不要想太多，鍾意就好。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

稍帶緊張地走入showroom，跟彬彬有禮的營業員打個招呼，吸一口氣，然後跟他說：「你好，我想買一部Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro S Line Sport Edition，唔該。」Yeah，經過事前多次練習，終於順利兼準確地講出自己想買哪部車，時間剛好是6.3秒，比這部車的0-100km/h加速還快了0.2秒，很好。不過天有不測之風雲，平常很專業的營業員碰巧這個早上不太醒神，miss了部分關鍵字，又得再重覆一遍，唉。究竟一件產品的名字何以會變得如此蹺口？對市場部來說根本是大忌，易記易讀的名稱才是王道嘛。Audi當然不是外行人，之所以要動用如此多英文字母去形容一部車，無非是現在的產品分類被打得極細，Audi Q3打後的名詞，分別描述了車形、引擎版本、傳動制式、內外觀配置以及懸掛設定，的確很累贅，但又缺一不可，無計。

我近年開始欣賞無乜得揀版本的日本車（起碼在香港普遍是這樣），喜歡就買，不喜歡就過主，簡單直接。看似我有不少抱怨，事實上我挺喜歡這部Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro S Line Sport Edition（以下簡稱「Q3 SB」就算喇），因為它是個通天老倌，甚麼範疇都可以涉獵，卻不是蜻蜓點水式敷衍了事，是一部認認真真的多功能SUV。

重溫Audi Q3 Sportback海外試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

這代Q3初推出時，我們都試過45 TFSI的普通SUV版，當時的評價已經很不錯。來到Sportback版，除了形狀上有分別，低矮一點（-49mm）、長一點（+16mm）及窄一點點（-6mm），望落stylish一些，我更期望跑起來會比較sporty，畢竟斜屁股加相對低矮姿態就會令人聯想到好身手。事實是，引擎波箱一樣，兩者均是230匹2.0 TFSI加7速S tronic，四驅，大家同用彈弓加吸震筒sport suspension，SUV版居然0-100km/h會快過Q3 SB版0.2秒，這和車身闊度縮了水一樣是搲爆頭都想不透的地方。是關馬力重量比事嗎？唔……Sportback版的確稍重5kg，只不過是微不足道的分別，只要我想的話，是一個月就可以增加的體重，嗚。何解Sportback版帳面上會輸蝕呢？幸好，這只是morning drive時跟朋友吹水炫耀的數字，一來沒太多人會開Q3去morning drive，二來坐到落司機席其實又不覺有何出入。論速度和力量，兩者根本是同卵雙胞胎，力量來得爽快，可用的有力範圍都幾闊，2,000轉左右已不錯，中段會更好少少，尾段又不會大幅裁員，關鍵在波箱是勤力勞工，就算用S mode也不到你踩到尾段已手快快轉了波，時機捉得很……又不能說準，該這樣說，這套S tronic自動模式的時機是好，但動作未算最敏銳，尤其在kickdown時思考時間略為多了。手動可解決到問題，但說這是問題又好像嚴重了一些，畢竟它是45 TFSI而非RS Q3 Sportback。

老老實實，由動力傳遞到跑姿，我會說是一樣的，雖然低矮了，但又不覺重心低了穩了，本身已經淡定，Q3 SB只不過是照板煮碗。對比其他同級crossover，例如X2，我覺得Q3又好Q3 SB又好，跑得比較輕盈，動作sharp亦自然，四驅很可靠，盡用它的動力的話，其實可以挺快。另一方面，它勝在想舒舒服服時又做得幾好，懸掛結實卻不多跳動，震動少隔音好，比上代明顯高級了一截。至於後座headroom，唔……是差過SUV少少，但只是少少，視野也窄一點，為了靚靚這點trade off還是在合理範圍之內。

結論是，Q3 SB每一方面都有咁上下水準，睇得跑得舒服得，空間設備也不錯，沒有明顯缺點。揀SUV版定Sportback版好？哎……其實兩者個性沒有大分別，因此很易答，視乎你心水，純粹諗外形喜好就可以了，不用想得太深奧。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Audi Q3 Sportback 45 
TFSI quattro S Line Sport Edition規格
引擎：1,984c.c. 直四turbo
馬力：230匹/5,000-6,200rpm 
扭力：35.7kgm/1,500-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：6.5秒
極速：233km/h 
重量：1,700kg 
油耗：7.4-7.7L/100km 
體積：4,500 x 1,843 x 1,567mm 
售價：$499,000

