假若要我游說太座同意我選Renault Megane GT為座駕，我會說車身比同級車大，較適合一家大小，實情卻是側重自己的開車感受。

^{WORDS: DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

我沒有欺騙太座，事實論長闊高三圍數字的話，這部Renault Megane GT的確比Volkswagen Golf GTI和五門Mini Cooper S可觀，可是車身尺碼就如售樓說明書上的建築面積，跟大家實際可以享用的有一段距離。雖然車廠不會像香港地產商那麼無良呃秤，列出的實用面積根本不實用，單位外的垃圾房也膽敢算在買家頭上，可是車身尺碼就是往往不能與車廂空間成正比，因為還要視乎車身造形，以及引擎艙、座艙和行李箱怎樣分割等因素，這點相信大家一定理解的。就此，雖則Megane GT是三部之中最大，比如車長比第二位的Golf GTI多了接近100mm，車廂其實與GTI相差無幾，皆因就算車長和軸距均較長，引擎艙卻佔去較多位置。此外，我們即場以傘代尺量度一下行李箱大小，Megane又比GTI深和闊一兩吋，餘下來撥歸座艙的便與GTI近乎打個平手。若然比較廠方公布的行李箱空間，Megane以4公升稍勝GTI，達384公升，只不過扳平後座後，卻倒過以23公升敗於GTI的1,270公升，原因應該是後座椅背扳下後不夠平坦。

既然Megane的座艙與GTI近乎打個平手，即是大家不用擔心空間不足，只不過因車身上半部向內側，不如GTI那麼方正，若然後座擠進三個成年人，肩部位置便會比GTI狹逼，兩側乘客的頭顱亦挺靠近C柱，乘坐兩人則不會察覺這差異。若相比五門Mini，不用多說大家亦應料到，這車的車廂和行李箱空間贏了成個馬位。

至於乘坐感，這車亦輸給GTI一個馬鼻，皆因懸掛不及後者那麼柔韌，相對稍為多一點顛簸，但個別而言，乘坐感是舒適的。不過，手長腳長的我認為駕駛席坐姿不稱心，調好與踏板適合的距離，雙手與軚盤距離便遠了一點，儘管軚盤有伸縮和上下調校，總之左調右調都感到坐姿不合心意。即場找個子比我高一點的公司司機給點意見，他也覺得調好與軚盤距離後，雙腿便要過度屈曲，導致座墊承托不到大腿。同事阿安卻沒有這問題，找到舒適的坐姿，同場另一代理的朋友也如是，他們的身高都是五呎六左右，換言之身材高的人有機會覺得駕駛席坐姿不夠稱心。

始終因引擎排氣量較細，輸出不算特別高，Megane GT是今個特輯中加速最慢的一部。不過所謂慢，只是相對另外兩部車而言，Megane GT還是一部快車，而且它的一副1.6公升turbo引擎很活潑，轉速快上快落，經常給我一種不高轉不暢快，引誘用上高轉行車的感覺，儘管低扭其實挺不俗，正常地徘徊在二千餘以下行車亦力氣充足。可惜的是，那個七速雙離合器波箱不夠聰明，離合器不是開便是合，近乎沒有吊極力子的過程，結果塞車期間開開停停經常導致車身出現窒動，要加速至30km/h以上，波箱跳至三檔以上才覺得行車如一般自動波車那麼順暢。

設有兩個USB，不用與太座爭插頭替電話充電。

彎路裏，Megane GT的身手與另外兩車各有千秋，操控同樣有趣，自成一格的特點是拐過急彎期間，4Control四輪轉向系統頻頻出招，車尾就此頻頻向外走移一點，教人覺得它像條蛇般繞過彎去，挺有趣過癮的。拐大彎的時候，4Control四輪轉向系統的效果則不太明顯，我只感到車尾動態沒有拖泥帶水，而且不論大小彎角也不曾出現轉向不足，我試過出彎前一刻一腳地板油，始終還是不偏不倚跟着線位奔出去，彎中車速不比另外另外兩車慢，同樣是一部能夠教我在山路上樂而忘返的hatchback。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

Renault Megane GT規格
引擎：1,618c.c.直四turbo
馬力：205匹/6,000rpm
扭力：28.6kgm/2,400rpm
傳動：前輪驅動 七前速雙離合器
重量：1,392kg
0-100km/h加速：7.1秒
極速：230km/h
耗油量：6L/100km
體積：4,359mm x 1,814mm x 1,447mm
車價：$336,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果要為Volkswagen Golf GTI加一個hashtag，第一個是#平衡力。這個詞有時在香港汽車傳媒中是「兩頭不到岸」的同義，速度不算快，車廂又未至於靜，趣味與實用雙雙值一粒半星，那麼就是平衡了，下次你見到樣子平凡、智慧普通的無特徵女生，為免打擊她請以「你真平均」來尊稱對方。對於Golf GTI，平衡沒有這層隱藏意思，平衡只代表平衡，樣樣都醒，不顧此失彼，是通材教育下的乖學生。不用說別的，一張司機位就足夠證明，這部Driver’s Edition是用初代GTI懷舊格仔布櫈而非皮椅，司機穿多一件在美國古著店的70年代牛仔恤一定好襯，可是它卻成為2017年也不過時的一張安樂椅。之前不太覺的，今次A-B-C三部車反覆比較過之後終於領悟多一點——Golf座墊的角度剛剛完美地承托住司機的大髀。聽起來沒有特別，但其實五門Mini Cooper S座墊短了點，Renault Megane GT則會發現無論怎樣調校軚盤和座位，大腿總是凌空，不利長時間作戰，能在此找到貼心坐姿的，一定是世上的幸運一小群。Golf GTI一張手動調校普通布櫈，可以KO大部分現存細車仔的高級皮電櫈，很難相信是不是？

揭背車這一界別，十幾二十年之前仍然是一條二選一的選擇題：A.實用；B.速度，而甚少有C.兩者皆是。今日大部分歐洲揭背車或多或少是以平衡自居，可是Golf在第一代已經用GTI版來創作出答案C，直至第四代R32以3.2公升V6加四驅和雙離合波箱在街上撩事鬥非之時，1系和A-Class還未出世。這麼多年Golf甚麼都試過，電動車都試埋，要它在實用性或速度上犯大錯，不如期待特區政府不犯錯好了。編輯試過第七代的Golf 1.4 TSI、Golf GT、Golf GTI以至Golf R七七四十九次，哪怕去到第七八五十六次或七九六十三次，也幾乎找不出任何一個無可修補的大破綻。速度或玩味與A-Class或1系等比較不一定全勝，但加埋實用性及價錢的平衡值則沒誰追得貼。你不發覺空間更多的A-Class，後座樓頂高度反而麻麻嗎？另外大家一定知道Golf好興新增不同配備的版本，今次試這部Driver’s Edition，減了司機電動皮椅、天窗、雨水感應水撥和四萬大元，最後一項減得真好，是實惠牌家庭用品的特別實惠裝。

