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入氣、點火、電腦、催化、排氣……這些改裝友可以有排玩的過程，於電動車身上一一欠奉，EV世代來臨是否意味着大家會從此喪失改車樂趣？

大局已定，改裝商也要遷就時勢推出電動車專屬的零件，當然最大市場就是改Tesla。這次借來一部作了大幅度改裝的Model 3 Performance，由龍Sir作測試員，看看電動車的改裝空間和效果是黑暗還是光明。

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^{Words: ollie Kew / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony}

福士通常以業界基準的姿態現身於揭背比武大會，堪稱衛冕冠軍的老手。就算退一步說，至少也是無過無不及的選擇，可想而知福士並不慣於當一個缺乏經驗的新丁。不過試車當天，福士ID.3的頭號敵人也許不是Tesla Model 3 Standard Range Plus，亦非日產Leaf e+，而是老天爺。可能是老天對廢氣污染情況大為震怒吧，司掌霜雪的青女在這個十一月天簡直出盡法寶誓要讓挑戰一眾老手的福士ID新丁吃不完兜着走。

剛剛拔下充電插頭從車房走進冰冷清晨，這部ID.3 1st Edition的「續航臆測計」並沒有顯示出廠方所稱約418公里最高讀數，電量充其量只能撐上290公里。一用觸控屏下方奇形雙下巴上的開關打開暖氣，讀數更馬上跌至274公里。不過提醒大家一點，我們試過在比較和暖的天氣測試ID.3，續航力亦不見得比這天好上多少，而且我在這個早上並沒有做預熱手續幫冰冷電池慢慢解凍。

無論如何，我們此行並不打算盲目着眼於續航距離，因為續航距離是很片面的資料，效率反而更堪咀嚼。我亦敢保證過程會耐人尋味，所以大家不妨稍安無躁繼續看下去。

話說三者之中電池最細小的是……Tesla Model 3。這個4萬鎊的入門版本僅靠後輪驅動，電池容量有55kWh。如果效率好像配備58kWh電池的福士那麼強差人意，每千瓦時電力應該只能跑上4.5公里，相當於每隔248公里就得光顧Supercharger。事實上它的耗電量卻能夠徘徊在每千瓦時6.9公里水平，意味續航距離可達380公里，與廠方所稱的430公里最高續航力並非相差太遠。

閣下也許料定不能指望日產Leaf與這些長江後浪爭一日之長短，不過有此想法的你其實跟我一樣大錯特錯。

有別於標準型Leaf使用40kWh電池和148bhp前置單一電動馬達，這部e+升級版的電池其實在三者中居首，容量達到62kWh，最大馬力215bhp。就用電效率而言，出道已有三年的日產與電池較細的福士不相伯仲，每千瓦時同樣可以跑上4.5公里。行車電腦一旦下定決心不再優柔寡斷，下次充電之前應該可以續航282至309公里。

你我都知道對手若是一本正經不苟言笑的傢伙，Tesla往往能夠憑着速度和效率脫穎而出，又有非常惹笑的Fart Mode傍身，而且對缺乏組織各自為政的充電網絡生態系統倚頼性最低。就算是這個只有單一後置馬達傍身，加速設定只可選擇Chill或Sport模式的基本型號，馬力也有235bhp，從靜止加速到96km/h比5.5萬鎊的積架 F-Type還要快捷，更別說這次上場的兩位對手。

Tesla最令人驚訝的地方，是用電效率超前對手的幅度。你也許以為福士過去一直按兵不動只是為了爭取時間摸清對手底蘊，等到養精蓄銳之後才起兵一舉打垮這間美國初創公司。可是說到動搖Elon的江山，福士並不見得比十多年來在電動揭背市場努力耕耘的日產更加成功。

