完全暴露，所以必須去角以免割損手指，但這種做法始終需要時間習慣，畢竟閣下大概也不想側身楔進車房時碰着某些尖銳稜角吧。整個車身只有車頭行李艙蓋下端鑲有橡膠邊保你安全，因為這個艙蓋的開啟高度剛好夠你一頭撞個正着。

不施脂粉的金屬和平坦表面在簇新狀態下異常矚目，但容易染上手指模，在強光直射下還會發覺最大幅的鑲板表面有點波浪紋。強迫症發作看不過眼的話，可以選擇兩個做法，要不隨身帶備玻璃清潔液抹除指紋，要不刻意沾上一身塵土就此闊佬懶理。不必擔心啊，因為廠方已就裝嵌誤差和對齊度收緊要求，不過鑲板接合方法和觀感仍然帶有Tesla怪癖。A柱和頭沙板的接駁手法尤其古怪，但我並不介意，反而覺得製作方法與別不同，有別於大家一向所知的車身鑲板。
「維修的一大妙處，是這些不鏽鋼僅以打磨修飾。視乎污糟程度，你只要用百潔布就可以去掉表面污漬。要造成凹痕並不容易，除非發生嚴重事故。」Lars解釋道，那麼遭受槍擊算嚴重嗎？

「這個車身並不足以擋下穿甲子彈，但我們試過用衝鋒槍對着車身側面射光一排彈匣，沒有問題喔。我們會提供防彈車窗供選購，擋風窗（汽車業目前所用的最大面積單片玻璃）本來就是用硼矽酸玻璃製造，所以被碎石擊中只會留下一個環形小傷痕，不會擴散至四分五裂。」

06能當貨車大任嗎?

我們尚未試過在塵土飛揚的路旁停車場一試Cybertruck越野性能，但觀乎配方成份似乎大有可為。譬如氣壓式懸掛升降行程可達14吋（車底最大離地距達20吋），以及標準配備全地形輪胎（買家喜歡的話，亦可選配較為省油寧靜偏重公路性能的輪胎）。前軸還有電子鎖合式差速器坐鎮，後方則無此需要，因為後輪本來就各有一個電動摩打。

Cybertruck豈止幻想自己是攀岩高手，在標準越野模式外更提供了一個Baja設定，車手可以撥動滑桿調整前後輪扭力比例，以便在非常鬆軟但適合風馳電掣的地面發揮速度。廠方工程師在墨西哥橫衝直撞試車後，更對Cybertruck的跳躍能力讚不絕口。此外，這部貨車力能應付五噸牽引重量，不過續航力會因此減半，所以好此道者務須安裝額外電池，幸好我們聽說原廠配件目錄的內容「十分廣泛」。
貨斗那邊共有三個電源插座，電力夠你燒焊，儘管比較常見的用法是在尾門鑲一個迷氣雪櫃。打開電動頭冚，開口部分可以像尾門一樣充當長椅，內部空間之大亦夠你額外收納幾個旅行袋，不過風頭最勁始終是電動貨斗蓋。只要按動一枚橡膠按鈕，這個蓋便會從隔艙壁快速伸向車尾，將整個貨斗變成一個可以上鎖的巨大尾箱，而且關妥後能令整流效率提升一成，堅固程度據Lars說足以讓一個150kg重的大漢「單腳站在上面」。嗯，這種十分貼地的產品情報正合我輩心意。

車廂設計按照Tesla典型手法，簡單程度近乎一片荒蕪，造工已勝於Tesla以往的出品，惟未達到寶馬水平。前座手枕下面有一個大貯物格，此外有兩個六邊形杯架。手套箱曉得電動伸縮，內裏夠放一部手提電腦。前座後邊有一張座墊可以摺起的三座長椅，後座車門開啟角度可達90度，就算放置兩米長的東西亦輕而易舉，睡魔急call的話放個睡羅漢亦不成問題。

07我應該買一部嗎?

你是多年前付了100美元按金訂購Cybertruck的數百萬名準買家之一嗎？如果你當年很喜歡這款貨車，又受得了這些年來節節上升的預售價，如今大概還是會對它矢志不渝吧。儘管遲了許多才兌現承諾，Tesla總算完成了最稀奇的貨車，完成品的外形與2019年初次亮相的科幻概念貨車實際上並無分別。

不過你若生活於北美以外的地方，我們也許可以打電話幫你問問馬斯克能否退回按金。因為Cybertruck的車頭設計並不符合這邊的途人保障要求，所以暫時無法運銷北美以外地區，不過Lars將這種情況歸咎於另外兩件事。「其一，美國貨車市場十分龐大；其二，歐洲法例要求車身凸出部分的外半徑達到3.2mm，可惜用1.4mm不鏽鋼板根本無法做到3.2mm外半徑。」所以我們大概永遠不會見到Cybertruck被倫敦街道的限闊閘夾着，但話說回來，大家真的想以身試法嗎？坦白說，Cybertruck對英國公路來說未免大了一兩個碼，不過總會有幾部用水貨形式進口吧。
Cybertruck的最大成就並不是要像「白家電」Model 3、Y，或者今後更加便宜的新型號那樣充斥全球公路，而是在於一群不屈不撓的工程師能夠憑着頑強鬥志和無限開發預算，將這樣的汽車送進量產階段。Cybertruck的操縱性能仍有改善空間，我們亦需要進一步試車查明它的越野性能，但Cybertruck確是有模有樣而又合乎Tesla反傳統作風的pickup。無論愛之恨之，Cybertruck下山已成事實，江湖亦會從此不太一樣。

^{Words: Jack Rix / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

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人類自從開始駕駛汽車便一直尋尋覓覓。各位也許不曾意識到自己一直尋尋覓覓，其實大家都試過大海撈針，問題是從未撈得到。喔，小弟倒是撈到了，居然覓得NA-137這麼精彩的公路，覓得GMA T.50這麼精彩的汽車，試問夫復何求？他日要用掉手上最後一缸燃料時，我一定會用這個無上組合。

講開又講，皇天既然不負有心人，可否再貪心一點請上天在那個大日子賜我2023年10月6日一樣的天氣，賜我當天早上七至十一點的交通情況嗎？10月6日距執筆的今天已過了一段時間，但我仍然夜夜夢見那條公路上的T.50，這可是小弟有生以來從沒發生過的事。重溫記憶是一回事，大腦下班後仍然反覆重播那麼生動的清晰場面，而且一覺醒來猶能記得一清二楚卻是另一回事。我的潛意識顯然不想讓這段美好時光就此流逝。