邀請三人同上Golf GTI後排，膝頭位竟夠膽死量化寬鬆過大大架的Megane GT，左右的朋友沒有頂頭之餘，中間的一位會發現自己中軸槽只有少少隆起，雙腳不一定要叉得好開，還未說後座有兩個冷氣風口。好奇怪，三個後座男最後一致決定Golf GTI在滿座時易捱過Megane GT。

行李箱是尾座翻版，Megane GT闊度和深度一律比Golf多了兩三吋，不過門檻高度似是一條萬里長城，有效阻隔車外的貨物入侵，取存單車這類麻煩之物，Golf GTI會更快手。Megane GT並非不濟，反而是Golf GTI太強，即使尺碼先天技不如人，但同一時間往往又識得用細心及智慧爭返一口氣，不會輸得一敗塗地。

 如果世上從沒出現過Golf GTI，大家的生活會否有甚麼大不同？最低限度，想扮演一個趁老婆帶了阿仔返外家之際，會靜雞雞上大帽山偷食的好男人，實現的可性會減低百分之二十。我在大帽山走幾轉再求一求它在答案B的表現，同Mini相比會覺得扭軚時輕了幾克，懸掛輾過像我銀行戶口般下陷的路面時，車身並沒有作出驚訝反應，反而我驚訝了，因為19吋過火的大輪圈竟然不殺人。據本人心理報告分析，整個上山落山的駕駛情緒似是玩俄羅斯方塊多過俄羅斯輪盤，亦即無壓力零負擔。

引擎三千多轉開始已抵達黃金地段，再高一點轉數時力水不及Mini的2.0新引擎，因此需要更頻密轉波，但波箱永遠識得在1至六號的幸運箱中抽出最合適的一個冧把，有種逢買必中的勝利感。所以又要講多次，Golf GTI即使並非完美無缺，但好像總有辦法以別的東西來補償，頭盤不合胃口嗎，那就免費送你一客精緻甜品，令大家順返條氣。總而言之，快車時輕鬆簡易得來又夠快（上大帽山時三部車之中車速最高），氣氛簡單而不粗糙，於是有編輯同事會嫌它行車穩定系統太保守，而且一切來得太易，等如去了瑞士山區，閉上眼拿起相機按快門都是沙龍相。應該是編輯活在天堂太耐，犯賤，對於難度太低效率太高的事情變得麻木，同事Donny就連跳上這部車也費事。

第7.5代的Golf剛剛已在世界各地見報，這名第七代Golf舊人依然能夠以一式平衡術來保持青春常駐。我反而會諗，去到第八代第九代，車廠還有甚麼花款可變？

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

Volkswagen Golf GTI Driver's Edition規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：220匹/4,500-6,200rpm
扭力：35.7kgm/1,500-4,400rpm
傳動：前輪驅動 六前速雙離合
重量：1,370kg
0-100km/h：6.5秒
極速：244km/h
耗油量：6.3L/100km
體積：4,268mm x 2,027mm x 1,442mm
售價：$329,980

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如果世上有部揭背開落去似三門Cooper S，坐入後面似普通五門揭背，車尾再架設一個無須很大、點到即止的雜物間給我，那就發達了。五門五座版Cooper S在角色扮演遊戲裏正是隻雖小但五臟俱全的麻雀仔。那麼Clubman S呢？剛才講漏了一個要求，就是不能太貴，頂籠三十幾萬，Clubman S「勾筆」太勁了。

我有個車迷朋友生了小孩，用錢紙投票給五門五座Cooper是他的最終答案。出車幾日，他目露凶光，拿住個閃閃發光的螺絲批走向部車，想……想拆走後排中軸槽的杯架。五門Mini樣樣迷你，杯架除外，用來放可樂能飲到人有糖尿病。三個男人試圖冒險齊齊坐入後面，多得這個杯架，中間那位朋友（即是我囉），雙腿叉開到想起昔日的舊式踎廁。

雖是五門加五座，但「客滿」紙牌最好偶然才掛出來，後面三個人左右膊頭連成一體，太肉緊了，中間的一個（又是我囉）最後唯有整個人移前，不能貼住椅背。側面兩個人即使背脊有所依，仍會發現椅背角度應該令年老的蜘蛛無法登頂，比較垂直。如果五減一，後面只坐兩人，那就皆大歡喜，膝位會發現因為前座椅背虧空而多了一點寶貴空間，絕對飲得杯落兼坐得安樂。呀，接下來還發掘出三部車之中，只有它後座沒有冷氣風口，但掉返轉頭又有個天窗宴客，再掉返轉頭後座的車門開口特別窄，似哈比人房門，再再掉返轉頭，行李箱深度少過Volkswagen Golf GTI近半呎，闊度減了兩三吋，但朋友告訴我尾門之內竟然常備一張嬰兒座椅，並拍下照片向本人證明。鐵證如山，不得不服，這隻小麻雀的實用性，用最易明的講法是不容許浪費，樣樣僅僅夠使，擔保沒有廚餘。這種惜食精神可追溯至我阿媽阿婆，以及五十幾年前的classic Mini。

在所有尺碼盡情壓縮再壓縮之下，放大的是駕駛感。雖然今代一系列大革新的Mini大大向舒適性投懷送抱，刺激味大減，不過始終今次三部車最生鬼的還是它。不單止是這三部，現存揭背車仔之中它還是最青春逼人，連Audi S1好像也缺了Mini某些東西。其中之一是扭幾下軚，車頭簡直好比被重炮手以連環勾拳來回打面，食到應一應，立即扭頭，而且扭完左一下子又可以扭右。轉向比率一於快字訣，Mini的S版由三門到Clubman也是類似設定，有些車會夾硬送大家一個超快軚盤來製造好彎的幻覺，至於Mini則是天生配得上這個金軚環，軚盤設計師完全無視五門車始終都是五門車，必須有一個凸出來的車尾，至於車尾工程師也不服氣，誓要追得上頭轆的擺幅為止。於是出現了一個奇特現象，五門版及Clubman的車尾並不比三門版累事得多。

以上的好現象必須要以較敏感的避震來換取，無論是登上或是落去大帽山，跪、傾、側、仰幾個形容詞一律與之無直接關係，只會無比平穩地略過彎角。如果邀請一位捽碟DJ到場以同一方式對待軚盤，包保後面阿仔可以照樣飲奶。我好像太誇了是不是，奶還是落車先飲，開這部車很快就返到屋企的。當來到普通路面，敏感避震的代價是微小急促的震動始終豐富過Golf GTI，掉轉頭來講，小震可以怡情，是賽車感的來源。別忘記它已經比上代三門版的教養多三幾成。

