可能大家都會有這感覺。每次換上新輪胎，自己的車都像開心了似的。今次換上Pilot Sport 4S，不知何解，連我自己都特別開心。

Words: Edmond Lau / Pictures: Au Yeung Kwok On & Edmond Lau & Manufacturer

2017年，米芝蓮以Pilot Sport 4S取代過往的Pilot Super Sport， 另一款Pilot Sport 4則取代Pilot Sport 3。感覺上，3升到4，是升級，Super Sport改為4S，不似升級，反而像降了班的感覺。如果不計那些像Cup 2之類的半track day tyre，過去Super Sport是米芝蓮行街輪胎之中的最頂級產品，轉為4S之後，聽名字時卻少了這種感覺。用了不到九百公里，這款輪胎確實是高級產品，都是屬於ultra high performance tyre（UHP），我覺得它值得多拿一個U，即ultra ultra high performance。

輪胎都是很神秘的，輪胎內的結構可以拆解，但compound的成份卻是化學程式，都是商業秘密，我相信是極難拆解的。我也參加過很多輪胎產品的發布和測試活動，廠方都以各式各樣的圖表講解新輪胎如何不一樣，老實說通常我都是一頭霧水。我們能看到的是胎紋的設計，像4S，胎面共有四條縱向排水坑，粗幼不一，內側的較粗，外側的兩條卻有不同設計，這個較為罕見。另外，橫向排水坑的設計十分特別，尤其是內側部分，橫向排水紋像用生果刀輕輕掂一掂便了事，坑紋短而淺，這種花紋似是為了乾地多於濕地似的。不過，4S的設計內側和外側除了有不同胎紋之外，連compound都不一樣，外側是負責乾路抓着力的，混合了兩種compound的合成橡膠，內側用料和設計則為了濕地表現，compound也是不一樣，還混合了矽膠。歐洲輪胎廠都會找TÜV SÜD做獨立測試，PS4S在乾路的煞車距離（100-0km/h）比馬牌SportContact 6、石橋S001都要短，成為測試中共六款輪胎的冠軍。濕路煞車距離（80-0km/h）也是一樣，但比亞軍的SC6只短了0.1米。耐用性方面，PS 4S又是冠軍，更是同場比拼對手之中唯一能跑超過50,000km的輪胎。當然，官方資料一定會刊登最有利自己的數據。我在網上再看了其他傳媒關於4S的測試或比拼，大概而言，它的乾路表現是一流的，因為contact patch變化不大，也不易受高溫影響，這可能跟4S的輪胎內織層結構中有所謂的hybrid belt有關，它混合了aramid（一種有用於防彈衣的材料）和尼龍，特性就是能抗高溫，也有很強彈性，另外，胎面本身有很強回彈性、不易受壓變形的compound，所以轉向和持續拐彎時能保持最大的道路接觸面和抓着力。濕路表現方面，就有不同說法，有指它是同場比試最好，也有指它是第二名。這個我還不敢說，因為香港還未到雨季。

雖然我只用了很短時間，但第一個感覺已十分好。首先，它的胎噪不高，準確點說是不滋擾。我們量度出來的分貝值，4S的數值未算特別低，但坐在車內，連同我的同事也說，這款輪胎似比較寧靜。對的。我每天開車走相同的道路，每次入隧道都要不自覺地調高收音機聲量，用4S後我便不用了。這輪胎發生的聲音十分平穩而頻率變化不會大起大落，人在車內會較舒適一點。輪胎壁的結構都是硬淨的，跟P Zero有點相似，比Eagle F1 A3卻軟一丁點。最大的感覺還是乾地的抓着力，實在是超出我想像。我買了現時這輛車之後，連同原裝的Continental ContiSport Contact 5，總共試用了五款輪胎，唯獨PS4S是令我覺得265匹原裝馬力未能完全發揮它的性能，不是說其他四款輪胎不好，只是4S的抓着力實在有點超出過去我試過的同級輪胎，每次入彎出彎，我都覺得這款輪胎還剩餘很多抓着力，換個說法，是你可以再去得盡一點，同一條荃錦公路，我跑了好幾遍，4S總是很從容，似嘲笑着我的。另外，換了輪胎後，我立即覺得軚盤重量高了，這跟胎面面積、抓着力和輪胎結構有關，可能有些人會覺得這令到轉向反應不夠輕快，但我相信還是有不少人喜歡這感覺，我自己便不抗拒。現在，只是測試的開始，據我一位做輪胎店朋友說，PS4S濕地很好，而且相對來說是耐用，到我用到過一萬公里後，寫最終用家報告，到時候告訴大家它的濕地表現和耐用性是怎樣。總而言之，PS4S是一款很好的輪胎，不夠三百匹的汽車用它的話，部車會表現穩如泰山，如果你是很着重grip，車的馬力又在三四百匹之間，應該很夠用。