對於Gordon Murray和麾下創造出堪稱空前的蓋世駕駛利器，我不知道應該覺得寬慰還是極度興奮，畢竟大家對這件作品抱有極高期望，可是完成品就是與我事前根據種種情報推敲出來的汽車不太吻合。我的意思不是說它比預期中更好或更差，而是僅僅有別於期望。
順帶一提，此行並非在同一條路上來來回回那麼簡單。這部交給在下獨享整整四天的T.50，在四天之內總共跑了一千四百多公里，從巴塞隆拿出發沿着庇利牛斯山脈一直跑到畢爾包。我早已料到此車大有可為，卻萬沒料到它竟然練得涅盤境界的駕駛組合技。我原本以為這趟公路長征講究一個輕字，直到發現兩件事才知道自己搞錯了。首先，如果T.50真的但求重量輕盈，James May當年「裸駕」Aston街頭戰車的場面應該會發生在小弟身上。其次，如果Gordon執意削減重量，車上儲物空間應該只限於一個垃圾袋，絕不可能設有兩個儲物格用以收納兩個成雙成對的可愛皮箱。

換言之這是很正常的駕駛旅途，可是……好一趟旅途啊！全程途經大約廿五個隘口和坳道，得以在西班牙、法國和安道爾之間彈出彈入細味這片迷人山脈的長度和深度。總之就是撩動我輩戰意，完全符合GMA T.50設計原意的玩法。
由此可知T.50並非你我所知的特級超跑或者逍遙快車，不是嗎？考慮到T.50動力低於麥拿侖Artura入門型號，我其實不太肯定它算不算特級超跑。Gordon曾經說T.50「旨在表揚F1（超跑）和精益求精」，這句話無疑甚堪咀嚼，簡直勝似一股車壇急需的鮮風。話說我幾個禮拜前才在西班牙出席Supercar Owners Circle的活動，其間見到眾多Bugatti、法拉利、Koenigsegg和Pagani試圖尋找「自我炫耀」以外的角色。這些名車把流動藝術品、自我推銷和虛榮展示窗集於一身，當中亦有許多開起來十分醉人，但駕駛感受對它們來說卻非重點所在。事實上為了追求震撼力，這些超級汽車似乎不再那麼講究駕駛技巧。我覺得這樣的確可以令它們的才華比T.50來得廣泛，所以「特級超跑中的駕駛利器」大概是T.50最貼切的形容。因為這部車會令車手湧起快意恩仇的欲望，但覺其他用處都是附帶的，任何妨礙它執行核心任務的東西都會手起刀落砍之可也。

這張刀砍了一次又一次，先後砍掉轉向動力輔助系統、雙離合波箱、觸控屏和可變吸震筒，砍剩一個調校範圍局限於油門特性的Sport模式，渦輪增壓、整流翼和花巧招式一概免問。剩下來的就是一個鑲在後驅碳纖維底盤上的三座駕駛艙、一副自然吸氣V12，以及不足一噸的整體重量（997kg），大部分對手至少比之重了五成，令人不禁質疑它們到底把碳纖維用在甚麼地方。T.50奇特之處不在於藝術性，而是在於工程技術本身。

在GMA的巴塞隆拿服務中心取車時，T.50簡潔小巧的外觀令我頓時放下了戒心，覺得它並不見得比保時捷Cayman可怕。其實這部車也會耍一些很矚目的起手式，只要長按特大車匙上的開鎖掣，所有車門和引擎艙蓋便會齊齊升起，場面儼如一幕經過精心排練的好戲。我把未來幾天必需用到的東西塞進車內，找地方放置好銀包、鴨嘴帽、防曬霜、手機和水樽，信手接駁好USB線，再將手提包收進儲物格，過程毫不費勁。尺寸較大的東西大可收進乘客席下邊的暗格，細小物事則放進錶板兩邊用磁力開關蓋隱藏的小暗格，所有東西都設於車手伸手可及的範圍內。不過這裏並沒有杯架，據總工程師Nil Hoyle解釋，皆因「Gordon有兩件最最討厭的東西，那就是車尾防傾桿和杯架」。

放完行李，輪到自己。上車過程據我想像應該有點像體操選手玩鞍馬，具體地說就是用雙手支撐體重把軀幹移向中間，雙腳順勢在平坦地板上一掠而過縮進車廂。踏板和軚盤可以用士巴拿調校位置，碳纖維座椅可以前後滑動，座椅上的發泡膠墊可按車手體型和鬆緊度喜好逐一更換。我第一次就座時忍不住長嘆一聲，因為駕駛位置實在太完美，圓形軚環粗幼恰到好處，格紋縷空踏板、簡單工整的波棍，以及佈局井然清晰易看的儀錶莫不無懈可擊，沒有用大鑼大鼓製造戲劇效果，一切但求用得稱意，光是這一點已經夠我萬分期待。這個駕駛位置實在好到難以置信，事後夢境正好讓我反覆回味箇中妙處，不過此時此刻可得再三提醒自己不是發夢。我不知道大家對麥拿侖F1超跑有何看法，我自己則把它奉為車壇北極星。因為它是驅使我追求夢想工作的一大功臣，功勞比其他汽車都要大。覺得夢想之說太誇張嗎？我可以告訴大家，在下當前所做的就是一直以來夢寐以求的工作。再者各位大概不必多加說明也知道T.50源於Gordon Murray更新改進F1超跑的發想，有幸一試這件作品的我又焉能不誠惶誠恐呢？

為免巴塞隆拿久候，我用食指輕輕撥開那個彷彿輕到一碰即碎的點火保護蓋。之後短暫一按點火掣，所有系統便會紛紛開着，熄火的話長按同一開關即可。於是我匆匆一按點火掣，V12引擎隨之隆然一響蘇醒過來，只不過發動機件的功夫全賴一個與引擎合為一體身兼發動和發電責任的電動摩打。這套48伏特系統負責點火時轉動曲軸的粗重功夫，是以發動引擎所用燃料較少，過程亦較為快捷妥當。如是者數秒之後，ISG單元便促使引擎猛喝一聲，不但告知你引擎業已升火，還第一時間進入了怠轉狀態，好一副手腳俐落的引擎。
想暢順自然地起步，切忌急於踩油。因為一碰油門踏板，轉速便會嗖一聲飆升。正確做法是首先放開左腳的離合器，待離合器開始嚙合才碰右腳那邊的踏板。那麼趁此機會感受一下其重量感和精準度吧，因為一旦切入二波，你會赫然意識到自己原來需要花點時間熟習這套變招爽快富有機械感的短拳心法，但覺那份意到招到的感覺好不痛快。