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

到今次再做一次為期約一星期的長期測試，終於可以更詳細地以用家角度出發，分析今代Audi A6一些更細微的地方。說好的地方之前，有一點是不得不先投訴一下的，就是對於司機或前座乘客，放隨身雜物如電話、銀包等的地方的確太少。由於這車和其他新款高階Audi一樣使用了雙熒幕設計，所以以往波棍前方的有蓋間隔消失了，馬鞍位上可以放東西的地方只剩杯架位置。可惜，這個杯架的設計真的只是一個杯架，除了兩個放杯的圓形和中間一個插車匙的凹位，基本上其他地方均放不了東西，就算不放飲品，一部大於5吋的電話就是怎放也不對路，總是會跣來跣去，更莫說銀包了。退而求其次，唯有放在門邊那個兜裏，但門抽太大太低，那個兜也較窄和淺，銀包放了入去要拿出來也不太就手。至於中央手枕，一來我不習慣把常用東西放入去，二來裏面同樣很淺，總之就手的置物空間都不太好用，我一定要加個電話架。

至於我喜歡的地方，首先是車廂設計。三個熒幕（兩個中央熒幕加電子儀錶）在視覺上已經夠hi-tech，新的MMI介面用起來也十分稱心，圖示擺位可以像電話般自己搬來搬去，分類清晰易明，畫面也夠精美。由於此車加裝了360鏡頭，所以泊車時可選的畫面相當多，車頭車尾和鳥瞰畫面不在話下，也有一些close-up前後車輪的畫面可選，對於時常失手刮到車輪的人來說很有幫助。可以360度轉來轉去的3D畫面也幾好，在很窄的停車場內用得着。另外，車廂的用料配搭也很出色，啞面木紋、皮革、門壁麂皮、電鍍等等的比例得宜，車內由熒幕到門抽都用實淨利落的硬線條，襯到本身的科技感之餘亦維持到相當高水平的豪華感覺，個人覺得比E-Class和5系的車廂稍勝一籌。略為失色的是天窗，如果由現在只覆蓋到前座的尺寸換成一個大天幕，會再有型一些。至於駕駛表現，A6在香港暫時只有3.0 V6 turbo一個型號，即55 TFSI，動力完全是足夠有餘，絕大部分時間根本用不着那340匹，加上普遍情況下S tronic波箱都會盡快往高波段跳，好多時都是以2,000轉以下轉速行車，由於有mild-hybrid系統幫手，crusing時更常會跌至idling。當然，時不時用dynamic和S檔（或手動）去跑，它還是交到功課的，這副3.0 V6的轉速上升雖不及用於RS4 Avant或RS5 Coupe那副2.9 V6 twin-turbo那麼快和狠，但力量都算幾厚實，而整部車快跑起來仍然相當淡定，左右傾側偏向輕微，作為乘客其實不會覺得太難受，仍然保持到高級汽車的感覺。說到高級感，A6有兩點是很出色的，一是隔音，平時行車極之寧靜，車身和玻璃的隔音水平均很高，除了少少胎噪和偶爾的懸掛運作聲，基本上是靜到不得了。另一點是乘坐質素，剛才提過抗傾側做得好，車架承受震盪時的反應也非常穩定，明顯是高級車的結實表現，在龍翔道抵受爛路時，車身沒有雜音之餘，懸掛也好好處理到路面的缺陷，就算是大坑洞，起伏也是很實在的一下子就了事，不影響行車穩定性，乘坐感也保持得到。

個人覺得，這部A6雖然可以跑得快，也容易跑得快，但重點不在那，而是出色的行車質素和車廂氣氛，所以是否V6的重要性變得較為次要。畢竟55 TFSI的價錢會較貴，像這一部加了兩個option package後已過了90萬。如你不追求大馬力，或許稍後當45 TFSI、即2.0 turbo來到香港時，會是更好的選擇。

這兩個熒幕相當美觀，功能也十分多，所以都花了一些時間去學習。基本上圖示和介面都很易明易用，也不會覺反光難睇，只是指模要抹得勤力一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第129期

Audi A6‭ ‬55‭ ‬TFSI quattro規格
上次測試日期：2018年12月 
行車里程：267km 
實測油耗：11.2L/100km（官方：6.7-7.1L/100km） 
引擎：2,995c.c. V6 turbo 
馬力：340匹/5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器 
售價：$907,010（基本車價為$843,000） 
每月供款：$15,306（10%首期／60期／利率2.5%）

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連續兩晚發着同一個夢？邊有可能，再發清楚一點再講啦。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：DANNY CHAN}