Leaf在這裏最似舊貨（事實上出道日子亦最早），三者中卻以它最平易近人，很適合初次接觸電動車的人試水。

車廂方面儼如翻版Qashqai，開關按鈕一模一樣（是實體按鈕啊，謝天謝地），駕駛坐姿亦有點居高臨下難於屈就（2020年新登記的Leaf總算因為軚盤可以伸縮而有所改善），車廂同樣瀰漫着一股石油化工人造纖維的氣味和類似Zack Snyder電影的氣氛。半數碼式儀錶貌似來自九零年代，觸控屏操縱手法恰如其份要你指指點點，粗闊支柱和狹隘後座則令這部清新電動車的空間感堪與廉航737機艙相提並論。

不過這天早上我卻因為置身於日產這張舒適程度值得一讚的前座而好生感激，其設計恍如直接從美式SUV移植過來，而且三部車中就以它的暖氣效能最好。大又大的開關按鈕雖然好像陳年日本hi-fi，用起來卻比兩位對手簡單方便。

福士電動揭背在機件和空間編排上較為高明（唯細節處理流於粗枝大葉），車頭懸長亦較短，前方視野拜苗條A柱所賜十分開揚。由於馬達坐鎮大後方，ID.3的前輪得以專注於轉向，結果不單轉向反應爽快，就連轉向直徑也小於兩位對手，10.2公尺闊的路面便夠你一手軚掉頭，靈活程度媲美Up!。

前座那邊可以找到一個曉得跟隨軚盤轉動的小小車速顯示屏，駕駛坐姿比Golf稍為挺直一點，獨立手枕則平添一抹與世無爭的優悠氣氛。車上的ArtVelour一抺即乾人造絲絨有點不倫不類，感覺上好像已經循環再造了太多次。不過買家可以免費選配喜氣洋洋的白色裝潢，如此一來就可以避免手握一個黑似維多利亞時代煙囪掃的軚盤。

觀乎座椅編排，會覺得福士本來可以再放膽一點把車廂弄得更似寶馬 i3那一套。可是撇開那道作為地板暗格的開頂式縱槽不談，其他觸感光滑又新奇的東西我們在最新一代Golf GTI上其實已經「領教」過。向Hello ID聲控系統打招呼時的ID Light錶板亮燈效果與其說很有《2001太空漫遊》氣氛，不如說更似Windows 2000。

福士已經把這個長軸距廿一世紀新猷的優點發揮到盡嗎？車頭那邊居然沒有「頭箱」，因為頭冚下面的空間已預留給冷氣系統，Tesla卻有辦法在車頭騰出額外行李空間。385公升尾箱的垂直深度亦遠遠不如Leaf，因為地板下面藏有90kg的馬達連波箱，而地台深度對於存放大蛇餅一樣的充電線可是攸關重要喔。

然而單就車頭車尾之間的部分而論，ID.3體積雖與Golf一樣，乘坐空間卻比之更寬敞，既有平坦地台，後座有必要時又可以乘載三人。頭頂空間是稍遜Tesla一籌吶，但兩者的玻璃面積都大於Leaf，車廂光猛開揚比較怡人（戈恩想出藏身提琴箱中潛逃的辧法，大概就是因為他坐過Leaf吧）。

花了這麼多篇幅，居然還未觸及這些電動車的駕駛感覺，你覺得很奇怪嗎？如果這是Golf、Qashqai和潘迪Aztek的比較測試，前戲肯定不會拖到這麼長。畢竟這些家常電動車身手如何，也許是最不為人在意的問題。

Leaf個性刻板，彷彿不知喜怒哀樂，卻易於使喚，在濕滑路面猶能容許前輪空轉，電動後驅福士卻老成持重不好這一套。ID.3開起來十分踏實，加速輕鬆爽快，煞車系統把能量回收和機械摩擦阻力配合得天衣無縫，亦有電動車乘坐位置通常比「正常」內燃式揭背較為高於地面而產生的疏離感，但置身其中可以感到車體重心其實比傳統揭背貼近地面。傳入車廂的風噪和路噪誠然小於日產，但ID.3的19吋輪圈在破碎路面會比Leaf的軟綿綿車輪吃虧。