開始測試日期：11/2019
已行走距離：890km
輪胎尺碼：235/35ZR19 91Y
售價：約$1,800

初步數據
輪胎：Michelin Pilot Sport 4S
外側胎紋深度：5.7mm
中央胎紋深度：7.4mm
50km/h混凝土路行車噪音：90dB
80km/h柏油路行車噪音：101dB

一萬公里之後

用了超過一萬公里，我還未看到PS4S的抓着力有何變化，也沒發現從前試過幾款輪胎常有的問題。

大家看看圖表，一萬公里後，前輪胎的磨損在12-16%之間。我查看過近幾年我試的幾款輪胎，同樣的測試里程後的坑紋深度，PS4S未算特別耐磨，但損蝕也不是最多的一款，即就耐用性而言，它算是中庸。像PS4S這類偏高性能的輪胎，重點在於抓着力和濕路表現，胎面耐磨度反而不是至關重 要，現在，它的胎面損磨在中上水平，很不錯。

乾路抓着力而言，我相信它有點下降的，但仍然是極輕微，輕微到像我這類不是經常去「飛」的人而言，抓着力仍很強。那麼，為何我覺得「有點下降」？剛換上PS4S時，我覺得它的抓着力實在強，我的車馬力265匹，動力對它來說有點「小兒科」。當然，每天跑相同的路，拐相同的彎角，抓着力那麼強大，固然令人信心大增，這不是壞事。但一萬公里後，胎面有點磨損了，反而覺得現在更美妙，或者我這樣形容吧，剛用新胎時，PS4S提供的乾路抓着力比我需要的多了30%，用了差不多一年後，現在這個surplus回落到15-20%，是跌了一點，但不用發「盈警」，仲有不少貨在手，我覺得更好。

另一個值得留意的是輪胎噪音，用了差不多一年，輪胎噪音沒有多少升幅，只在柏油路上多了不到3%的胎噪，增幅之少可以視為測試誤差而已。做完測試後，我把前後輪甩下來對調，發現中間坑紋的一些小側紋已消失了，另一些小坑的傾角也磨去了不少，這些細微設計通常用於抑壓胎噪和排水。胎噪沒怎樣增加，但那些坑紋卻有明顯損耗，我也想不到米芝蓮是如何做到。總之，就抑壓噪音而言，我覺得它很厲害，如果同樣以一萬公里距離來看，胎噪之低，我給它冠軍。

還有一個沒怎樣改變的是胎壁的軟硬度，雖然使用時間不長，但因為我用的輪胎扁平率是295/35，是薄的。我之前試的一些輪胎，胎壁會隨時間變硬，用得大半年之後，必須調校胎氣壓力，PS4S不用。在網上的評論說，米芝蓮輪胎的胎壁不夠硬，對的，若果是玩車很講究的人，經常去「飛」的人，PS4S甚至Cup 2的胎壁都未必及得上一些專門用作「飛」的輪胎，但我buy米芝蓮這設定，無論PS4S或Cup 2，其實都是街胎，應該要有較強路面適應性。總之，一年下來，我不用調校輪胎氣壓，舒適性保持得很好。

我反應覺得一萬公里後損耗，PS4S的濕路表現跌幅較易為人察覺。它不是變得差了，而是有點不一樣，在路面積水多的情況，問題不明顯，但雨後路面半濕半乾，又或濕多乾少的情況，我覺得抓着力有點下跌，過彎時的實在感稍有下降。這不是奇怪事，PS4S是高性能輪胎，同類輪胎通常沒有太多有利於這種半濕半乾的排水小紋。最重要是我開車時，清晰感到抓着力變化，讓自己知道應怎樣做。

開始測試日期：11/2019
已行走距離：10,000km
輪胎尺碼：235/35ZR19 91Y
售價：約$1,900

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

雖說是全新一代，但打開引擎艙，那個膠蓋仍然閃着Skyactiv-G字樣。同事Edmond Lau一早報料，他在德國試駕的Mazda3，其全新Skyactiv-X引擎膠蓋及底下那副集柴油與汽油原理於一身的奇趣引擎，暫時不會吹襲香港五十公里內範圍。這個預測果然準確，在香港試得到的Mazda 3引擎還是上一代，馬力、扭力和油耗頂多差一角幾毫。