小朋友會對後巷的長尾老鼠與公園毛茸茸尾巴的松鼠產生截然不同反應，車廠工程師也告訴大家SUV或房車等尾部輪廓只消有一兩寸起伏變化，已足夠誕生出另一種全然不同的神髓與性格。差異之大甚至值得為它們獨立命名，更值得有幾萬元價位的上落。於是我們節目今次請來三對孖寶兄弟，經編輯們一系列的IQ題逼供，相信可以得出部份答案。那麼你會信A：身體微整型可大幅改變命運的槓桿理論，抑或B：不同價格、看似不同但分明是同一間酒店的trivago學派？

Audi A6 Sedan與Audi A7 Sportback是首對被傳召的奧迪Audi HK twin stars，兩者閉上眼也望得出的分別是A7未計利息之下供車三年，銀行存款通知書每年大約少了一萬大元；A6車尾是樓梯級，A7是一條滑梯，同時樓梯最低一級可以打開，滑梯則可全條升起；A7 Sportback望起來像是跑得快一點，A6 Sedan則老成一些。再目測一陣，除此之外還發現……開始眼澀和被蚊子圍，投降了。我一向不擅長玩spot the difference，見到韓國男子女子跳舞組合，就會問何解整個韓國都是多胞胎。於是用眼讀書不如行幾步路，決定上車，由駕駛感的角度出發。

從A6房車落車立即轉乘A7 Sportback，過程等同於兩晚重覆地發了同一個夢。兩個不同型號在彎路扭動起上來時的車身長度、闊度和重心訊息，無一不是完美重疊，複印的精確度達到軍操或印銀紙級數。雖則A6高過A7，A7反過來長和闊過A6，但這些蠅頭小數恕我無法分辨得出，兩者雙雙表現出車尾剛被衝紅燈的貨車削走了幾十厘米，亦即操控勝於一般五米長的四門車。另一個二人同聲合唱的項目，在於駕駛它們時我雙手應該打了麻醉針，扭軚時感覺全無，開得慢時好爽，開得快要適應一下。

繼續豎起雷達搜索兩個夢的差異，我只能夠說它們的相似度達99.99%，在法庭上已經足夠裁定為完美鏡像的孖生兄弟，我的同事以至Audi的司機也同意這種陳詞。正當法官準備落鎚，本人卻大叫一聲「我找到了」，因為兩部車來來回回為地球創造了幾公斤二氧化碳後，我可能、或者、在某程度上、如果沒有錯的話，找到99.99之外那0.01的行為差異。其中包括A7轉向時比A6的車身穩健了幾毫克，原因是腳骨略為堅挺幾納米，同一時間車底傳來的噪音極輕微提高半茶匙，到盡油加速時起跑力又似乎弱了零點幾毫克。

即使你對度量衡不太熟悉，也會知道我所講的份量有幾多。最簡單的化驗結論，是A7轉向較運動化，但加速較遲緩，A6則相反。原因？除了體積不同，A7的重量也稍高（一整片的尾門通常較重），而且原來A7前後輪跨距一律較闊。最後落車時還見到A7的輪圈為21吋，A6 20吋（原廠設定則是20″ vs 19″）。我要強調一個重點：以上這些身體尺寸的小縫隙，全部是事後才查證得出，試駕時我對此懵然不知，所以本人對天發誓，審判過程完全排除先入為主。

那麼兩者的駕駛感足以左右大家揀車的取態嗎？除非大家身體內置的XYZ軸動態感測器有如鼻敏感和風濕患者那麼精密無誤，否則最好忘記我先前所講的一切。但故事未完，誰說過它們在空間和實用上沒有分別呢？就此交由其他同事以乘客的角度，拿起放大鏡找不同。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 A6和A7椅背角度適中，蠻舒服，椅墊延伸也下了功夫，擁有不錯的大腿支撐性。
 兩者的後排椅背角度調校欠奉，卻有獨立雙區恆溫冷氣及側簾。
 A7因用上大一吋輪圈，作為乘客在開動那一剎已能感受出區別，尤其駛過路況欠佳路面時輪胎發出的「pop pop」聲更為明顯。
 明明兩個尾箱闊度和高度一樣，A6卻在長多4cm之下，官方容量反常地少5公升（得返530公升）。原因可能出於我們量度A7時沒拆下行李簾，否則可以把物品堆到上天花板。
 兩部都放得落12個紙箱*，而且尚有空間放雜物，當中以A6剩餘更多空位。若A7拆下行李簾並把後座放平，載貨空間必然大勝。
 A6行李箱門檻高度逾9cm，反之7cm高的A7比較方便提取物品。它們地台之下均有後備胎，並配備小型置物網、12V電源和掛勾等，觀感其實幾似旅行車。

Audi A6 Sedan 55 TFSI quattro & Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro規格