如果比拼上山車速，還是Golf GTI以近30匹的馬力差早半秒登頂。雖說Mini較輕而且新引擎高轉暢通無阻，心跳肉緊和耐玩度是三部車中的最高，但馬力還是勝負的主角。另外要賴的話，可以問何解貴為S版卻沒有軚盤轉檔撥片給我轉換火力？一早話軚盤轉向敏感，秒秒幾廿萬上落，騰空一隻手去撥波棍不是次次都得閒。其實即使有也未必下下用得着，錶板的轉速計太細、刻度太密，非定睛三秒不可。司機位設定也有少少心理影響，離地距竟然在三部車之中最高高在上，椅子也未把我釘得夠實，活像加了個座墊。如果長時間作賽，會發現座墊較短，未算好完美地托住司機大腳。以上這些其實大部份無傷大雅。

地球上最重要的東西往往是無形，雖然大家都在追求有形之物。空間、馬力、車價這些實實在在有數得計的，有時卻不比虛無飄渺難以形容的駕駛感更實在，這部Mini售賣實際之餘，再送大家某一些無色無味但了然於心的神秘贈品，拆開來看，原來它叫過癮。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

Mini Cooper S 5 door規格
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：192匹/4,700-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,250-4,600rpm
傳動：前輪驅動 六前速自動波
重量：1,240kg
0-100km/h：6.8秒
極速：230km/h
耗油量：５.4L/100km
體積：4,005mm x 1,727mm x 1,425mm
售價：$359,800

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好頭痛好頭痛好頭痛，未試過有一件交通工具會如此難以界定，頭腹尾屬於三種完全不同的生物。坐車頭時會話它是MPV，中座開門時是平治SLS，第三排尾位似七座版SUV，我決定私底下叫它做「有MPV特色的超跑鷗翼型七座SUV」。未完，因為它另有五座版，所以又是「有MPV特色的超跑鷗翼型五座SUV」。完嗎？你就想，因為它是電動的，還是形容為「有MPV特色的超跑鷗翼型七座或五座純電動SUV」最科學化，不單止頭痛，讀多幾次更加喉嚨痛。最慳口水的叫法，Model X。X在汽車界等如越野車，中學數學科則代表未知數，Model X兩者都通，好名。

BMW i8之後，很久未試過一部車會如此多謎團，周身X。每次去外國車展，看到的概念車雖然也是天馬行空，有一大堆X，但始終是吹水王在發夢，Model X卻是真人的楝篤笑，車廂每隔幾寸就有一個出奇不意的笑位等緊大家，而且這些奇趣是完全是現實的。最爆笑是那道門，日本MPV中間是超實用趟門，Model X是理論上反實用的鷗翼車門。好多人覺得這一對城門的作用是宣傳展板多過方便乘客上落，是Tesla用來搞綽頭的工具。於是我聽到有人在網上一見到這對門，就即刻批死它（但又不見他們會批死平治SLS或林寶），在左右各剩兩呎空位的香港停車場，這隻扮嘢的神鵰注定是鐵達尼號，作用是把乘客被困金屬艙之內，求救無援。硬要勉強展翅的話，肯定會橫掃千軍，摑左右夾攻的車輛幾巴掌。

有道理，不過錯了。實情正正相反，它的鷗翼真的是海鷗翼，中間有關節，當感應器探測到旁邊空間過少，識得調整關節，以窄角度打開。我試過特登泊到同旁邊部車相距一米，車門照樣會開，縮低少少個頭即可上落車。未死心，再泊近一點，得返兩三呎，舊式停車場如果左右泊了部MPV就是這個距離了。好緊張好緊張，會發生甚麼事呢，會不會刮一聲之後，跟手聽到旁邊的防盜警鐘響呢……最後Model X無問題，我也無問題，機艙門順利開啟，乘客平安下機。實際上是有問題的，因為這時輪到前門想落車的司機，要正視自己的肚腩問題，這個泊車距離，前座近乎無法開車門落車。有見及此，本人強烈建議有關方面舉辦一項「全港十九區Model X近距離芝麻開門挑戰盃」，距離最窄者勝。我知你還有問題的：要是泊得再近一點，又或門外有人或障礙物呢？感應器會拒絕大家落機。乘客上車後不夠手長關門怎麼辦，又沒有空姐。它是電動門嘛。

這對話題之門是不是賣綽頭，有一點；是不是純裝飾的花瓶，未至於。它不會方便過MPV的趟門，同時因為免得大家開門時弄得通地都是電話和銀包，因此車門邊不設儲物間隔，但在窄位好用過一般車門，而且靈活性更勝上揭式的超跑，SLS之類的鷗翼應該改名叫打石膏的鷗翼。

除了這一道方便之門，它還有方便之門檻。我個頭又再好頭痛好頭痛好頭痛，明明是SUV，可是門檻矮到近乎不似門檻，而且地台貼地如MPV，由此出現了一種「MPV式的SUV出入法」，亦即乘客從此是「出入」而非「上落」車廂。如果閣下準備在下一個母親節為長輩擺百歲大壽的話，那麼地台還可以再低一點，司機在中控台顯示面板，在五級高度的氣壓懸掛掣中揀最低即可。

連帶出入2+3+2座位的最後排也變得好辦事，地台低，鷗翼門打開後不頂頭，嗱嗱聲就入到後排了，手續甚至易過好多MPV，不用講簡單過七座SUV。後座空間比得上新版Freed，既不亂我髮頂，亦不太屈我膝頭，中排底下好多位給人伸腳，甚至有獨立冷口風口。換句話講，18歲以下至18歲以上人士亦可入場，歡迎歡迎。這部車剛剛又有一個新名了，「第三排最似中大型MPV的SUV」。

前座就更加新奇有趣，若接載一位新乘客，請先準備對方會急問好些標準的問題，每個問題的共通點是都有個「嘩」音。第一個問題：「嘩，個芒咁大嘅？」這個來自Model S的超大芒，Model X還加了幾個新功能，控制車身五級高度是其一，另外所有車門都能以此遙距指揮。「所有」包括埋前面兩道正常門，勁呀，不過當路面有點傾斜，這個自動門就會不夠力關閉，只會像一隻法力未夠的鬼魂在吃力推動。

上次試Model S，沒太多時間跟這片大屏幕玩遊戲，今次一於多多了解一下。我發現最正的是導航，用手指在大大幅Google地圖督實想去的一個點，有個小視窗彈出來，確認之後即刻計算路線，全程五秒內完成，是我用過最快速的一個導航。入R波倒車，倒車畫面出場，我現在才發覺一個超大顯示有助倒車更快更一眼關七。這麼大部車本來倒車總有些少壓力，尤其是第三排位的頭枕是固定，欄截了一大片中央後視鏡（其實可把後排屈摺解決），但我用鏡頭倒足一大段距離也能流露出自信的笑容（因為走錯入停車場的死胡同），而且過程中發誓沒把阿婆逼落溝渠。本人再責成有關方面舉行一項「全港十九區Model X倒車鬥遠競賽」。