Tesla正是在這一回合露出經驗相對淺的弱點，倚賴電腦的轉向系統會給出離題萬丈的信息反饋，人工合成的軚盤重量感無助於加強車手掌握座駕衝鋒速度的信心。三者中煞車咬合力亦以它最猛，不過跟Leaf一樣，車手可以調整煞車能量回收的強弱，甚至做得到一個踏板走天涯，前提是你受得了尾燈比P牌Corsa閃得更頻密的恥辱。

買福士或日產，你所得的並非只是一部電動車，還會因為年產百萬部的可靠品質而感到安心。Tesla Model 3誠是世界級產品，但我還是希望他們不要花那麼多時間搞噱頭，多在品質方面集中精力。以這部Tesla為例，循跡能力便好像霍士新聞，豈止有欠準確，右傾程度更駭人聽聞。

裝嵌和修飾功夫亦不見得出色，博Like能力肯定比不上內置的馬里奧賽車或街機遊戲。有道是品質好，聲譽自然好嘛。可是話說回來，你覺得這是一個會擔心顧客忠誠度的品牌嗎？Tesla可是近乎宗教的流行文化啊！呃，各位大可放心，我是在證人保護科的安全屋寫這篇報告的。

不知是否為了證明有麝自然香的道理，日產這次派來一部累積了16,000公里的Leaf應戰，不過除了軚環因為日久磨擦而變得異常光滑，其他方面的老化情況倒是相當良好。要不是橫裏殺出Tesla這間迅速走紅的加州初創公司，Leaf大概會成為明日電動車的縮影。無奈珠玉在前，這部日產相形之下似乎太也笨拙太也傳統，好比一個放在iPod旁邊等封塵的Sony Walkman，總而言之就是日產的標準貨色。正如Qashaqi和GT-R，Leaf同樣無法把更換燈膽變成一個建立鐵桶江山的契機。

同一情況亦見於i系寶馬身上，雷諾 Zoe以至人見人愛的Honda e亦未能獨善其身。不過有別於這些一次性的前哨計劃，福士好想（亦復需要）ID成為一個家喻戶曉的暢銷主力系列，所以今後會推出不同車型，選擇之多遠不止於1st Edition。

這個初版日後會變成中級型號，定位介乎45kWh和77kWh版本之間，售價與規格可觀的Golf一樣介乎3萬至4萬鎊，相當於Tesla的入門消費。你當然可以先租後買，如此一來就算是配備各種升級套裝的Tesla亦會變得伸手可及（6,800鎊的Full Self-Driving套裝就免了吧，反正全自動駕駛未成氣候）。

在英國，這三款電動車的建議零售價都可以扣減三千鎊政府補貼。交五千鎊按金分期付款的話，日產會給你500鎊回贈，換言之每月供款445鎊，這部頂級Leaf就歸你所有。同樣按每年16,000公里分三十六期先租後買的話，福士的消費最低，每月只需425鎊，Tesla則超乎600鎊。若不介意只租不買，Tesla的月費倒是可以降至450鎊。反正Tesla好比iPhone，四年之後就會轉款㗎嘞。

不過Model 3始終是當前最好的電動車。它最不受公共充電網絡掣肘，用電效率和充電網絡都令人覺得安枕無憂，誠可貴也。福士不求巔覆市場的試探行動成就了一件比日產合情合理卻容易被人遺忘的Leaf較為可觀的作品，唯未能鼓起勇氣直搗Tesla大門踢館。ID.3確是好車，出手卻有留力之嫌。一旦久而久之接受了這個無濟於事的車廂，日常相處大概也會相當寫意吧。可是不知何故，我們總是慣於對福士寄予厚望，覺得他們應該奠定業界的新基準。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Dennis Hung}