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

海外測試片：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

如果細心點看，便不難發現新A6同舊款有不少分別，問題只是從前沒多少人留意A6這車系而已。新車的線條不走肥大、肌肉型，反而走瀟湘、纖巧路線，但因為車身有不少剛直骨線，所以看起來還是很結實的，如果用人來形容，它大概就是曹星如那種體態。我今次出差德國，順道試了新A6房車，甫一坐進車廂，眼前的virtual cockpit和上下兩個顯示屏的中控台，倒沒有令我眼前一亮，因為我們都見過了，也試用過了。它的車廂空間之寬闊，反而更有驚喜。坐進車廂的第一刻，也不覺寬闊，可能因為車廂設計沒有用上很多誇大空間感的元素。多坐一會兒，又轉到後座試試看，原來它的空間十分寬闊，我不敢說它是否比平治E-Class或寶馬5系寬闊多少，始終差別也是很微小，但若憑記憶的話，它不比E-Class差，可能還好一點點；比5系是大一點點，特別是後座的舒適度，A6後座墊沒那麼薄。若果同舊款A6相比，車廂空間差別便十分明顯了。我拿着2014年的A6尺寸對比一下，得出的尺寸差別是：輪軸距長了12mm，車身長闊度高分別發育了6mm、12mm和2mm，似乎都是很少的數字，少到好像不多於一節指頭的距離，但實際乘坐感覺，新A6比上一代進步很大。

從斯圖加特開車到黑森林地區，走過公路和山路。第一項最大的進步是ride qaulity，新車行走時特別寧靜，懸掛起伏沒聲音，引擎在低中轉時的聲浪也不多，加上有air suspension幫助，從NVH角度來看，新A6的水平十分高，高到有實力打敗平治寶馬，這一點確實奇怪。以往的Audi，總是兩頭不到岸的，新一代Audi無論是A4或A6，單看ride quality的話，進步之大真的好像金庸小說主角奇遇學得絕世武功一樣，總之就是煥然一新。在德國那些平坦得像非人類鋪設的路面上，倒令我發覺A6的兩個小問題，就是輪胎噪音是較明顯的，另一個是定住油門低負荷行車時，總隱隱約約有點點從底盤傳來的動靜，似是四驅傳動，又似是懸掛bush物料未夠軟腍引來的微細而有節奏的動作，動作細得根本不能在香港發現到，因為路面要極端平坦，交通又要異常暢通，人在車內才有足夠時間、適合的環境發現到。

我們試的A6 55 TFSI quattro，配備十分齊全，已有air suspension和一系列Audi的最新安全設備，如智能巡航系統。試過在autobahn遇上大塞車，便用了智能系統跟進前車蠕行。新A6暫時只有一副電油引擎，即3公升V6 turbo，馬力340匹，扭力51kgm，配七前速雙離合器波箱，也有48V電力系統，但主要功能不是增強性能，而是幫助省油。以上配置同我早前在南非試的A7是一樣，不過，A6車體比A7細小，長度和闊度分別少了30mm和22mm，高度卻多了22mm，所以縱使兩車是用共同底盤（MLB Evo），但看起來A6沒A7那麼巨大、那麼霸氣，事實上A6比A7也要輕了55kg，論加速時間，A6反而比外形更似跑車的A7快一點點，是0.2秒。外形較為低調、較為平實的A6，加速時間反而更快，是否很怪？當然，0.2秒真的是毫釐之差，奇怪的是A7的樣子比A6兇猛一點，速度卻是A6快點點。到實際開起來又怎樣？慢車時，真的不覺它有340匹，不是不夠力，只是低轉時的油門反應相當溫文，就算用了Dynamic模式，S tronic排檔自動轉入了S模式，也不覺得油門立即變了身，變得異常敏感，變得唔快唔得的那種。當你把引擎轉速踩到四千多轉（紅區約為6,500rpm）之後，這時候就不一樣了，力量便很充沛，黏黏韌韌的，好像大把在手似的，不過，A6仍然不是很兇狠，它跟A7的特性是一樣的，就是它能快，也快得好穩，最重要是很calm，令開車的人也覺得好鎮定。你可以說，三百多匹的房車，快起來缺了點激情，也可以換個角度來講，三百多匹的房車，快起來還是那麼鎮定自若，作為房車，是很顧全大局的個性。那麼，我自己會怎樣說？我會說，340匹引擎在中段加速時力度很不錯，完全不乏力量感，但新A6的最大改變在於ride quality的功夫突飛猛進，操控表現穩如泰山而又不失速度感，我是喜歡的。不過，仍然是那一句：新A6看來真的難以令人一見便知是全新車，隱得厲害。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 2,995c.c. V6 turbo 
馬力 340匹/5,000-6,400rpm 
扭力 51kgm/1,370-4,500rpm 
傳動 四輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h 5.1秒 
極速 250km/h 
重量 1,760kg 
體積 4,939 x 1,886 x 1,457mm 
油耗 6.7-7.1L/100km 
售價 $843,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