低速行駛時扭軚雖有輕微動力輔助作用，但時速一超過16公里便全賴雙臂，所以車手也得熟習一下這份重量感。不過真正令人驚嘆的第一個強烈印象，還是那份稱手好用的感覺，縱被大幅玻璃和非常順乎直覺的按鈕開關包圍着亦不會如臨大敵心生畏怯。所以在蒙特惠奇山（Montjuïc）一帶儘管遇上其他「學神」蜂擁而至，我很快便覺得輕鬆自在，於是轉走寧靜平順的高速公路繼續北上。
應否用寧靜平順來形容T.50，我其實有點猶豫。鑑於體態輕盈，我曾經以為這部車多半帶有GT俠氣，舞起來會好似Alpine A110楚楚動人。事實卻並非如此，下盤功夫原來比我所想還要硬，馬步十分扎實，而且持續傳來低沉路噪。用2,000至3,000rpm長驅直進，會察覺引擎唱腔頗似Valkyrie容積較大的告士禾夫V12，兩家都善唱金鼓齊鳴的純機械戲碼。不過Valkyrie聲浪之大需要用到耳罩保護聽覺，T.50便比之平靜得多，Arcam音響的700W功率不難盡蓋機械噪音，在車上聊天或通電話亦未至於會被引擎聲浪淹沒。正當我心想沒有甚麼會妨礙T.50扮演千里馬，眼前卻出現了一個公路收費亭……

這是我第一次醒起自己坐在車廂正中間，怪只怪這個駕駛位置實在太自然，左右對稱的佈局實在令人覺得太自在。幸好有電子收費保我出入平安，毋須從窗槽探手出外交路費，得以順利過境進入法國，之後進入安道爾亦一帆風順。隨着海拔高度上升，駕駛節奏開始愈來愈快，中置儀錶上的指針不時劃向高處試探T.50潛藏的怪力，儘管轉速高處未算高。它不會一下子揭露自己的玄機，而是需要車手逐步深入探索，在官能刺激方面留有許多層面可供欣賞把玩。這樣說也許有嫌唚氣，但T.50在每一方面都能夠予人實實在在的滿足感。姑且容我舉個例子，駛近迴旋處時你會設法避免打亂拖波動作，因為這部車值得你做到更好。來到路口用CarPlay查看方向時，你會再一次驚嘆系統的整合程度何其高，望向門邊鏡時有感鏡頭屏幕的位置恰到好處，同時對軚盤輕描淡寫見招拆招的本領嘖嘖稱奇，繼而發覺車手扼守中路原來可以這麼容易掌握車身四邊的位置，留意到軚盤重量感漸漸增強，就算車速不高也覺得樂在其中，一待回軚便記起自己之所以穿上賽車靴駕駛這部車，就是因為這個油門踏板實在太養眼，一看就知道是為了施展渾身解數而設，同樣值得你待之以國士之禮。

我想說的是這部車並非只是在大家通常談及的操縱性能中有一兩項格外突出。當其他汽車標榜引擎或車架神功時，T.50標榜的竟然是「混元一氣」，駕駛滿足感之高簡直令人無法把它當作單純機器看待，反而覺得它有靈有性。你會好想為它傾盡全力，而不是單方面充分利用它，雙方在互動過程中得以相輔相成一起成長。
我們在Coll de Cabùs和Port d’Envalira之間的El Pas de la Casa玩了一天半。容我送上一則軼聞吧，這條位於海拔2,408公尺的公路，是庇利牛斯山最高的坳道。據說拜重力作用所賜，同一物體在高海拔地區會變得較輕，所以T.50這刻的重量只有996.966kg。係呀，我幫它減去了34g重量，Gordon不用客氣喔。

T.50的引擎在這片高山地帶並無缺氧跡象。這副告士禾夫V12誠是天下一絕，在我見識過的街車引擎中絕對首屈一指，原因卻不在於轉速高達12,000rpm（超高轉速不過是引人注目的噱頭新聞），而是因為它在其他轉速範圍所能做到的事。由於引擎打從1,500rpm便收放自如運轉暢順，我得以用五波不吵不鬧地進出村莊（阿Nik提醒我這個檔位「時速可達290公里」），進氣聲浪抑揚頓挫驅使我在4,000至5,000rpm之間疾點油門，但我最想做的還是逗留在6,000至9,000rpm。因為引擎就是在這個轉速範圍內發揮最迷人的魔力，將反應、扭力、幹勁和石破天驚百聽不厭的咆哮提升至高潮疊起的可控境界。

剛才刻意用「可控」兩字，皆因引擎在10,000rpm以上的動力實在太狂放生動扣人心弦，車手只可能情不自禁滿腦子想着一腳釘死油門。這時引擎聲浪儼如1990年代嘯天F1，洶湧而至的情報多到令人應接不暇，道路曲直、交通情況、駕駛視野、路面變化等等因素必須相輔相成盡得天時地利，車手方能持續待在高處不勝寒的轉速境界。這種機會，我這幾天頂多每天只曾遇上一兩次，卻也因為這些機會罕似九星連珠而顯得格外美妙，善哉善哉。

由於從遠山蕩回的引擎聲浪實在太原汁原味，攝製隊甚至有一兩次以為區內不止有一部T.50正在載歌載舞，害我每次通過村莊都擔心村民手執乾草叉嚴陣以待。幸好T.50體型嬌小，又沒有生得凶神惡煞周身插翼滿佈進氣口，不難博得對方網開一面。
南下離開安道爾後，我們沿着N-260一路向西追逐落日。大家不妨上網搜尋一下這條公路，因為許多鐵騎士喻之為世上最精彩駕駛路線，悉心鋪設的柏油路面沿着庇利牛斯山腳彎彎曲曲伸延至峽谷和山坳，交通又十分暢通，不過經常會出現超跑不敢造次的窄路，車身闊度只有1.85m則另當別論。T.50易於駕馭樣樣皆精的本領總是一次又一次令我拍案叫絕。