有人會話取消實體按鍵會增加駕駛危險，用落又不會覺，最起碼比Volvo那一套更易用，反而Porshe那一大列納米尺寸實體按掣到今日我還未習慣。這個大芒在晚間會刺眼嗎？有個反白選項，畫面以黑色做底色，入隧道時試過直望，最後視網膜仍然健在，沒留下燒焦痕跡。

除了大芒，前座乘客第二個必問問題：「嘩，塊擋風玻璃咁大嘅？（讚嘆語氣讀出）」如果你以為你部MPV的前座近180度無敵街景，又或中排的全景天窗在夜晚已經浪漫到震，對不起，那只是一部坦克車的可視角度罷了。Model X的近180左右再加近90度上下橫掃式無縫視野，直情如同坐在透明的直升機。擋風玻璃與天窗二合為一，比MPV更MPV，嘩，這次是我嘩出來的。

不過猛太陽時怎樣算？跟車有一塊黑網可以掛在車內，不過別旨意一邊開車一邊裝拆。另外玻璃頂部經過深色處理，變相戴了副地球最大的Ray-Ban。試車日是大藍天，在沒戴太陽眼鏡之下，我做了一件人類汽車史上最英勇的探險行為——駕車時正眼望住個太陽三秒。最後視網膜仍然健在，沒留下燒焦痕跡，證明深色玻璃效用無比，健力士將會留下這次紀錄。

作為Model X奇異號飛船的艦長，最大的敵人並非太陽光或巨型LCD芒，而是太得意忘形的自己，太着眼於周圍的花臣而忘記了這是一部電動車。油門踩得太盡，不饒人加速力會把自己加另外六個乘客一同奔往作嘔、輪胎咬地力和路邊燈柱的邊緣。請抬頭望望剛才講過的天窗連體式擋風玻璃，以及鷗翼門的門鉸摩打，好應該分析出轉彎時重心會在Model S之上再之上。車底大量電池其實大大抵銷了這一點，餘下未被消滅得清的，會告訴駕駛者這是一部中碼左右的SUV，靈活勝預期，但爆炸力也高過預期，特急加速在Cayenne Turbo S之上，不比Model S慢很多，所以重心不超標所賜給大家的安全性，隨時又會被超高車速抵銷。

軚盤有高中低三段重力，效果就是帶來三種不同阻力，你要當它是一部可調踏板阻力的室內健身單車，與地面的凹凸全沒關連，輾過一個汽水罐又好，一支紅酒都好，軚盤反應始終如一。

到了還車，Model X還留下一大堆X還未研究，例如電力可續航距離未有時間測試，又或者夏天返工時放一塊鮮肉在那塊玻璃之下，放工是否可以加多一味健康慢煮牛做餸呢？車身上下又有好多好多細節或念頭還想摩一摩，聽聞當進入停車場時如果駕駛者把車身升高，導航會把它記住，下次自動自覺；車身各項功能差不多全部到由零重頭諗過，用大量電子功能取代傳統機械結構，會是七十年代電子錶打殘機械錶的翻版，還是九十年代的hang機Windows？Model X根本是另一個瑪雅或天外文明，認真試清楚各項底細之前，要評價它是天才還是得個樣的電子潮物，太心急了。有Tesla反對者好像機械錶的支持者，下下將傳統引擎加波箱的汽車預設為宇宙中心，有些Tesla支持者剛好相反，把電子錶的新奇看為成功，我兩者都不想做。

唯一知道是這部車有絕對信心讓乘客們嘆為觀止，會獲得好多個嘩，日本MPV或歐洲SUV一下子被它反襯得很正路。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

0-100km/h：3.1秒
極速：250km/h
體積：長5,037mm x 闊2,070mm
續航距離：542km
售價：$1,088,200（基本車價）/
$1,274,300（是次測試車輛，連同七座及各配備）

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這次Panamera改朝換代，比早前轉款的911、Boxster和Cayman大刀闊斧，車架、引擎、波箱等都是全新的，車廂布置亦煥然一新，現在先簡介一些重點機械改動。

轉款後，廠方一口氣推出10個Panamera型號，全部均用上增壓引擎，當中除了柴油型號之外，其餘都會在港發售。入門的Panamera由3.6公升V6自然吸氣引擎改為一副330匹3公升turbo V6機器，這型號另有四驅版和Executive長陣版本（也是四驅的）選擇。暫時還未有Turbo S，現時頂級是Turbo型號，全新4公升V8雙turbo引擎取代了原來的4.8公升V8雙turbo機器，馬力增加30匹至550匹，並有長陣版的選擇。至於舊款的混能版S E-Hybrid，由新的四驅4 E-Hybrid入替，並且改用了全新的2.9公升supercharged引擎，總輸出由416匹增至462匹，這型號亦有長陣版本的選擇。至於今次試開的4S型號，改用全新2.9公升雙turbo V6引擎，輸出由420匹、53kgm增至440匹、56.1kgm，長陣版本將會稍後到港。

新款Panamera另一個重點機械改動，是全線改用八速PDK波箱，這是歐洲車廠首次用上同類裝置。這副新波箱的一檔跟從前的七速裝置是相同的，二檔細2%，三至六檔則大3至5%不等，七檔更大了15%。為何二檔不是如三至七檔般大了，反而變細一點，原因不得而知，不過這部4S用上一個比舊款同型號細約5%的尾牙，故此若計算整個傳動系統的比率，這車的一至六檔總傳動比其實比舊款細了0.6至8%不等，只是七檔始終大了約9%。但只比較最高檔的話，新波箱的八檔還是比舊波箱的七檔細了17%，故此整體比率鋪排始終大致偏向低轉速、高車速的慳油設定。

最後不得不提的是，新款Panamera用上全新的MSB車架，據聞這副車架將會用於VW集團旗下其他品牌的新車之上。換上新車架後，Panamera的三圍數字輕微增加了一點，長闊高分別有34mm、6mm和5mm進帳，軸距多了30mm，但這部4S的重量並沒有就此有增減。