或許這條橋有得諗，失去所有裝備的Tony Stark，變回一個普通有錢佬，落入凡間同其他有錢佬在商場上鬥餐死，最後還可不可以繼續受萬人景仰呢？如Marvel Studios有意拍套《鐵甲奇俠後傳：牛熊之戰》，不妨找我斟斟版權費。戲就未有得睇住，不過遭遇差不多身世的，還有眼前這部第四代Audi A8L 55 TFSI。

上年推出的A8，很有可能在汽車史上留名，因為它是第一部達到level 3自動駕駛級別的產量汽車，即是當遇到人生十大憾事之一「大塞車」時，只要行駛時速不超過60km/h，雙手雙腳就可以暫時離開軚盤腳踏，隨便玩IG、剪指甲及搲腳板，部車曉得用各種各樣的監察儀器實路況，兼且自動自覺完成這段消磨精神和時間的難頂旅程。它的高科技裝甲還不特止，因為A8還擁有AI Active Suspension，大概是現時其中一套最神奇的懸掛系統。奇就奇在……你上網搵條片睇睇就知，不減速行過減速壆，就有如在禁煙區繼續吸煙那麼離經叛道，但它居然可以安然無恙全身而退，奧妙就在於A8有一雙隨時隨地釘實地面狀況的電眼，經電腦電光火石間分析完之後就向四支連接住大扭力摩打的避震落order，以急速的升降消弭過壆時的跌蕩頓挫。睇落聽落都覺得太過匪夷所思，好在《TG》編輯部有當時人可以出來現身說法，阿安，可不可以形容一下案發時的經過呢？「嗯，當時我身處華倫西亞，有人將我塞咗喺一部A8嘅後座之後就開車。我嗰陣有啲緊張，都唔知發生乜嘢事，無幾耐就聽到『轟轟』兩聲，但係乜都feel唔到……諗返都仲好驚啊。」好，多謝這位同事的證供，see？就是這麼神奇的懸掛。還未提它能夠在被魯莽紅的欄腰撞擊的前半刻，急忙升起遭殃那邊車身的避震80mm，以堅硬的下盤骨骼做代罪羔羊以保乘客座艙的安全。

如此照顧周到、先進前衛、智商高超的A8，豈不是汽車界中的天使？但，香港並非天堂。A8要完成以上各項神聖使命，首要條件是裝上大量中長程雷達、超聲波、鐳射、鏡頭等等感應設備，但香港這等凡間有凡人的規矩，莫說自動駕駛，部車想裝多幾個雷達都難逃政府部門的箝制，因此Tony Stark來到此地，不可能用Iron Man的身份登上頭版，只能踏實地做個商界富翁。

沒有最強的科技籌碼，旗艦房車理應還有雄厚的本金。首先，本地的A8後面都有個L字，即加長軸距版本，美國及中國人的飛佛，如果可以的話，我估他們會揀XL或者XXL。得一個L的A8，軸距和車長都比標準版多130mm，跟上一代比成部車就長了37mm。就拿同樣是長陣版的S-Class及7系比較，A8L的軸距（3,128mm）稍為短過兩位前輩，S-Class多它37mm，7系就多它82mm。之不過，這點差別到實際坐到入後座似乎只是過眼雲煙，我發覺只要軸距多過三米，已經超出我的雙腿可感知範圍，總之就是大把位囉。不過，A8的後座沒那麼擁腫，車廂內的線條也比較直，所以我反而覺得空間好似開闊些少，大概只是受視覺影響。那麼精華所在的後座有何家居配套呢？這部四座版加裝了按摩椅（以車廂按摩椅來說質素不錯，起碼有力）和後座電視，中間就有個小touchscreen可以搞搞座位天窗燈光之類。再望望前面，仲有兩個輕觸熒幕加多個virtual cockpit，嘩，要買多幾塊芒貼喇。雖說A8已卸下大量高科技，但好些隨身gadget依然有帶，例如有360度鏡頭兼曉得close-up車轆防泊車時刮花，也有基本的防撞自動煞車功能。新車其中一項重要家電是那舊額外的48-volt電池及其支援的電力系統，叻在當車速在55至160km/h巡航期間，不踩油門部車可以用電力推動mild hybrid系統繼續行，引擎最多可以偷懶40秒，行夠100km大概可慳0.7公升汽油。