香港平治公布了EQA暫時唯一型號EQA 250在港的售價，連稅$518,750起，如果「一換一」的話，價錢是$355,000起。相比起當初EQC「一換一」的$845,500，EQA 250便宜了近50萬。當然，你可能會說EQC跟EQA不同檔次，又怎可相提並論，但至少購入平治電動車的入場門檻，是確實降低了很多。

從定位來看，250相信只是EQA的入門版，廠方也明確表示會陸續推出更多版本。從價錢角度出發的話，明顯是衝着Tesla的Model 3以來，連稅定價界乎Standard Range Plus（SR+）及Long Range（LR）之間，若「一換一」價錢則看齊Long Range。那就不如拿它們的數據比較一下，看哪款更適合潛在車主吧。

性能表現
EQA 250跟Model 3最大的分別可說是其馬力，根據官方數字，EQA 250最高輸出140kW（190匹）馬力，跟入門版SR+的202kW（275匹）已有一段距離，更遑論LR的324kW（441匹）。Model 3 SR+和LR的極速亦分別以225km/h和233km/h，遠勝EQA 250的160km/h。因此，相比Model 3 SR+和LR 0-100km/h需時分別5.6和4.4秒，EQA 250則需時更長的8.9秒，也不難理解。

電池和充電表現
EQA 250的電池容量為66.5kWh，界乎於Model 3 SR+的55.0kWh和LR的74.0kWh之間。奈何，平治在電池管理表現上仍有待提升，以WLTP制式數據比較，EQA 250的耗電量達177Wh/km，都要比Model 3 SR+的142Wh/km和LR的148Wh/km為高。相對地，亦令EQA 250的續航力不及Model 3。EQA 250續航里程426公里，Model 3 SR+則有448公里，LR就有580公里。至於充電能力上，EQA 250暫時最大只能支援100kW直流快速充電，由10%電量快充至80%，需時約30分鐘；相反Tesla Model 3 SR+可支援160kW，LR則可支援190kW，而且香港亦有不少Tesla Supercharger，理論上是較方便。另兩者同樣支援11kW AC充電，要從0充電至約80%，EQA 250和Model 3 LR都需時超過七小時，Model 3 SR+則僅需五個多小時。

外形
這方面就似乎難以直接比較，始終EQA 250屬SUV，Model 3則屬Sedan。要是能直接比較的，就看看兩者的尺吋吧。EQA 250整體體積是4,463mm x2,020mm（連側鏡）x1,620mm；Model 3則4,694mm x2,088mm（連側鏡）x1,443mm；軸距兩者分別是2,729mm和2,875mm。有人覺得Tesla感覺更年輕更有跑味，有人則喜歡平治那種成熟穩重，可是在這可謂電動版GLA的身上，也不忽現代感。至於Tesla一向為人詬病的造工問題，那就視乎你的運氣吧。不過，值得一提，車頭蓋下因為省去了汽油引擎，在電動車常見的儲物空間，卻沒有出現在EQA 250上。平治仍決定利用那空間，放進大部份汽車組件，所以EQA 250的主要儲物空間都是在車廂內，儲物容量亦以340公升，遜於Model 3的542公升。

車廂內櫳
Model 3的內櫳，以往都介紹得多，都不花太多篇幅了吧。其像是放大版智能電話的多媒體系統，也不會太費用神去熟習它。至於EQA 250跟不少平治新車款一樣，採用儀錶板和中控螢幕一體化的設計，同樣導入了自家製的MBUX系統。

當然都要再「戴頭盔」，以上比較始終都僅是基於廠方數據，實際表現始終要留待實測過後，而且兩款型號並非相同車種，一部是SUV，另一部則是Sedan，要直接比較性能表現未免太嚴苛。何況，EQA 250在香港打着「三十幾萬就買到平治電動車」的牌頭，又確實有其吸引力，始終平治的品牌效應不容忽視，亦肯定它只是平治在電動車界別的「頭盤」，同型號不久將來亦會推出雙摩打四驅版本，馬力會達260匹以上，續航力亦會提升至500+公里。另外還有各款EQ系列型號排隊等待着登場。又視乎Tesla之後推出的Model Y，再跟平治的EQ SUV比拼一下吧。

The post Mercedes-Benz EQA 250 vs Tesla Model 3<br/>MB勝在品牌效應？ appeared first on TopGear.