今次試開的一部demo車，如過往代理安排的其他型號一樣，加裝了很多附加設備，當中包括首次出現在Panamera的四輪轉向系統（稅前$17,100）。如其他同類裝置，當慢速兼大幅扭軚的時候，後輪便會跟前輪反方向轉向，藉此降低迴旋半徑，方便泊位和調頭。高速行車期間，後輪與前輪轉至同一方向，藉此穩定車尾，但廠方沒有透露後輪的轉向角度。從代理車庫所在的多層停車場開走這車，以及最後歸還車輛時泊進車位，我不察覺它在10km/h以下的慢速期間特別好軚和靈活，同時也不覺得它論盡，就如一般5m長大型房車差不多。但跑到街上後，我明顯感到轉向比舊款快一點，這點或許不是後輪轉向的功勞，因為新車同時用上新的可變比率電子輔助轉向系統，但無論如何，新車拐彎抹角期間的動態比舊款輕巧，只要稍為扭軚，車頭便應聲改變方向，車尾亦如影隨形緊貼車頭的動作，快跑彎多路窄的山路上尤其明顯。在這類路面上，開着舊款始終因車身既闊又長，縱使轉向快且直接，還是經常要偷點位拐過急彎去，新車卻較為矯捷，似是佔用較少的路面空間，攞位入彎近似E-Class等歐洲中型房車多於一部超過5m長的大車。

除了動態比舊款矯捷，新車的彎中循跡性也很高，其中一個主因是原裝輪胎已經加闊了兩碼，配用了比舊款Turbo型號還要闊10mm的前265/45R19、後295/40R19輪胎，這部demo車更換上了一套附加的21輪圈（稅前$41,700），輪胎尺碼進一步變為更薄更闊的275/35R21和315/30R21，兼且有四驅助陣，不咬地才怪！ 此外，輪胎近乎不能再薄，胎壁變形極少，這個或多或少也是這部demo車的轉向反應既快又直接的原因。不過，即使配上這麼闊和抓地的輪胎，卻沒有導致這部demo車的彎中動態生硬，具體來說即是過份依賴輪胎產生強勁的抓着力，車身則欲拋出彎外，懸掛拉扯得很繃緊的情況。其實，若把原裝的氣墊懸掛調至comfort模式的時候，車身並非動也不動，無疑有點傾側，然而我還是清楚感到重心是低矮的，配合韌度很高的懸掛，車身搖曳毫不急促，反而是漫不經意，很自然的，這是教我覺得它的身手輕巧瀟灑的另一關鍵。

這部demo車換上又闊又薄的輪胎，並沒有導致車身顛簸嚴重，反之，乘坐感出奇地舒適。我不是說它像S-Class等德國豪華大房車那麼舒適，但可以肯定的是，就算把氣墊懸掛調至最硬後，車身亦沒有過於擾人的震盪。即使我走在大老山隧道那凹凸不平的混凝土路面上，也覺得無傷大雅，沒有急不及待回復comfort設定，乘坐感無疑比舊款高了一個層次。此外，車廂比舊款寧靜，不但用上特薄輪胎後路噪還是不多，傳入車廂的引擎聲亦比舊款少。即使換上Sport模式或按掣把附加的sports exhaust（稅前$29,500）調至響喉，不是3,000rpm以上亦沒有太明顯引擎和排氣聲滲入車廂，平常行車根本好比E-Class等德國中型房車那麼又靜又舒適。

至於那副全新的2.9公升雙turbo引擎，運轉十分滑溜，動力也強，而且就算如上文所說，改用八速PDK後各檔總傳動比率細了，倍力效果低了，加速還是比舊款有過之而無不及，只是二千餘轉已經感到力氣很充沛，教我覺得步履很輕盈，徘徊在4,000rpm至紅區之間快跑的話，更與身形較纖巧的911 Carrera S相差無幾，絕對是一部快車。談到它的全新八速PDK，normal模式期間通常三扒兩撥便跳至高檔，故此除了起步之外，轉速經常徘徊在2,000rpm以下，但因反應快，只要油門稍為一沉，它便應聲kickdown，故此沒有因總傳動比率細了而影響加速表現。此外，比率超細的八檔在香港路面之上不是形同虛設，只要車速達到83km/h左右，兼且在平路上定着油巡航中，其實亦已經用得着它，這時候的轉速只是比怠轉高一點的1,100rpm而已。

試過這車之後，我認為它不但比舊款快，操控感也很強烈，而且同一時間，乘坐感亦高了一層次，已經很近似歐洲豪華房車，既靜又舒適的車廂環境很切合日用車的需要，毋須快跑也會令人愜意，開着它快走迂迴山路當然樂趣更多。不過，始終因後座坐姿低，半桶型座椅降低了乘客活動幅度，加上門檻粗大，進出不及普通大房車方便，故此即使乘坐感已經很佳，我對這車是否適合作為老闆車之用有所保留。就算是長陣版，我想腳位較多也不會改變大步跨出車廂和跌進後座的情況，有意用它作為老闆車的人務必要試試當後座乘客才下決定啊！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎：2,894c.c. V6雙turbo
馬力：440匹/5,650-6,500rpm
扭力：56.1kgm/1,750-5,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速PDK
重量：1,870kg
0-100km/h加速：4.4秒（附加Sport Chrono：4.2秒）
極速：289km/h
耗油量：8.1-8.2L/100km
體積：5,049mm x 1,937mm x 1,423mm
車價：$1,893,000（測試車輛$2,555,845）

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：RAYMOND YICK}

我講的是Clark Kent，《Superman》入面個四眼仔男主角。平時斯斯文文青年才俊，戴副黑框眼鏡梳個油頭，外人睇落根本想不到他就是來自外太空的神奇之士。這種個性和《龍珠》入面的悟空剛好相反，雖然大家都是勁抽外星人，但後者任何時間都是爆肌撩交打之勢，所以老婆芝芝老是擔心老公惹麻煩兼教壞悟飯。反之Clark Kent不發惡時還可以老老實實打份文職工，好多求安穩的女士情願揀他過人世。我相信揀車其實差無幾，300幾匹揭背車擺到明辣，但仍有層次之分，你可以熱血到盡要部Civic Type R，也可以搵部性情似Superman的S3 Sportback。

S3 Sportback神奇的地方在於冷靜之時，不算很硬的懸掛、充足的隔音能力與及合理的車廂空間三種特性，能令它變成一部非常斯文的揭背車。啪入「效能」模式，重bass喉聲都收斂埋，隨便叫個親朋戚友隔籬鄰舍坐上車，斷估九成人不知道屁股下面的四個車轆原來可以用4.6秒就由零跑到時速100km/h。4.6秒代表甚麼？Focus RS是4.7秒、Civic Type R是5.7秒，而718 Boxster則要4.7秒，由此可知S3 Sportback快起來是哪個級數。

Hatchback的日用能力很關鍵，就算大匹數也不例外，因此Golf R有一定市場。我覺得除了後座空間稍輸Golf R半個馬鼻之外，論舒服程度S3 Sportback基本上打成平手，但同事們甚至認為S3 Sportback的懸掛更加柔韌一點，濾震效果再精細些少，講真我覺得Golf R已算很gentleman，S3 Sportback跟它或許是在伯仲之間。簡單點講，S3 Sportback的體貼之處在於可以隱身於鬧市中，無必要時扮演老實乖乖仔，身附300多匹的hot hatch要做到這點，跟得100匹傍身但又要扮跑車一樣難。