那麼有甚麼是新？有甚麼可以告訴大家它並非小改款的Mazda3揭背版？據Edmond表示樣子是新、C柱造型是新、尺寸是新（矮30mm兼短10mm）、輪軸距是新（加長25mm）、後懸掛亦是新（多連桿改成扭力桿）、車架和車身隔音力提升也是新。但我最關心的反而是我這篇文章，有甚麼東西可以是全新？有甚麼是Edmond未寫過的？

有，因為受當時試車時間和地點所限，他還未確定此車的駕駛感。新的體積加新懸掛在操控上有得還是有失，對這部車來講很重要，日本沒有太多部揭背車仔像上代Mazda3那麼跑得下。試車後我的想法是在80km/h或以下（這個數字只是大概），新車的動態比得上歐洲好些揭背車豐富，其左右傾側及前後俯仰的動作、壓縮及回彈以至吸震筒前中後段的軟硬度分布，與歐洲揭背A-B可說鬥到難分難解。換句話說，懸掛不像一般日本方盒子車仔，活像一張彈簧床之外，四隻腳是用綿花糖構成。所以我從來不明白為何那麼多車友要把實用取勝的Honda Jazz偽裝成跑車，大輪圈大尾翼大尾喉再加貼紙，品味之低等如在氣溫二十度時幫狗隻穿上保溫衣，成功彰顯人類對那部車或者動物本質的不了解。日本揭背車仔必須要改裝的話，倒不如改Mazda3。當然計我話當今沒有哪一部車是要改裝的。

當這部車在80km/h以上（又是大概的數字），則會開始與歐洲車稍稍顯露出分別。軚盤偶然會輕一輕，頭轆與路面之間的抓着力關係好像未算情比金堅，同時入彎的銳利度還有待磨練。反之Audi A3、Mercedes-Benz A-Class、Volkswagen Golf等百多匹的揭背在同一車速，卻能大聲地向司機發放出「你即管再放馬過來啦」之類的自信，駕駛者會知道底盤的能耐離懸崖邊還有十呎遠。是Mazda 3的輪胎力有不逮嗎？有可能，Bridgestone Turanza取態無疑是日用性為尚，唯215/45R18鞋碼套於165匹的自然吸氣揭背車腳板，彎路防跣力應不會太過薄弱吧。所以不知是懸掛的火喉還未十足，還是頭軸的差速器調校並非以速度取向，還是有別的原因。另外要再講講新一代的G-Vectoring Plus，入彎時會自動施展類似trail braking的技藝，出彎時外側車輪則會輕輕制動以拉直車身，它們的效用是……事後讀到規格表才知其存在。對了，為甚麼不索性像一般車廠，制動內彎車輪來提升彎中指向性那樣簡單又見效呢？這點我也答不上。

動力方面，上代2.0 NA引擎和六速自動波的特質，一件不漏地於新一代展現。Edmond所試的Skyactiv-X已經是全新引擎，但據知所交出的動力與油耗兩份功課，與上代Skyactiv-G也是非常近似，今次我在香港試的舊款Skyactiv-G可想而知更加同上代一模一樣。只消稍為上斜又或輕點油門，引擎要不直接扯上高轉，要不透過降擋來扯上高轉，可想而知引擎每次要增大輸出，皆像廣播劇一樣憑誇張的聲音來交足戲，但身體的動作卻始終有限。至於自動波箱相對上好過日本車仔愛用的CVT，但每次轉檔動作之間所產生的空隙比較明顯，活像一個時間的小峽谷。因此新車的全套動力系統，由效能以至機件的運作流暢度，不比歐洲1.0三汽缸turbo加普通的7速自動波強，可惜，只能再一次感慨Mazda的動力與車架的配搭還是衣不稱身。

倒是在尋求行車高級感時有所得着。後座的路面凹凸感竟然與前座相距不遠，前座的凹凸感又與A-Class這類高級hatch相距不遠。在定速巡航時車廂噪音水平，基本上又同A-Class近似，即是胎噪為主，音量要視乎路面狀態而定。車廠今次在車架加裝了更多吸震物料，因此車身諧震更少是應該。另外停車怠速時車廂、軚盤以至波棍的震動更加接近於零，比好些歐洲車更沉着。