話雖如此，T.50其實也有特別擅長的項目，我所指的就是三、四波彎。這套轉向系統在髮夾彎會變得很沉重，扭軚功夫相當費勁，玩了一天便夠我的肩膊和三頭肌嚐到苦頭，背部亦被座椅弄得隱隱作痛。從旁邊直望車廂時，駕駛席的筆挺頭枕無疑十分起眼，對我的腦袋瓜來說卻有嫌太過筆挺。可是一遇上快彎便會盡忘這一切，一心只想着借助Brembo煞車的強大威力提升彎速壯大自信，但覺這部車愈是用力鞭策，身手愈發了得，彷彿好想你全力施為。何況這個煞車踏板有足夠行程讓你淋漓盡致地施展趾踭功夫，變招快狠準的波箱亦會不斷渴求你快馬加鞭，否則轉速難保不會一下子鳴金收兵。三四波之間尤其痛快，轉檔動作本身雖未至於像Civic Type R那麼爽滑，卻勝在更沉更猛更富有機械感，十分值得車手花時間將變招功夫練至十全十美，儘管這一練可能得練上一輩子。

T.50終於開始使出真功夫。在此之前，這部車間中會令人十分沮喪，因為它事事講究準繩，不會容忍愚蠢的操縱手法，亦不會曲意逢迎車手自尊。可是來到這一刻，我總算見識到這套懸掛的妙法，得以清晰感覺到載荷和路面的所有變化，種種變化卻完全無法動搖T.50的平衡功夫，下盤簡直穩如泰山。此時此刻我可不想這套懸掛採用更軟的設計，反而覺得眼下軟硬度恰到好處，能屈能伸的程度足以應付高速公路，敏銳程度又夠你叱咤賽道。下盤功夫這麼了得，又何須動用可變吸震筒呢？
抵達潘普洛納時天色已晚，卻正好證明頭燈原來是T.50的另一法寶。這套燈不玩矩陣式LED花招，一撥軚盤左邊控制桿便會射出黑白分明的高燈光束。攝影師Mark Riccioni和我就是這樣在午夜長驅直進來到市內的行人專用區。車輛闊度限制閘？不成問題；大型減速拱？照樣順利過關。Gordon從不姑息車鼻舉升功能，反而喜歡一開始便訂定適當的車底離地距和前後懸長，然後裝上兩片不起眼的尼龍防刮墊以策萬全。來到行人專用區的T.50最初並沒有令那些手挽手推着嬰兒車的途人大為震驚，直到打開車門才哄動全場，引得在場所有人興致勃勃，儘管當中只有少數人知道它的來頭，卻無礙其他不知就裡的人探頭探腦欲聞其詳。

黎明時分，La Piedra de San Martín空空如也。這條坳道本身亦妙不可言，所在位置比大格納克洛（Grossglockner）之類的熱門駕駛路線偏僻荒遠，而且負責建造工程的人顯然是藝術家和匠心獨運的修路工匠，否則沿途就不會出現毫無必要的隧道、環形登山路或者穿越石林樹林的段落，以高潮疊起的手法呈現四周好風光。Nik Hoyle這天將以乘客身份與我們一起踏破這條完美到令人喜上眉梢的坳道，接下來的一程勢必為我留下畢生難忘的回憶。呃，但願是清醒時候和夢境中同樣美好的回憶吧。

說句公道話，這一程其實走了八十公里之後才變得格外精彩，因為我得開上這個距離才能與T.50進入完全合拍的狀態。T.50並非人人皆宜的汽車，對駕駛者的要求比我所想還要高，皆因它粗獷純粹，原汁原味不經過濾。剛才一句經常浮現於我腦海，因為T.50就是憑這一點與其他特級超跑劃清楚河漢界。其他特級超跑因為經由電機傳遞信息而或多或少會過濾駕駛感覺，削弱人車聯繫。這些招數無疑很高明，因為它們容許特級超跑開得更快，不過駕駛感受也會因此變得沒有那麼傳神。

我不時偷望車速錶，卻因為未能跑出更快的成績而大感意外。T.50是我開過最慢的超級快車，同時也是速度感最強烈的飛毛腿，反璞歸真的工程境界莫過於此矣。其妙可不止於削減重量，而是妙在移除了一切會對駕駛感受構成干擾或隔閡的東西，所以比迄今開過的街車更能夠深深打動我的車魂和直覺，整部車恍如化作身體四肢的延伸部分。那種無以復加的回報簡直令人陶醉不已，但我很清楚自己尚未得其全貌。在下之所以選擇用它花掉世上最後一缸汽油，正是因為T.50尚有許多東西值得我發掘。

^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

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韋斯塔本（Max Verstappen）着了火。他的賽車從排氣喉噴出巨大火舌，剛才狠狠彈clutch的力道足以令一級方程式波箱在GP起步一刻當場炸個粉身碎骨。「轉速催至天比高！」在他身旁的仁兄喊道，耳邊隨即響起一股恍如猛鬼蜂窩的聲浪劃破四周空氣，然後他倆便勁似爆炸地向前飛撲。更準確地說是撲向側邊，非常非常側的那一邊。
F1車手通常不會用飄字訣，因為F1賽車一旦飄起來，通常是撞車或大打白鴿轉的先兆。對F1車手來說，發揮超自然的汽車控制力是理所當然的事，轉向過多則好比「神台貓屎」。快將三奪錦標的現屆F1世界冠軍韋斯塔本這天卻肩負一個有違F1駕駛心法的重任——為了給自己所向披靡的護體神功再添一手絕技，他居然練起飄移功夫。須知韋斯塔本駕駛賽車的功夫已經練到從心所欲而不逾矩的自在境界，自在到幾乎好似在他那部無敵紅牛RB19上擺放了一大張梳化和平面大電視，但他仍然堅信自己尚有下苦功的餘地。
「我有生以來從未試過飄移，事前根本毫無準備，我估這樣反而更好。」他說時露出腼腆笑容：「我那部F1賽車偶爾也會甩一甩，但今天要做的事大為不同，且看我這些年來習得的技巧是否有一招半式幫得上忙吧。」
這番話其實不太老實，因為他口中的偶爾甩一甩，好應該說成藝高人膽大。各位不妨回想一下2016年在傾盤大雨中進行的巴西GP，當時韋斯塔本擺脫最後一個彎角時的扭軚幅度，就F1賽車而言其實形同反手扭盡軚，可是他不知怎的居然有驚無險避過撞車一劫（看在旁人眼中簡直匪夷所思）。比之更精彩的一幕是兩年前在同一場地練習期間，韋斯塔本居然用沃尼（Jean-Éric Vergne）的Toro Rosso賽車玩了一手powerslide（事件迅即瘋傳，沃尼後來轉戰電動方程式）。大家都知道韋斯塔本在比賽期間有一種將手踭伸出車外的傾向，而為了抓緊那絲似乎並不存在的抓着力，他甚至可以令F1賽車翩然起舞。