今代facelift過後主要有兩大變化，其一是加大引擎輸出，馬力推高少少，多了10匹，扭力就再多2.1kgm。其二是換了波箱，由以前的六前速，改為用七前速S tronic。之前話S3叻在識得低調，但說到底都是一部hot hatch，跑起上來還是有一手。事實上增大了些少馬力只是甜頭，在公路上很難嚐得出來，它聰明在很有交帶，由軚盤到車架、引擎到波箱的透明度都很高，天賦的表達能力比後天加大馬力更為可貴。今代轉向都有調整過，靠中的時候比率較細，轉的幅度愈大，反應愈加敏感。我覺得重量稍為輕，勝在反應中性容易掌握。至於它的動態，同樣易上手，四驅幫到手是其一，其次是本來很柔韌的懸掛，快起來依然頂得住壓力，數度施壓也不覺勉強。另一特點是這車是很前驅化的四驅，經常運用前輪旺盛的抓地力扯入彎，反之後轆似兩個得力助手追住跑，必要時不經意跑快小半拍幫手入彎。這種特性令S3 Sportback變得很易入口，雖然論氣氛或刺激性不及大哥RS3或者A45，當然也不能和Civic Type R相比，但以車論車，它的交際能力較強，似是任何人都可以輕易和它溝通到。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎 1,984c.c.直四turbo 
馬力 310hp/5,500-6,500rpm 
扭力 40.8kgm/2,000-5,400rpm 
傳動 四輪驅動 七前速自動波 
0-100km/h 4.6秒 
極速 250km/h 
體積 4,322 x 1,785 x 1,404mm 
油耗 6.5L/100km 
重量 1,540kg 
售價 $558,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

PP。文字同語言的分別之一是前者無法表達音量，所以要模仿樂譜，先標明pp，亦即以極弱力度演奏。由這秒開始，以下文字會以極低音量讀出，在E350e車廂不適宜大聲講話。E-Class本身已經靜過佛寺，再加埋插電混能純電運作，等如在戲院播默片，大家連講話的音量也自然收細。直到引擎再度出擊，萬物回復原狀，活像停電過後屋企電器的嗡嗡聲回家了。

先莫理車尾行李箱的大電池可以每公里慳到幾多毫子，E350e的吸音力已霸佔現存中型房車之頭幾位。好鍾意在車內聽音樂、家中有隻好吵耳的小怪物、對聲音過敏，會覺得E350e是人間綠洲，尤其現在搭車、出街食飯甚至踩單車，大家都好興用手機或藍牙喇叭播音樂打機，香港一下子回到八十年代抬住雙卡式搭船互轟的青春歲月。有幾次我忍不住要開口，對方死撐不改而跟對方大罵一場，香港人的公眾禮儀其實不好過大陸人好多，只是大家習慣了。我怕嘈多過怕人逼，去歐洲旅行，在人多的行人購物專用區或舊城的中心廣場，人多但一樣可以好靜好舒服。香港是一靜難求。

由柴灣行東廊開去太古城，再行東廊入石澳兜兩轉，出返柴灣的油耗7.5L/100km，行車距離35km。純電行車理論最多三分一個一百公里，33km，A3 Sportback e-tron則是半個一百公里，50km。忽然想起早兩個月試過部S500e，純電續航力一樣33km，C350e則是31km，似乎平治大約以這距離作為標準。

在「世界無污染日」中用E350e返工未必拿得到行畢全程的紀念證書，但今次的7.5L/100km，即使並非由我入油一樣會心微笑。這種我賺到了的快感要靠出發前先充電來維持，插電混能車不插電，不會慳好多。在紐西蘭人Edmund Hillary成為人類首次登上珠穆朗瑪峰的年代，登山家分成兩派，互有爭論在高海拔探險應否使用氧氣筒。當年的氧氣裝備沉重而且存氣量少，反對者認為背住它爬上山反而浪費精力和拖慢進度，得不償失。混能電池其實是珠穆朗瑪峰探險年代的氧氣樽，必須閒時充一充才有效果，否則壓力差不多見底的氧氣樽只是效用可疑的大包袱。今次試車的燃料消耗，大部份用於石澳來回的一段，sport及sport+模式時引擎非常活躍，突發加速時會油電雙管齊下。

211匹/36kgm的引擎，與81匹/45kgm的摩打，此強大聯盟看字面應該打遍石澳無敵手，事實又不太覺得似部300匹車，倒是引擎未動馬達先行，kickdown的瞬間動作是傳統引擎車絕對不及，但當兩三秒過後，車速的爆炸力沒法繼續維持，最終還是乖乖地做返一部二百多匹的直四中型房車。另一款的E300，245匹引擎，相比之下0-100只慢過E350e 0.1秒。廠方沒有把E350e命名為E400e來沾一點V6引擎的光，這點絕對合理，它不是用來提升駕駛者在直路的自信，亦非用於給大家在彎路時單挑其他V6歐洲房車，車重1,925kg，你一定明白的，至於入門的E200則是1,605kg。

高速公路又想試試以強制純電mode行車，如果你接受得到一部150匹左右的E-Class，那麼你就接受得到零排放狀態的E-Class了。不趕時間亦不用跟人搶位，我是ok的，而且不用等太耐已上到100km/h，夠用了。所講150匹之量度方法是憑我體內部馬力機，81匹和45kgm，世上應該沒有哪幾部日用汽車是這對數字組合，原來合起上來的加速感就是150匹左右。提一提，純電力mode只能在eco或comfort動態模式下啟動，可能是自知輸出力不足以叫做sport或sport+呱。另外再給大家另一個數字——S-Class的S500e摩打輸出為115匹及35kgm，兩部車的摩打調校各有不同，有趣是反而E350e偏重扭力。

最常用的應是hybrid mode，系統自行負責做荷官派牌。派發準則是先以電力做先鋒，不勝負荷或電池快見底才派給引擎，此設定與BMW或Audi的同類車理念共通。今次試車時間轉眼就過，剛才的7.5L/100km大家袋住先，有機會再叉滿電走多點距離量度一次。車價可能是這部車最奇異的部分，價格同E300 Exclusive一樣，搞得人心大心細。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎 1,991c.c.直四turbo
引擎馬力 211匹/5,500rpm
引擎扭力 35.7kgm/1,500-4,400rpm
馬達馬力 81匹/2,000rpm
馬達扭力 44.9kgm
傳動 後輪驅動 九前速自動波
0-100km/h 6.2秒
極速 250km/h
電力續航距離 33km
重量 1,925kg
體積 4,923 x 1,852 x 1,468mm
油耗 2.1-2.5L/100km
售價 $778,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