車身體積和輪軸距的數字變化無論是怎樣，車廂都與闊落無緣。歐洲小型揭背車之中，近4.5米車長差不多已是最大部了，A-Class也只不過4.4米，但人在新Mazda3之中視覺卻好比活於Volkswagen  Polo。連司機位都嫌細，天花板太過矮，令我罕有地坐在前座都想打開天窗的太陽幕，儘量讓陽光把車廂粉飾得稍為開揚。後座以我來講膝位有五吋，它的車身長度有不少被車頭所佔據，而且側窗尺寸為求造型，透光不足。

這間車廠最珍貴之處是行事不跟風，造型設計以至駕駛感有自己的一套。唯其他日本廠近一兩年陸續搬出Subaru Forester e-Boxer、turbo版Nissan Qashqai，又或e-Power等新名字；歐洲那邊的mild hybrid愈出愈勁、操控和舒適性一代強過一代，大家都在明顯進步中。Mazda3的全新一代無論新舊引擎版本，在實際效率上看來沒有學業猛進，操控和實用性還未大展鴻圖，看來車廠必須再尋找一下未來新方向。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第136期

Mazda3 2.0 i-Plus規格
引擎：1,998c.c.直四
馬力：165匹/6,000rpm
扭力：21.7kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
體積：4,460 x 1,795 x 1,435mm
油耗：16.1km/L
售價：$259,990

相關影片：Mazda3 Skyactiv-X是driver’s car嗎？

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: EDMOND LAU & VIEDO TEAM / 鳴謝：光棍會}

我們向朋友借來1975年的Honda Civic RS，拍攝一輯影片，大家可以在我們的YouTube頻道看到。因為拍攝這影片，不得不重溫一次本田的歷史。本田宗一郎確實是非凡人物，沒有工程學歷背景，卻憑自學和進修，創辦了本田這個牌子。從開始時善用戰後剩餘物資製作引擎驅動的單車，到後來電單車事業如日中天。之後，開拓四輪車業務，卻不是一帆風順，早期都是在造小車，用的是電單車引擎，到後來投資愈來愈大。本田宗一郎的眼光、固執和信念，當然是本田成功的要素，但也是一些事件的失敗源頭。就好像當年本田進軍F1賽車，他堅持整部車都要用自家製零部件，車隊經理卻堅持要用當時一級方程式賽車都用的化油器，兩人最終大吵，而本田F1雖有速度，卻經常因故障退賽，最終車隊經理差不多是以死相諫之下，用了其他廠家的化油器，馬上拿得了名次。

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

同樣地，在Civic出現之前，本田的N360和H1300都是投資甚大的車型，卻因為太過堅持工程要點而忽略消費者的心態，生產成本昂貴之餘，亦令車輛常有一些消費者不喜歡的地方。Civic在開發階段，本田董事會已有建議，若這型號的銷量仍然不行，本田應該考慮退出四輪車市場。就在開發這車時，本田宗一郎已不常參與車廠的日常運作，但因為他是創辦人，是神一樣的地位，所以很多事情還是會向他「滙報」，特別是工程設計的工作，他是最感興趣的。開發Civic的工作，是關乎到本田四輪車的存亡，所以負責的總工程師十分小心，更大膽地起用兩組工程師同時構思Civic的設計，一組是年輕工程師，另一組是四十歲左右的工程師，出奇地兩組工程師團隊出來的想法十分接近，前輪帶動、揭背車型，迎合了六十年代末、七十年代初日本中產階層冒起。總工程師在整個開發過程中，有點刻意避開本田宗一郎，但來到最後階段，還是要見董事局的。Civic的後懸掛設計是全獨立懸掛，但他深知本田宗一郎很堅持後軸用非獨立懸掛，因為剛性高、生產簡便、效果也很好。在會議中，宗一郎果然對這設計嗤之以鼻，工程師據理力爭，但面對的是車廠「神」一樣的人物，最終車廠的第二把交椅人物河島喜好（他是接替宗一郎的本田第二任社長），說了一句，既然他堅持這是最好的設計，不如讓他放膽去做一次。本田宗一郎還是似不太相信，只拋出一句：你便去試試看罷。