不過這天的玩法畢竟大為不同。TG這天獲邀去Millbrook試車場看看離開單座賽車的韋斯塔本如何駕馭一部人稱Madbul的1992年萬事得RX-7。這部響似鬼哭神號不知攝取了多少類固醇的怪物，由綽號「癲佬」的Mike Whiddett創造。現年四十一歲的阿Mike是出生於新西蘭奧克蘭的職業飄移賽車手，憑着極限運動的過人身手獲邀加入紅牛陣營。他想必有一位功夫了得的相熟牙醫，因為照片中的他總是咧嘴露出一副閃閃有光的雪白牙齒，而且每次都會擺出那個狀如牛角的rock友手勢。這位老兄天不怕地不怕，是個非常火爆拒絕墨守成規的人，擅長用動力驚世駭俗的汽車做出極不尋常的行徑。
這個人絕不可能從事會計工作。他在深奧難明的職業飄移賽車界名揚天下的歷程，應該可以拍成一套引人追看的Netfilx劇集。從未見過父親的Whiddett是家中獨子，自出娘胎便由單親媽媽撫養成人。孩提時代與母親住在單間公寓，自己睡上鋪，母親則睡下鋪。憑着精打細算左慳右慳，他在七歲那年買下一部場地越野賽電單車，自此對兩個轆瘋狂特技燃起了興趣。

「我把Supercross車手Ricky Johnson奉為偶像。」阿Mike說：「我好想成為Crusty Demon（在自由花式場地越野賽以膽大妄為著稱的車手）。Tommy Klaus曾經來到新西蘭，戴上紅牛頭盔的他令我興起了一個念頭，於是參加了好些賽事，但離合器和輪胎的消費實在太貴。」
「這條路好不崎嶇啊老友！我全身骨頭都斷過，2002年傷及脊骨後被告知今後再也無法用雙腳行走。我媽說她『甚至不忍去看我〔比賽〕，因為我若非登上頒獎台，就是被救護車送去急症室，身上還會露出一條二條斷骨』，那個癲佬綽號就是由此而來。問題在於我只能在比賽當天現學現賣，因為平日根本沒有場地可以練習。」
後來他發現了世上原來有飄移玩法，最終在2006年投身職業飄移生涯。「飄移在新西蘭是為那些負擔不起小型賽車或高速快車的小伙子而設的舞台，因為他們用平價後驅車就可以入門。」

澳洲和新西蘭車迷一向十分擁戴JDM或日本國內仕樣汽車。撇開近年用林寶堅尼Huracán進行的矚目實驗不談，阿Mike最喜歡用的飄移利器始終是萬事得。「轉子跑車價錢便宜，響似拆天，令人側目，速度凌厲。」他解釋道：「我和一班手足毋須動用全副維修工具就可以把它們化整為零裝箱運往比賽場地，在現場重新裝嵌即可上場大飄特飄。」
阿Mike在老家新西蘭經常去北島懷卡托（Waikato）一個人稱Madlab的賽車場練功。Badbul RX-8和Radbul MX-5是他的兩大神兵（「速度快到黐線，卻也非常危險，這是我早前用近乎200km/h撞車後汲取的教訓。」他憶述道），此外還有一部叫Madcab的三座Luce房車，不過這天他會用Madbul RX-7傳授韋斯塔本一些入門竅訣。
「這是最早〔改造成飄移賽車〕的FD。我花了五千紐元買這部車，如今身價大概值十萬元吧。我們拆散了整部車，把翻滾保護架焊接到車架上。我們稱之為Gen 8，因為它迄今已經八次拆骨再造換上不同輪圈、外殼和車身花紋，Madbul綽號卻始終如一。」

聽落好似飄移界的Trigger’s broom，但我輩無意深究（這個關於身份或本質的哲學問題又稱Ship of Theseus paradox，說的是哲學家Plutarch懷疑一艘木船如果更換掉身上所有木板，技術上是否還可以當作同一艘船）。Madbul曾經裝上RX-3車鼻，這些年間又接受過其他形形色色的改裝，但引擎大致上保留了自然吸氣四轉子26B的原狀。雖然這天把動力下調至區區600bhp，但這副引擎其實可以調校至1,200bhp境界（阿Mike說靈感來自1991年勒芒冠軍賽車萬事得787B）。升級配件包括了EFI油門體、90mm不鏽鋼排氣喉和Haltech Elite ECU。傳動採用HKS六前速加減式波箱，另有一個OS Giken 1.5路限滑差速器傍身。懸掛是KW Competition三路調校coilover貨色，配備Megan Racing搖臂和ADS液壓手掣。係呀，這些傢伙所用的語言確實異於常人。
韋斯塔本顯然不知緊張為何物，但他得以有今天的成就，當然不是靠撞板撞出來的。紅牛這天的拍攝工作將會觸及一些未知領域，所以安排了許多人手在場打點一切，韋斯塔本更有一群助理好像風中飄絮般隨侍在側。這位車手到底是個怎樣的人？經常有人問我這個問題，情況就像外界對咸美頓產生的迷思一樣。韋斯塔本得父親阿Jos親自點撥，不肯輕言妥協的上一代韋斯塔本，車速快到難以置信，性子卻出奇有點……烈。第二代韋斯塔本毫無疑問態度較溫和，待人友善，甚至親切到在我側身靠在他耳邊請求撤走公關護法私下談幾句時顯得落落大方。紅牛和Adrian Newey卻甘願把史上最傑出之一的F1賽車交給他，韋斯塔本亦不負所託把這部賽車發揮到淋漓盡致。如果我是他，在2023年賽季這麼一帆風順，肯定會相當興高采烈，但他真的不介意間中甩一甩嗎？