CX-3的確是小菜一碟。在此之前，萬事得日式廚房炮製過的SUV不多，現時香港嚐得到的亦只有一部CX-5，要憑空炒多碟CX-3出來，絕非一間正統車廠的慣常做法，原因離不開「開發時間太長喇」或者更重要的「唔符合成本效益喎」。CX-3的出現亦然，主要材料好應就地取材，讓我看看先，就挑一部揭背車仔Mazda2啦。如此這般，兩者的共通點何其多，最緊要的是使用同一款Skyactiv-chassis底盤，連軸距都一模一樣（2,570mm），固然CX-3的離地距要高些少，畢竟它都叫做是SUV。底盤有着落，新車已造好一半。

再看看體態，三圍豐滿少少，長闊高分別有215mm、70mm和40mm增長。考考你，之前講過軸距沒改動，那長在哪呢？三、二、一，答案是長在車頭，因為CX-3要放得落一副2.0直四引擎，引擎艙的空間要比Mazda2更大，龍門架要移前點讓讓路，所以比例上它有個長鼻哥。換句話說，車廂空間實際不比揭背小師弟鬆動好多，後座依然在compact car的框框裏面，膝前空間對於亞洲人應該剛好，頭頂有餘裕但未至於多，好在車身比Mazda2闊些少，尤其前座明顯覺得跟鄰座朋友少點親密、多點距離。總括乘坐空間，CX-3僅勝體形相當接近的Juke半球，卻輸同樣差不多大小的Vezel兩三球。撇開空間，個人覺得CX-3的後座有優有劣，好的是座位相當厚又軟熟，坐落屁股會稍為陷入去，變相增加了包覆感覺。另一邊廂，礙於C柱和D柱間的窗非常細，加上後門線條像波浪般向上揚，所以後排視野被局限，有種頗明顯的壓逼感。

揀老公要講package，揀車都一樣。遲來的CX-3只有一個engine spec，不過就有兩個版本可以揀，只不過聽我講完之後，相信只剩下一個選擇。原因是咁的：貴少少的i-Plus版家底厚好多，包括有天窗、Bose七喇叭音響、18吋鋁合金輪圈、皮座位（司機位有電動調校）、keyless系統、paddle shift、cruise control與及整套i-Activsense系統，要齊以上種種兼且進貢埋稅庫只要多付三萬，那還怎會揀入門版呢？當中最實際亦可能是最值錢的相信是i-Activsense系統，裏面含有一套自動高低燈調節系統，另有愈來愈常見的lane departure warning，它以鏡頭實行車線，一出界就「嘟、嘟、嘟」鬧醒你。鏡頭另一功能是泊車或行車時望住前車，當你大懵到差不多碰到人家屁股前出手煞停，也曉得偵測行人，倒車時同有此效，不過督導工作改為由車尾的泊車感應器操刀。此功能稱之為smart city brake support，support你的前後泵把和荷包。

講完物質，要談內在了。到港的CX-3是前驅的，只有一款機械組合，2.0直四自然吸氣引擎加六前速自動波，前者即是Mazda3 hatch所用的引擎，同為14:1高壓縮比，只是落到CX-3之上輸出稍微下調，有156匹（-9匹）馬力及20.8kgm（-0.6kgm）扭力。對比兩位日籍同窗，1.5L的Vezel有131匹，而1.6L的Juke就只得117匹，雖然容積大一級勝之不武，但起碼動力數字上確是高出一截。至於波箱，萬事得用的是有扭力轉換器的自動波，不能籠統說它比其餘兩者的CVT好，只是光以操控角度諗，我較喜歡實實在在的六個波檔。由規格表之爭換個場景去到清水灣道現場，這副2.0引擎雖說手握156匹，但又似乎不比Juke或Vezel快好多。先是上斜路加速終極挑戰，別問我何解先來的是終極考驗，總之事情是這樣發生的。一開閘，轉速隨着地板油拾級而上，初段和中段最強的是叫聲，引擎叫得很大聲、很淒厲，車速就上得很……循序漸進，耳聽的和眼見的好像sync不來。等多一陣，及至來到5,000rpm前，要來的終於來了，前輪稍多股力幫手拉車，留意是「稍」，意即「少少」、「不多」、「輕輕」或者「好過無」，接着的劇情相信你都估到，轉速針跌落6,500rpm紅色地帶，半秒後騎師收韁，我只好輕按一下右手食指上的「＋」號。萬事得向來不重視……或該說不強求馬力，反之很講究平衡，是動力、操控、油耗和實用的平衡，我們都慣了第一環不會很impressive，不會多只會夠，來到CX-3亦然。

另一樣我們習慣的，是他們的車通常有良好的操控。小SUV要造得好其實不難，先天軸距短靈活性高，而來自Mazda2的底盤本已十分成熟，想不到的是CX-3竟然還進取一點，懸掛組合縱然相同（前麥花臣、後扭桿式），卻感到設定上居然較硬一點，路面上的反應相當結實，缺點是頓挫較大，每過一個減速壆車廂都特別受力，好在我剛才都講座位夠厚同軟，所以做到緩衝。至於好處當然是彎路有擔當，它的body roll抑制得很出色，懸掛應記一功外，低如hatchback的重心也大有功勞。這車叻在開起來不似SUV，重心一點也不高，車架相對同類車種顯然屬於紮實，沒甚麼特別扭動或變形的感覺。還有軚盤的反應亦夠自然，轉向屬於中性的，未至於很急，勝在有點重量和有交帶，清清楚楚傳遞前輪抓地力的狀態。

開起來似hatchback的SUV是有的，但不多，CX-3是其一。有人會質疑點解要食Pizza味薯片，何不直接食Pizza？但我們總是貪心又花心，SUV賣相和hatchback滋味左右逢源，又是一碟撚手小菜。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎：1,998c.c.直四
馬力：156PS/6,000rpm
扭力：20.8kgm/2,800rpm
傳動：前輪驅動 六前速自動波
體積：4,275 x 1,765 x 1,535mm
重量：1,280kg
油耗：16.4km/L
售價：$269,900

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: SAM FONG}

不少人以為今代5系只是facelift版本，其實它的編號已改為G30（上代房車為F10），廠方定性它為全新車，況且改動並非流於皮毛。在線條和造形跟舊款挺相近的車身之下，是一副重量比從前輕盈的新車架，車重相應亦較輕，比如今次試開的530iA，便比被取代的528iA輕85kg。改用新車架之後，5系房車的三圍亦有輕微改變，長闊高分別增加36mm、6mm和2mm，軸距則長了7mm，前後輪跨距亦分別有5mm和3mm進帳。雖則廠方說後座相比從前大了，可是我沒有同場借出舊款車作出比較，只憑記憶卻未能察覺新舊車有明顯差異，只知這部530i的後座還是相當寬敞的，頭頂、肩部和膝部空間均充裕，而且因前座椅背比同級的E-Class薄一些，門板也沒有後者那麼向車內凸出，佔去的空間少丁點，故此感覺還是比這位直接對手闊落丁點。