結果，Civic推出後大賣，因為設計迎合到當時年輕家庭的需要，車身輕，馬力足，乘坐空間也很好。到後來，推出了CVCC引擎，可以使用有鉛或無鉛汽油，更毋需催化器，正值那時候美國和日本政府都嚴厲要求汽車減低排放，以改善城市的空氣質素，Civic的CVCC型號在美國大賣，加上耗油量確實低，口碑十分好，新車銷量更好。此外，這技術更被多間車廠看中，紛紛要求同本田合作，當中包括豐田。事實上，本田宗一郎在1973已退休（六十七歲），但他仍然十分緊張車廠的事情，有一件事還是值得一寫的，就是當時的本田最高管理層的要員，曾不諱言地問宗一郎：「你想繼續擔任本田的主席，還是做本田的工程師？」宗一郎想了一想，回答「主席」。自此，他真的站在一個較為抽離點的位置了。當他正式退休時，他更花了很長時間，巡迴日本全國所有本田代理商，向他們的所有員工道別。網站上有一段他向員工道歉的影片，他說自己令他們有過不好受的日子。看得人笑中有淚。

說完了Civic如何成為本田四輪車的救星，我們回到這車。向朋友借來的這部Civic RS，是他早年在日本買回來，當時的狀態已十分好，不用怎樣打理，他只把原本裝在前緩撞桿的外加式霧燈拆去，因為他覺得那不是太原裝。買了幾年，他一有空便會開出去跑跑，機件問題不多，唯獨是車身出現點點銹蝕，這也是早期本田汽車常有的問題。事實上，造Civic時，工程師的目標是車身一定要輕，所以車身鋼材比同時期的日本車薄了一點點。如果看1972年推出的普通版Civic，配1.2公升54匹四汽缸引擎，車重只有六百多公斤，至於今次試的RS版，馬力是76匹，極速達160km/h（都幾難想像的），比普通版多了15km/h，但重量稍增加至705kg，比起第一代Lotus Elise重6kg。重量提升，是因為RS版改用了雙化油器，活瓣凸輪角度改了，還有排氣和活塞都做了點改動，另一重要改變是波箱，由普通版的四前速改為五前速。不得不提的，是RS這個叫號，它並不是我們現今認識的高性能、輕量化，RS在那時候的Civic裏，意思是「Road Sailing」，即是跑得輕鬆自在點，速度高一點。而且，這車的生產只在1974至1975之間，生產了兩萬部左右。所以，就算在今天的日本，這車的叫價並不便宜，三十萬多港元左右。

行車里程統計錶在車頂，加上車廂燈，整個設計就似飛機。

四十多年後再試這車，沒想到這副引擎的反應還是有點衝勁，馬力雖不大，但放在那麼輕的車身上，七、八十公里的車速可謂輕而易舉，這實在是我意想不到的。只是用化油器的車，要經常清洗和調校，再加上它都有四十多歲，試車當日總覺得它輕微窒油，不是大問題，洗洗調調便沒事。當引擎愈往高轉，到達五千多的時候，我確實未想到它還是那麼有力、那麼勇於往上衝。另一個意外驚喜，是懸掛的表現，在山路上來回跑了兩次，這Civic RS的road holding比我想像的要強，浮下浮下的懸掛卻能有效把輪胎壓在路上，而且能經常保持到最大的contact patch，我當然開得不會很快，但已經感覺到這車的懸掛設計「有料到」。老實說，它雖叫RS，但仍然是很平民的用車，我沒要求它有很強性能，它不是跑車，但以六、七十年代的日本平民車來看，這種road holding效果，我相信在那個年代很討人歡心，簡直是driver’s hatch的代表作。

我在直路上踩住高轉速經過，借車的朋友和同事們都說，沒想到它還有那麼動人的叫聲，我在車內反而只覺引擎和排氣聲很大，速度不是重點了，開着一部七十年代的本田車，還要是那麼具代表性的Civic，比我年紀更大的人，看到這車，一定記得美好的七十年代，記得這車。在新界開着這車走來走去，就算在郊區偶然遇到陌生中年人，他們都忍不住同我們聊聊這車。香港本田代理曾經發售過第一代Civic，也是香港經濟起飛，不少人開始有能力買車的時代。我開着這車，感觸良多，它是今天罕有的古董車，更重要是它能勾起像我這種年紀的人很多的回憶，不一定直接跟Civic有關，卻是那時代生活的零碎回憶，那時候的天台學校，街邊的小販檔，沙塵滾滾的波地，那是個生活還未算很富裕，卻是無憂而有憧憬的年代。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第136期

1975 Honda Civic RS規格
引擎：1,169c.c. 四汽缸OHC
馬力：76匹/6,000rpm
扭力：10.3kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 5前速棍波
極速：160km/h
重量：705kg
體積：3,650 x 1,505 x 1,320mm