「發生這種情況，通常代表你出了一些小問題。我並不介意間中甩一甩，但可以的話還是喜歡保持車身直線推進。」他說：「我在老家並非經常開車，就算有需要開，亦不會飄來飄去，除非身在賽道上。我以前也試過用我爹的賽車玩玩越野（阿Jos曾經用Skoda Fabia RS Rally2贏得越野賽冠軍）。」
既然如此，你究竟用了甚麼辦法在其他人難以發揮抓着力的濕滑場地技勝一籌呢？「這一點關乎感覺。總之要多多觀察，嘗試運用不同手法，不要食古不化總是用同一線位行走。有些做法在某個彎角會更有效，可是在其他彎角便可能需要另一種手法。我爹在我小時候便把這種鍥而不捨多方嘗試精益求精的觀念刻進我心間，總之要時刻睜大雙眼觀察四周。」
之後他便應召上陣，相機和無人機亦紛紛各就各位迎接滔天聲浪。「這部車好響啊！」韋斯塔本說。阿Mike聞言即刻露出他的招牌大笑臉：「我有今天就是拜它所賜。」韋斯塔本回應道：「它是你的寶貝，我今天面對的壓力可是重似泰山啊。」「別客氣，放膽出手吧，轉速不用留手啊！」

Whiddett將會傳授韋斯塔本一些基本功，包括原地轉圈、打8字、北歐甩尾和他所謂的wall ride（車尾貼着牆壁飄），那麼他的三大飄移秘訣是甚麼呢？
「首先是一往無悔，無畏無懼。第二點是阿Max慣於雙手牢牢握着軚盤，飄移車手卻不時需要大動作左扭右扭扭盡軚盤，做法大大有別於阿Max的習慣，而且扭軚動作非常快，所以必須習慣從軚盤上放開雙手。這種手法最初學習起來會覺得硬是不太自然，何況你還得同時協調液壓手掣的操縱動作。這些功夫應該可以逼他離開自己的舒適區。」
不出所料，韋斯塔本的學習速度果然很快，神經反射簡直勝似忍者，不過當中也有幾個相當意外的發現。舉例說，F1賽車在許多方面而言都非常霸道暴戾，Madbul卻需要韋斯塔本發揮出超乎自己所想的怪力。癲佬阿Mike亦不斷要求他提高轉速，轉檔要更快更狠，總之落多幾錢肉緊拚個轟轟烈烈。

打8字雖然難不倒韋斯塔本，但他仍需一些時間掌握液壓手掣的操縱竅訣，因為拉手掣時必須同時分開離合器，以及稍為運用左腳煞車，功夫絕非單單逼使車輛進入側滑狀態和維持飄移角度那麼簡單，就連F1冠軍車手也難以一蹴而就。何況考慮到拍攝需時，Madbul還裝上了一套抓着力較強較耐用的Toyo輪胎，儘管這些輪胎表面看來好似很容易飄個不亦樂乎。「我們可不想短短幾個圈便報銷掉上千（紐）元的輪胎。」雖然很短暫，但阿Mike原來也會用理性語氣說話。
作為重頭戲，他用紅牛車隊領隊Christian Horner伸出大手掌的紙板公仔安排了一個叫Horner Corner的關卡。「用車尾跟他擊個掌。」阿Mike這樣指示韋斯塔本：「機會只有一次。我的意思是，你可是F1世界冠軍啊。」

很快場上便出現了許多Horner大手掌，韋斯塔本亦玩得好開心，但他很清楚這門功夫還有許多許多奧妙。「若能安排一部飄移賽車讓我開上一整天，改進幅度也許會相當大，因為我覺得操縱手法開始變得自然而然。那種大開大合有別於駕駛其他賽車的手法，跟你熟悉的駕駛方法簡直大相逕庭。我並不慣於讓賽車飄移側滑，更別說反手扭盡軚盤……這部車的設定手法果然非常與別不同。」事隔三日後，在銀石完成六連勝壯舉的他在賽後記者會更把部分功勞歸於這天所上的一課。
「我比較有興趣知道他如何透過駕駛表現自我，因為我也很喜歡這樣表現自我。」Whiddett說：「那部車好比我的個性寫照，外形、聲浪和身手都與我十分相稱。可是看看韋斯塔本吧，居然第一時間便能夠與它相處融洽。他最初操縱油門時有點膽怯，試圖用較低轉速和減慢扭軚速度以發揮推進力和更高準繩度。」

「關鍵在於建立信心，信心愈強，自然敢於用更狠的手法加速將車身甩向一旁，敢於讓雙手離開軚盤。韋斯塔本只是初次接觸飄移，但駕駛賽車本來就是他的強項，何況F1涉及的層面更多更廣，譬如策略運用便非常重要，成敗並非只是繫乎車手和賽車。飄移則是一門極之原始粗獷的功夫，你必須狂操波箱，狂操離合器，天不怕地不怕誓把轉速催至天比高。」

^{Words: Jason Barlow / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

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＞ 1／／其實不是那麼關乎GRAN TURISMO電視遊戲

看着A牌玩家用一部灰色日本跑車連續九個小時在Trial Mountain儲分，也許是最正宗的Gran Turismo遊戲體驗。這種想法雖然不無道理，但觀賞過程實在難言刺激有趣，導演Neill Blomkamp接下Gran Turismo電影劇本初稿時亦持有同一觀點。「這樣的話根本拍不成電影。」他告訴TG：「之後我看罷劇本，心想『這是真的嗎』，於是馬上就Jann Mardenborough和GT Academy做了一些研究功夫。查明日產和Polyphony合作的所有細節後，我便覺得『天哪，這個好得很啊』。」
一個羞澀年輕遊戲玩家在一個本來不太可能出現的賽車模擬駕駛大賽中勝出，繼而角逐現實中的勒芒大賽，這個真人真事改編的故事乍聽之下確實相當匪夷所思。
「我好應該拍這齣電影。」Blomkamp說，尤其是因為這位導演不單是一個正宗車痴（名下擁有你我所想像得到的所有九零年代辣車，包括本田NSX、E36寶馬M3和法拉利F355），本身還是一個汽車電影發燒友。
「我喜歡《福特決戰法拉利》，喜歡史提夫麥昆的《死亡大賽車》，喜歡到神魂顛倒，只是不曾想過自己居然有機會拍一齣那樣的電影。這很奇怪吧，因為我本來就對汽車十分着迷。不過我對車輛本身的興趣大於賽事，所以必須從頭學習GT3、LMP2等等賽事分級。」他說道。