從有錢乘客的角度出發，ride quality才是核心。照字面理解最舒服的一定是comfort模式，A8跑起來也有浮在馬路上的感覺，但和S-Class那種又不盡相同。S-Class似是天清氣朗無風無浪的泛舟日，而坐在A8就會隱約感受到有微風輕吹，路面的凹凸起伏變化成一首輕節奏搖籃曲，加上車廂確實相當寧靜，應該可以幾好瞓。可惜我未有資格只做乘客，所以開起來的表現還是要關心一下。在布袋澳附近一調頭，就知有玄機，異常地好軚，這麼長的車轉向比率這麼大，肯定是裝了後輪轉向。事實上，今代所有型號的A8都有後輪轉向及氣壓懸掛做標準裝備，廠方話短陣版A8的迴旋半徑比A4還要短，好厲害。實際跑起來，也覺得部車一點也不似5.3米長，軚盤前輪後輪之間的實時直播有種縮龍成寸的奇妙功效，動作雖說不上極為飛快，但起碼矯健利落，巨型房車的累贅笨拙與它毫無瓜葛。車尾寫着55 TFSI，代表車頭藏有3.0 V6 turbo引擎，340匹輸出縱使不算很強橫，要推動A8爽快而行已經綽綽有餘。其中一個特點是體態不輕動態卻輕盈，兩噸有多不是細數字，比有碳纖維部門補助車架的740Li還重近100kg，不過揸落卻不覺很重，入彎時慣性沒造成多少不便，反而幾瀟灑自然。再諗諗，新款S-Class和7系的操控同樣都很不俗，似乎德國幫比較有計，擺脫到大車較笨的坎坷命運。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹/5,000-6,400rpm
扭力：51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic
0-100km/h：5.7秒
極速：250km/h
重量：2,020kg
體積：5,302 x 1,945 x 1,485mm
油耗：7.7L/100km
售價：$1,298,800

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^{WORDS & PICTURES：EDMOND LAU}

大家自然會問，夠不夠力？「車頭」震不震？就力水而言，有驚喜，低中轉扭力不錯，反而我在試車前會以為它是高轉引擎，搞錯了。不過，在接近怠轉時的油門反應還是差一點點，縱使車廠在行車電腦做了點手腳，例如怠轉是接近1,000rpm（不開冷氣也如此），入了D檔後，只要一鬆開煞車，怠轉轉速自動上升200rpm，即係好似偷步一樣，先加點油。不過，當行了車，收油後再加油，波箱又不是處於低檔時，便會覺得力量銜接略為遜色。所以，我開這車，特別在市區，基本上就不用D檔，只用S檔。還有，起跑時，雖然引擎偷步加了點油，但仍然不見得特別爽快，始終Q2不是特別細小的車，輪圈又是18吋那麼巨型，unsprung weight不輕。

每位坐這車的朋友都說，Q2好寧靜，我覺得還可以，但就連編輯部同事坐車，都有這樣的評語，我也莫名其妙。還有，這Q2的auto start/stop也是必須關掉的，因為系統反應慢，震盪大，對於我這類開車較為心急的人，真的受不了。若行順了，這副999c.c.三汽缸引擎倒是十分勤力奮勇的，車速不慢，完全不似那麼細小的引擎。至於用這副小的引擎，是否真的如Audi所料能慳到油？每百公里6.7公升油耗，用每公升$15來計算，即$1/km，不算特別低，但必須說明，開了六百多公里的路途中，我們拍攝了《豆丁仔Audi Q2過三關》這影片兩天，浪費了不少汽油。至於在影片中，我曾造出的4.1L/100km，是事實，但主要是走公路造出的油耗。換言之，在市區內行行走走的話，這Q2的油耗是每公里1元，也是必要的。

開這部Q2的第一大守則，就是先關掉auto start/stop系統，因為每次重新起動引擎反應較慢，震盪巨大。

雖然引擎不夠1,000c.c.，又得三汽缸，但低中轉表現出乎意料的好，間中還可以快一快、爽一爽。不錯。

原裝輪圈已經是18吋（歐洲市場係16吋），放在Q2身上不嫌大，但放在999c.c.引擎的Q2上就有點誇張。不過，買車最緊要靚仔，同意嗎？

原文來自《TopGear極速誌》 2018年2月 第113期

Audi Q2 25 TFSI規格
上次測試日期 2017年10月 
行車里程 652km 
實測油耗 6.7km/L（官方：5.1L/100km） 
引擎 999c.c.直三turbo 
馬力 116匹/5,000-5,500rpm
扭力 20.4kgm/2,000-3,500rpm 
傳動 前輪驅動 7前速S tronic 
售價 $279,800 
每月供款 $4,727（60期/首期 $27,980/利率2.5％）