新款5系的其中一個焦點，是添加了很多電子設備，比如首見於7系之上的gesture control隔空控制中控屏幕，以及半自動駕駛系統等。當然，香港運輸署沒有批准到港的5系加設半自動駕駛系統，那個可以隔空控制的10.25吋中控屏幕則沒有問題，而且被列為全線5系的標準裝置。此外，內含切線提示、越線提示、倒車期間提示後方左右有沒有駛近車輛、前方遇障礙物便會自動煞車等的Driving Assistant系統，也是全線的標準裝備，主動和被動安全沒有不及E-Class之處。

除了換上新車架，兼且有一大堆新設備之外，這部取代528i的530i也換上了新引擎。所謂新引擎，其實已在Mini、2系Active/ Gran Tourer、X1和facelift版3系找到，只不過首次用於5系之上。這副兩公升直噴turbo引擎，在這部530i之上調至252匹，比舊款兩公升傳統燃油噴注的舊機器多7匹，扭力維持不變是35.7kgm，耗油量比舊款528i低約9%。雖然多了7匹，兼且比舊款528i輕85kg，然而這部530i的官方0-100km/h時間與前者同樣都是6.2秒。

我沒有開過528i，故此未能確定這車的加速是否真的沒有兩樣，然而個別而言，我認為530i的加速不算特別快，步履卻輕盈的。我知，這兩句話聽來有點矛盾，容我解釋一下，那就是我覺得車身不重，每逢起跑均毋須特別催谷轉速，跟着用很強的動力去改變車輛的慣性，稍為加油可以三扒兩撥提升至高速，只不過若然狠狠對待油門，那份加速感又不會令我聯想到它是一部跑房車，可說是輕快而稍欠火氣。我想，急躁和追求性能的駕駛者或許覺得這車不夠辣，可是從大部分中型房車用家的角度去看，我認為530i的引擎調校恰到好處，因為低扭卻很充沛，驅動這部超過1.6公噸重的中型房車從容不逼，平常行車的力氣毫無不足之處，應付超車搶燈等突發加速情況也不會怯場，駕駛感很輕鬆的，教人覺得它份外高級。

事實上，開車後不久已察覺到這車比舊款5系高級，原因不是車內新增了新穎設備，或是用上新的用料布置，而是車廂更為寧靜，乘坐感亦更佳。平常行車的時候，傳來的引擎和排氣聲並不多，就算猛烈加油催谷至高轉也如是，這個明顯是廠方加強了車廂的隔音措施。此外，就算這部demo配上了19吋胎軨組合（首批530i Sport免費附送的附加設備），用上的是一套胎壁不可能不硬的run-flat輪胎，兼且尺碼是又闊又薄的前245/40R19、後275/35R19，路噪竟然比我預期的少一截，尤其是直接透過懸掛、車架傳至車內的，根本可說是無傷大雅。我近乎百份百肯定新車換上不同的懸掛、副車架杯士，那些杯士不但比從前的更有效減少傳至車身的震盪，同時間亦降低了車內可聽到的路噪，彷彿車身和懸掛、副車架之間加了一層厚厚的吸音吸震墊。同樣受惠於這些杯士，即使這車配上19吋薄胎和一套M Sport懸掛，卻沒有導致車身出現頻繁的顛簸，車身經常只有不誇張和不擾人的起伏，只有輾過大窪才有點彈跳。就這部530i Sport而言，乘坐感其實與普通的E-Class相差無幾，也許配18吋胎軨和正常懸掛的530i Luxury版本隨時更佳，只不過若然是附加了Air Body Control氣墊懸掛的E-Class，便明顯比這部Sport版本寧靜和舒服。

當然，Sport版本不是絕頂舒適是可以理解的，況且打着Sport旗號，自然是偏重操控表現。事實除了用上M Sport懸掛和19吋胎軨之外，這部530i還標準設有Integral Active Steering系統。這套轉向系統，上代5系已有，只不過需要額外付錢附加的，現在代理把它列為標準設備。甚麼是Integral Active Steering？四輪轉向是也！60km/h以下後輪通常指向前輪的反方向，超過這車速便通常指向相同方向。

我過往試開過的5系，沒有一部附加這裝置，故此無法比較同樣有此轉向系統的新舊款，操控上有甚麼分別，況且試開這車的時候，其實我還不知道它設有四輪轉向系統的。無論如何，開着這車期間，我不察覺車尾動態特別活潑或呆板，反而留意到那個可變比率的Servotronic電力輔助轉向系統，蠕行至時速十多公里之間的轉向比率比從前細，不用扭那麼多軚，車頭已經指着想要走的方向。也許，後輪在這麼慢的車速之下，指着反方向令車頭動作快了，但跟其他設有四輪轉向系統的車輛，比如今月我也試開了的新款Panamera，我察覺不到車尾有任何異常舉動，無法肯定後輪轉向在慢速行車有多大影響。但我可以肯定的是，每當車速突然有大幅變化，比如高速衝至彎前減速和大幅加油出彎，我可以透過軚盤的feedback感到Servotronic改變轉向比率，具體來說是定着軚盤時察覺到車頭指向有些微改變，間中就此要稍為修正軚盤角度，而且有輕微的一股力推或拉動軚盤。這情況其實亦會出現在其他使用Servotronic的寶馬型號之上，只不過今代這股推拉軚盤的力量比舊款5系還要明顯，這個我也不能確定是否受後輪輔助轉向影響的結果，總之這車的轉向比率變化是挺明顯的，但很快便能適應。

當我在山路上快跑，還是感到轉向比舊款快丁點，只是差別不像慢速期間那麼大。至於車尾動態，一個字講晒：穩！如上文所說，我沒有因四輪轉向而感到車尾特別活潑，即使是60km/h以下拐過急彎，也沒有因後輪理應指向反方向（電腦因應多個感應器數據才決定是否這樣做），跟着感到車尾稍為外移，或者車身動態特別矯捷，高速彎也如是，總之車尾就是乖乖跟着車頭走，與舊款最大的分別是下盤更為穩健，就算猛烈加油出彎也不覺車尾有外移的意欲，讓人更加放膽在彎中快開。

我認為這車的操控得心應手，如過往的5系一樣不會教人沉悶，而且行車更靜更舒適。老套說句，開車和坐車的都會感到愜意，就連經常試坐新車的攝影師，當日也說不知何解特別覺得這車很舒服，除了下車拍照，其餘時間都在後座瞌睡，我快跑山路期間也如是啊！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：252匹/5,200-6,500rpm
扭力：35.7kgm/1,450-4,800rpm
傳動：後輪驅動 八前速自動波
重量：1,615kg
0-100km/h加速：6.2秒
極速：250km/h
耗油量：5.5-5.9L/100km
體積：4,936mm x 1,868mm x 1,479mm
車價：$759,000

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