＞ 2／／扮演戲中主角JANN MARDENBOROUGH的MADEKWE必須從頭學習駕駛

「我接下這部戲之前不會開車。」Madekwe說：「我當時正為另一部電影工作，每次收工都會趕在夜晚上駕駛課。製片總是打電話追問我合格沒有，結果第一次便過關，謝天謝地。」
之後便直接進入名副其實如火如荼的階段。「PlayStation送了一台模擬器去我家，包括一張座椅、一副軚盤和一套踏板。」Madekwe說：「一待之前接拍的電影煞科，我便開始反覆練習，不停練習。熟習賽道、線位、彎角和煞車感真的需要很多技巧。」
「一旦掌握竅門，之後便是一圈接一圈地重複又重複。這一切令我非常敬重那些車手，因為你必須十分瘋狂才能在那種環境下做到這種事。」
參演GT電影雖然令Madekwe迷上賽車運動，但他完全無意在現實擂台一試身手。「我討厭坐在賽車上，討厭它們又熱又窄，令人頭暈反胃焦慮不安。我身高六呎五，只能勉勉強強塞進車廂啊。」他說，所以出賽「免談」。

＞ 3／／片中所有模擬比賽場面皆由演員親身上陣

這方面不容後期造假，因為難逃GT擁躉法眼。「我們邀得出身自模擬賽事但曾經角逐勒芒的Dave Perel訓練那些扮演GT Acadmey學員的演員，所以演員都有一定功架。」Blomkamp告訴TG。
但工作仍然很艱難。「我在片中的模擬駕駛場面全部都不是VFX特技效果。」擔演主角的Archie Madekwe說：「我的對手是高難度AI。因為我們不能降低難度，否則GT迷一看便知龍與鳳。因此我必須十分擅長這個遊戲，不容作弊。」
「所以許多模擬駕駛場面都是一take過，從事前熱身登上模擬器至到深明包尾位置起步的自己，必須以某一名次完成賽事那一刻開始一直拍攝到比賽結束。這些模擬器之妙，妙在你可以感知一切。舉例說，我可以從軚盤感覺得知當時正在下雨，可以感覺到速度是否未夠快。這些模擬器於我好比一場教育，真的非常震撼。」

＞ 4／／出動了一部頭上裝有駕駛艙的日產GT-R GT3特技車

「這部車好癲啊老友！」Mardenborough告訴TG：「這部2017年GT-R在車頂裝有一個駕駛艙讓特技車手以線控方式駕駛，所以艙內有齊踏板等裝置，車廂那邊反而沒有踏板箱，只有一張座椅和許多攝影鏡頭，卻可以從車頂開盡油門全速飛馳。」
Mardenborough和攝製隊的確十分講究比賽忠於遊戲。「車輛都是恰如其分的賽車，開車的都是恰如其分的車手，好像Mark Higgins和Niki Faulkner便是我所認識而又曾經對壘的車手。由於大家都是賽車手，他們都想賽事盡可能逼真。」

＞ 5／／MARDENBOROUGH代替飾演他的演員親自駕駛主角座駕

這種真實性正是令Gran Turismo電影充滿元宇宙色彩的原因。「故事改編自阿Jann的真人真事，Archie負責演活阿Jann，阿Jann則擔當特技替身代替飾演自己的演員駕駛賽車。」Blomkamp說道。
「這是非常有趣的元宇宙活劇，實在妙到極。」仍然覺得有點難以置信的Mardenborough證實道：「整件事很超現實呢。上次我在匈牙利時，場上泊滿了賽事的後勤貨車，這次則泊滿了為拍攝我的故事而出動的貨車，簡直不可思議。」
不過Mardenborough對這齣電影還有一股更加深層次的共鳴。除了拍攝一齣正宗電影，他還想電影本身能夠在更為廣闊的賽車世界灑下一道光芒。「將這種汽車帶給廣大觀眾，只可能有益於賽車運動。」他說：「這些車實在太TM有型，你真的需要知之甚詳才曉得它們是何方神聖。」
「WEC（世界耐力錦標賽）或Blancpain（GT錦標賽）的曝光率不像一級方程式那麼高。如今天下無人不知F1，就因為有《Drive to Survive》大肆宣揚。」
「但願這齣電影能夠提升外界對其他賽事的關注度吧。這個並非拍攝要旨，但我們若能做到這一點的話……」

^{Words: Vijay Pattni / Translation: Tony}

TGHK181

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晚上十一點，我輩正在幾乎空無一人的愛快博物館漫步徘徊。這可是相當不得了的特權，而且會令人產生一個意義深長的想法——這幫人的命中率果然非比尋常。這裏有一部三零年代末的淡藍色8C 2900B Lungo，一部裝有藍燈籠曾經隸屬Carabinieri（迅速反應部隊）的經典Giulia Super……永久展覽的車輛總共有七十部之多，舞台後邊還收藏着更多寶貝，總之陣容好不鼎盛。

這些藏品也是一段段有血有肉的故事。以Giuseppe Eugenio Luraghi為例，這位身兼詩人、作家和博學家的六零年代愛快CEO與許多同期意大利翹楚一樣喜歡配戴十分醒目的眼鏡，更重要是他下令愛快派出賽車再戰江湖，並為此聘用了萬能天才原法拉利工程師Carlo Chiti共襄大事，由此而來的成果便是一系列堪與法拉利和保時捷爭一日之長短的愛快33賽車。
當中又以33 Stradale最令對手頭痛，設計這款街車的Franco Scaglione曾經創作許多名車，這裏礙於篇幅恕難逐一列舉（有興趣的朋友不妨從愛快BAT和林寶堅尼350 GTV入手）。不過要數他的傑作，仍然首推在五十六年後的今天猶能令人拍案叫絕的33 Stradale。愛快當年僅僅製作了十八部33 Stradale，其中六部後來改頭換面變成一些對車壇影響最深遠的概念作品，1968年轟動江湖的愛快Carabo便是其中之一。

那麼有請新型33 Stradale出場吧。這款中置引擎fuoriserie（限量版）超級跑車與六零年代老祖宗的關係非常密切，密切到廠方索性沿用同一車名。「（這件作品）旨在鞏固我們的地位，提高我們的志向，發揚我們的DNA和價值觀。」說話出乎意料粗俗語不驚人誓不休的CEO Jean-Philippe Imparato說道：「這是（愛快）品牌自1969年以來首款客製化汽車，我敢保證不是我們最後一件同類型作品。它會帶領愛快重返我們有份創立的『超跑俱樂部』，傳達一個支持愛快在不斷變化的世界中力爭上游的轉型方案。」