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保時捷電動暴發戶

Porsche無懼於作出一些惹人爭議的決定地氈式轟炸打亂車迷算盤，不過他們宣示品牌正式進入電氣時代的電動Taycan，肯定會令純粹主義者呼天搶地淚濕他們的保時捷車主會員polo恤，直到……嗯，也許試過車後會破啼為笑吧。

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^{WORDS: FREDERICK WONG/ PICTURES: SAM FONG}

試Audi A7前，我讀了自己上期（135期）測試A6 Avant的車評，一邊讀，一邊想：「其實將這篇文直接複製一次便可以了，讀者不會察覺吧」。講笑，我當然不會這樣做，但苦惱來了，就是A7還有甚麼好寫？你可能會問，A6與A7有這麼相似嗎？TG同事（即TopGear同事，不是Tear Gas或某通訊平台）曾替A6 55 TFSI quattro及A7 55 TFSI quattro作同埸測試，嘗試找不同，結果在性能表現方面幾乎找不到任何差異。其實除了樣子，車身體積是有點分別的，A7體積為4,969 x 1,908 x 1,422mm，A6是4,939 x 1,886 x 1,457mm，至於Avant版，就是高度多少少至1,494mm，其餘無分別。即是A7長和闊一點，矮一點，分別只有這一點點。

今次這部Audi A7 45 TFSI quattro對比A6 45 TFSI quattro，動力心臟一模一樣，引擎都是2.0公升直四turbo，同樣有245匹馬力和37.7kgm扭力，皆配7前速S tronic雙離合器波箱，所以動力輸出感覺與A6 Avant沒有分別，亦是那種不會拳拳到肉，但動力分配平均、力量傳輸積極爽快、毫不拖泥帶水的表現，即使大腳油，也不會發出煩擾的機械噪音，因為隔音同屬上乘級別。不只引擎聲，路噪和外來聲音也被隔絕得很徹底。

車廂設計當然都是倒模出來，不過未嘗不是一件好事，因為整體豪華科技感十足。上次已讚過，現在不厭其煩再讚一次，中控台雙輕觸式熒幕真的帶來了陣陣高級味道。試A6 Avant時我不太滿意熒幕敏感度，因為按下去總是只得聲效和震動，卻無執行指令，後來才知可轉成像一般平板和智能電話那樣一掂即有的模式，因此我今次醒目了，一上車便馬上更換成這設定，之後整個試車期間也不覺有任何問題。車內唯一找到的分別是後座頭部空間，基於sportback設計，車尾頂部提早向下發展，蠶食了乘客頭頂位置，這是無可避免的事，但有點意外是身高183cm的我居然沒有頂頭，只不過髮尖碰着車頂而已，以一部sportback來說頗為難得，加上膝頭及肩膊空間足夠有餘，坐在後座的確幾舒服。上文提過A7和A6 Avant的體積數字分別不大，當中差異會影響駕駛感嗎？答案是不會，至少我試不出有何分別。走在山路，車體彷彿縮細了，尾巴動態與車頭同聲同氣，配合招牌quattro，可以靈活輕鬆地游走彎路。等等，我好像找到一點分別，不知真的有別，還是錯覺，懸掛在猛烈過彎時的下沉幅度似乎少一些。恕我無法驗證當中是否真的有差，因為分別就是如此輕微，除非同場測試兩部車，每部各自劈幾個回合，才可能證實。還有一點想講，就是A7的軚盤輕得過份，而且沒有太多路面資訊傳送至駕駛者雙手，令人無法憑軚盤感受前輪極限，每次轉彎就是虛無飄渺。不過這並非A7的專利，因為幾乎所有Audi也是這樣，好處是在市區慢慢開會覺得幾靈活敏捷，所以不要開太快吧，平順斯文地開才能展現它豪華舒適的個性。

我嘗試思考為甚麼要買A7，而不是靚爆鏡的A6 Avant。我想「型」應該就是他最大的賣點，首先sportback已經是潮流造型，車尾設計配合一字尾燈，感覺有點像外星船，這感覺是A6沒有的。只是A7 45 TFSI比A6 Avant 45 TFSI貴三萬元左右，那份「型」值不值這價錢，便見仁見智了。

車尾有個手動太陽簾

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第136期

Audi A7 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：245匹/5,000-6,500rpm
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h
重量：1,890kg
體積：4,969 x 1,908 x 1,422mm
油耗：6.4–6.8L/100km
售價：$698,800

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