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SQ5很可能是GLC正式體能挑戰者，S版的quattro系統設定不是普通版的料子，平日100%頭驅以求省油這個慳錢plan，並非它的選擇。即使沒事沒幹，SQ5扭力分配都是較偏心於後輪，前輪受冷落，變相出錯而要補救的機會就不多了。今次我開SQ5雖然沒有探訪大帽山，但由石澳至鶴咀道的上斜路，我扮演了失驚無神男朋友，忽然落足重注曬冷加油，ESP那隻眼一次也未眨過。以SQ5這種動力，如果以前驅為主，理應會輕閃幾下。

由上代1,950kg開始信奉斷捨離，引用了更多的鋁合金等偷輕物料，變成了現在的1,870kg，不過還是感到它就是一部V6 SUV而非直四房車。等同於單身寡仔與一個有老婆有小孩的男人，兩者生活擔子上的差別。擔子來源主要來自重心高度，SQ5其實重心完全正常，絕對合符這級別SUV的標準體格，我開第一代SQ5時，甚至會有點佩服其彎路本領。只不過來到幾年後的今日，由GLC到Q2，不少SUV或crossover均集體愛上了泥土，司機座位高度以至全車重心，無一不如房車或薯仔般着力向下生根發展。GLC43實質重量只低過SQ5一點，可以實際在山林跳起扭屁股之舞時，卻可以較為放膽。第二代Q5或SQ5還是決定是不去報名參與特低地台的軍事競賽，以保留一點輕越野本色，儘量避免車底某個零件把爛路上珍貴的石頭磨花，取向與平治GLC有些少不同。

引擎一樣是3.0 V6，連馬力和0-100表面上也近乎沒變，但骨子裏由機械增壓更新為渦輪增壓，為求省油是原因之一，同時扭力暗中快高長大了。除了SQ5和GLC 43，這界別新近再多了BMW X3 M40i，多精采。

引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：354匹/5,400-6,400rpm
扭力：51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動　8前速Tiptronic
0-100km/h：5.4秒
極速：250km/h
重量：1,870kg
體積：4,671X1,893X1,635mm
油耗：8.3L/100km
售價：$848,800

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事隔七年，第二代開篷A5面世，後座空間比從前有過之而無不及，軸距長了14mm，後座膝部位置也增加了18mm，實際差異很明顯。近乎六呎的我按自己身形調好前座，跟着再鑽進後座，膝部和前座之間仍留有約三吋的空間呢！換言之，少少的18mm其實大概有兩成多的增長。不過，若關上軟篷的話，頭頂空間還是跟舊款一樣有點狹逼。

首批到港的開篷A5有45 TFSI quattro和40 TFSI兩個型號，前者顧名思義是四驅版本，配252匹、37.7kgm的2.0 TFSI引擎，今次試開的是後者，同樣配一副2.0 TFSI機器，但輸出是較低的190匹、32.6kgm。

這部開篷A5比Sportback版本尺碼只是短了41mm和低矮3mm。因為開篷車有一組軟篷開合機關和加強了車架，這車比尺碼大一點的Sportback版本還多重百多公斤，然而開着這部開篷A5和A5 Sportback相比沒有太大差異，步履一點也不重，反而算是爽快，上大斜路亦毋須特別加大油門和用上高轉，這個顯然是低扭充足的結果。若然催谷至高轉，這副大家熟悉的2.0 TFSI引擎在190匹調校之下，中至末段轉速的力氣未能稱得上很有勁，但總算是爽朗的，快跑期間仍會感到引擎挺活潑，加速力也不俗。

繼續採用軟篷的新一代A5 Cabriolet，軟篷隔音和隔熱效果依然出色，酷熱天氣之下關上車頂，車廂上下半部並沒有出現嚴重溫差，穿過隧道期間亦不覺太嘈吵。打開軟篷和升起車窗後，前座並無任何亂流入侵，風噪也低，只不過跟市面上所有設有後座的開篷車一樣，後座乘客難免被吹得頭髮凌亂。

操控方面，由於懸掛偏軟和舒適，故此彎中車身有點明顯的搖曳，但轉向還是靈活兼且首尾呼應，原因相信是前後懸掛均換上了新款的五連桿設計，讓車輪與路面之間保持最佳的角度。此外，在迂迴的山路上快跑，後輪不時會在彎中使出被動轉向的一招，車尾輕輕稍外走移，令整個過彎動作更加緊湊，為駕駛感增添幾分趣味，整體上是一部舒適和實用的開篷車。