你我不如暫時擱下愛快長期以來渴望成為意大利寶馬的願望，單就票面值談談這件新作品好不好？新型33 Stradale相當耐人尋味，既可搭載馬力約有620bhp的3.0公升雙渦輪增壓V6，亦有電池驅動的電動版，後者呼聲最高的動力方案是用三個電動馬達產生超過750bhp（有關系統仍在開發中，所以技術細節相當粗略，但至少會成就愛快史上第一款電動車）。車架方面會用碳纖維單體式主結構加鋁合金副架。生產工作將交由米蘭著名車身製造商Touring Superleggera代勞，產量只限33部。

新型33 Stradale透露了愛快好些重要進化步驟。負責創作此車的Bottega是愛快的秘密開發部門，據廠方說這個部門的靈感乃來自文藝復興時代作坊和六零年代車身製造業。換言之Bottega是一個特殊部門，大本營設於愛快博物館某個房間，並且由一支品味過人的「警隊」看守。他們在去年意大利GP期間邀請了潛在顧客出席新型33 Stradale的秘密預展會，近乎170萬鎊的意向價看來完全沒有嚇怕好此道者，三十三個名額在短短兩個星期內便告售罄。據TG所知，Bottega現已着手開發另一個fuoriserie型號。愛快設計老總Alejandro Mesonero-Romanos對有關計劃守口如瓶，只肯透露自己十分崇拜靈氣逼人精緻到極的TZ1。新型33 Stradale其實並非只是品牌走高檔路線的練手作品，還透露了愛快今後設計方向的端倪。「這個項目由愛快Centro Stile設計師和工程師組成的一支小隊憑着一腔熱血和奉獻精神促成。」Mesonero-Romanos堅稱道：「設計靈感來自Franco Scaglione的1967年傑作，同時大膽展望愛快汽車未來的設計特色，是一個宣揚本質美的真正宣言。」

是耶非耶很快就有分曉。須知本着元祖深受愛戴的精神創作續集，膽識小一點也會吃不完兜着走。君不見林寶堅尼在2022年限量推出的Countach LPI 800-4，就曾經被設計愛快Carabo的Marcello Gandini毫不客氣地公開批評。這樣一想便帶出了一個問題：與其翻炒舊設計，愛快不是應該用妙筆生花的新穎設計語言開拓未來嗎？這一問也許確有道理，可是觀乎實物，新型33 Stradale天生麗質確是無可爭議的事實。頭冚與沙板融為一體的cofango車頭以一個強而有力的V形切口為相對溫和的設計注入張力（譯按：cofango由cofano和paragango合成，cofano意指前艙蓋，paragango意指沙板）。愛快車鼻的scudetto盾形招牌依然健在，但已經過重新設計。客人可以選擇碳纖維製作的經典「盾牌」，或者3D打印的新版本。LED為頭燈注入了新穎圖案，頭燈本身的形狀則與初代33 Stradale富有表現力的眸子十分相似。此外，門骹設於車頂的大型蝴蝶車門和包圍式擋風窗也是老祖宗的特色之一，不過車頂現已改用碳纖維和鋁合金製造。車尾那邊也有一個V字形設計把你我視線引導至碳纖維散氣槽中間上方，深深插進後沙板的筒形尾燈尤其劇力萬鈞。

基於財政務實主義，我們可以肯定地說新型33 Stradale並非百分百「全新」製品。愛快管理層在阿雷塞的發佈大會上，雖然用盡三寸不爛之舌東拉西扯試圖與相關性很高的瑪莎拉蒂MC20劃清界線（這個項目本來始於愛快，後來變了瑪莎拉蒂的計劃，如今終於變出一款愛快新車），可是引擎畢竟源自Giulia QV的雙渦輪增壓V6。不過容積因為換了新盤頂增至3.0公升，而且刪去了瑪莎拉蒂Nettuno引擎用「預燃點火」提升燃效的高招。與之拍檔的波箱，是現成八前速DCT的升級版，並有主動式車軸發揮後輪轉向作用。極速據稱達到330km/h，0-100km/h加速少於3.0秒。
車上設有一個沒有那麼霸道的Strada模式供日常駕駛之用，具體效果包括多連桿懸掛和主動吸震筒變得較為柔順，排氣系統只會在轉速超過5,000rpm時才會打開旁通活瓣。Pista模式一如所料會令所有反應變得較為緊湊，而且中控台上有一個Quadrifoglio按鈕以便使用新添的「快速啟動」功能，煞車方面則有賴Brembo碳陶瓷碟煞。還有還有，愛快F1車手保達斯原來也有份參與開發新型33 Stradale。重量方面，據悉內燃版體重1,500kg，電動版自然比之沉重，我們倒是很有興趣知道兩個版本所佔的生產比例。

車廂方面講究少即是多，甚至清簡到自成一格。事實上這個車廂的型格說不定比外形更加獨到，設計要點在於凸顯觸感而非賣弄科技，老闆Imparato更堅稱33 Stradale的買家根本不想聽到行車線輔助功能之類的廢話。不設按鈕的三輻式軚盤造型華麗，錶板一氣呵成橫跨整個車廂闊度，冷氣送風口藏而不露。主要讀數用簡簡單單的3D telescopic儀錶屏幕顯示，另有一個可以伸縮的小型多媒體屏幕。中控台上還有一些很養眼的實體按鈕用於開關動力系統、選擇駕駛模式或波箱特性。嘆為觀止的車門和偌大玻璃窗無不令駕駛艙顯得格外有氣氛，尾窗則用聚碳酸脂代替玻璃。

基本裝潢有兩個選擇。Tributo多用真皮和鋁合金，座椅、儀錶板、門壁和車廂中間凸槽，還會綴以雙色調絨面皮革或條形鑲板，Alfa Corse則以大量碳纖維配件和Alcantara強調魄力非凡。車漆顏色借鑑Tipo 33賽車的經典花紋，主要有紅色、藍色和白配紅三種。買家還可以用多種碳纖維元素配搭出不同效果，就連車尾的愛快花押也有黑、金或銀三種顏色供選擇。愛快若能恪守Bottega的使命宣言，其實任何玩法都有可能實現。
對，我們都記得2000年代的8C Competizione和考慮欠周的4C，知道世上確有功敗垂成這回事，亦知道新型33 Stradale是愛快厚着臉皮翻炒光輝歷史的另一作品。可是新型33 Stradale確有一些詩意，當年的愛快老闆應該也會為之興奮莫名吧。

^{WORDS: Jason Barlow / PICTURES: John Wycherley / TRANSLATION: Tony}

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