規格
 引擎：1,984c.c.直四turbo  
 馬力：190匹/4,200-6,000rpm  
 扭力：32.6kgm/1,450-4,200rpm  
 傳動：前輪驅動 七前速S tronic  
 0-100km/h：7.9秒  
 極速：237km/h  
 重量：1,705kg  
 體積：4,692 x 1,846 x 1,383mm  
 油耗：5.8L/100km  
 售價：$518,800 （首批特價499,900）

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^{WORDS & PICTURES：歐陽國安}

基本設備也是剛剛好，前後泊車警報器、無匙鎖車撻車、電動開關尾門一概有齊；導航、輕觸顯示屏、虛擬儀錶板和一萬個掣的軚盤這些奢侈品則沒有硬塞給車主；可能重要也可能不重要的就可加錢選配。Audi pre-sense city，用鏡頭來感應會否有撞上前車或途人，這個一萬元連稅的設施在我使用三幾日期間，有建功也有出錯，兩次無端端在前面空蕩一片時亮出碰撞警告，另有一次直情幫我煞車，好彩後面沒有其他車尾隨。至於有次我衝近前車，太貼近時則成功發出警告訊號，這種速度和距離確是要寫封warning letter給駕駛者的。不過念在之前所講的自動煞車錯誤，換着是我未必會加錢安裝，裝了的話，也可以在選單將之關閉，或調校警告的時機。$20,500的luxury package，包括全景天窗、三區冷氣、後視鏡等，也值得附加。不過全車只得手枕下面零零丁丁有一個USB充電位就未免太保守。另外用藍牙播音樂，音響質素中上。

油耗一直在10L/100km上下徘徊，算得上慳。沒有停缸或coasting功能，卻有非常有效的auto start/stop，能支持引擎關閉兩分鐘以上。試車期間主要用自動或效能行車模式，發現熄車後再開車，行車模式不會失憶，會保持在之前的設定，做得好。

自動P波。燈位時踩制動，這盞燈亮起了即可鬆開踏板，汽車直至再度踩油才會移動，是對抗塞車的大恩人。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第114期

Audi Q5 45 TFSI quattro規格
上次測試日期：2017年8月 
行車里程：296km 
實測油耗：9.3L/100km（官方：6.8L/100km） 
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：252匹/5,000-6,000rpm 
扭力：37.7kgm/1,600-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 七前速S-tronic 
售價：$519,900 
每月供款：$8,890（60期/首期一成/利息2.8%）

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無可否認，A5 Sportback與A4房車有很多相似之處，事實今代兩款車仍然共用車架，動力和傳動系統同出一轍，而且尺碼相近。兩車之間較大的差異只是A5 Sportback因車身造形和離地距不同，車身低矮41mm，還有A5 Sportback的前後車門上的車窗並無窗框，蓋着行李箱是一隻連着尾窗的大尾門。不過，只要大家親身試開一趟，便會分辨出兩車的差異豈只是外形設計。

由於車身較低矮，前後輪跨距較闊，A5 Sportback的重心比A4低一點。此外，這部A5 Sportback 40 TFSI的懸掛也比同型號的A4房車硬一點，彎中比A4較為平穩。不過，這車的乘坐感還是很舒適的，車身顛簸不多，輾過大窪亦沒有突兀的彈跳，完全符合 family car的要求。當大家在彎路上快開，便會察覺到它的馬步較穩妥，循跡力因車身搖曳和重量轉移較少而更強，更擅於拐彎抹角！當然，A5 Sportback車身較低，結果車廂也稍比後者低矮一吋左右，頭頂空間不及A4那麼充裕，個子高的乘客也許覺得有點壓逼感和不夠開揚。

除了彎路表現比A4較佳，不得不提的是這車的一副兩公升turbo引擎，它混合了缸內直接燃油噴注和傳統噴注技術，故此於不同轉速期間，進入汽缸的燃油均可達致最佳的霧化效果。此外，它採用了類似Atkinson cycle的設計，可變活瓣開合時位系統於低負荷期間提早關閉進氣活瓣，以收省油之效，結果輸出仍達不俗的190匹、 32.6kgm，耗油量卻比同級引擎低，按廠方數據大概只是每公里$0.8燃油費而已。說到底，A5 Sportback並非只車身造形比A4房車sporty，事實彎路表現的確較佳，定位並沒有重疊。

規格
 引擎: 1,984c.c.直四turbo 
 馬力: 190匹/4,200-6,000rpm 
 扭力: 32.6kgm/1,450-4,200rpm 
 傳動: 前輪驅動 7前速Stronic 
 0-100km/h加速: 7.5秒 
 極速: 239km/h 
 重量: 1,534kg 
 體積: 4,733mm x 1,843mm x 1,386mm 
 油耗: 5.4L/100km 
 售價: $468,000

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