新款Tesla Model 3的改動不少，集中在改善一些舊版的細節，包括車身、輪圈、前貯物箱、電動尾門、中控台、隔音玻璃，以及航程及加速。片尾也有提到2021 Model 3產地、Model Y等問題，希望幫到你。

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Step 1：網上落訂

上Tesla官網揀啱心水型號（Standard Range Plus、Long Range或Performance）同顏色（白、黑、藍、灰、紅），就可以網上付款落訂，盛惠$1,000。注意，這$1,000訂金不得退款㗎。

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Tesla Model 3三個版本之中，以Long Range版的航程最遠，官方數字有560km（WLTP）。雙摩打版本，加速力介乎後驅版與Performance版之間。經過一星期測試，究竟我會否考慮買這部車呢？要聽聽天使同魔鬼的分析。

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或許可以，但要先問過房車界運動健將BMW 3系先。兩部車加兩位編輯，各持己見在大帽山上為自己的選擇辯護，雙摩打四驅版Tesla Model 3 Long Range對決同是四驅的BMW M340i xDrive，風格各異的兩部快車，看來今趟有排爭拗。

睇埋上回BMW 330i大戰Tesla Model 3 Standard Range Plus

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On：歐陽國安 / Yiu：Yiu Tsz Ho

On：把冰冷的數字塞入櫃桶底，首先講人間最重要的東西——感情。我這刻的情緒漲到決堤那麼高水位，因為今年我好像未試過同一天擁抱兩部如此截然不同，卻又一致地眉飛色舞的好東西，而且不是甚麼高性能跑車呢（暗自想到上次的Toyota Supra與BMW Z4……）。

Yiu：噢，我居然睇穿你括號裏面的內心VO，唔……那次就忘記它吧，當過眼雲煙啦。至於今次，我完全同意兩部都不是高性能跑車，BMW 330i只不過是兩公升的3系房車，Tesla Model 3也是現時最入門的後驅版本，但你講得無錯，兩者風味截然不同，卻又各有各好味。落車之後我都諗了好耐，如果我只可以二揀一，到底要點揀好……

On：別心急亮出結論，結論這回事是法庭、賽馬或炒股才需要的，玩具是不用太多結論，這兩部車就是玩具了。好的，如果你要講二揀一，我先不會揀上次英國版TG的題目：Model 3 Performance四驅版 vs BWM M3。我們今次兩部車有趣得多。

Yiu：平民版3對3好睇過貴族版3對3？唔……又好似係，起碼兩部車在荃錦公路都玩得夠盡情。如果計純車價，即撇除所有稅項，其實兩部的價錢不差太多，都是三十多萬。按這邏輯諗，這一場賽馬沒有讓賽必要，啱班。一開閘先拼速度，這部Model 3的加速力不是Performance版的洲際導彈級數，但都似部私人飛機，勝在由慢至快的變換可以感受到，比較有過程。

On：比較有過程，這就是今次的精華所在。今時今日所有機動汽車都比雙腿、馬匹到達終點的能力迅速千百倍，但中間的過程卻大不一樣。今次就連Tesla也能令人好好享受過程，讓批評「電動車=沒過程」的守舊網友自摑嘴巴。四驅高性能版與後驅版的Model 3根本是兩部車，後者的摩打換算成馬力只有二百多匹，上大帽山時終於知道油門踩到最深的味道了。反之四驅版，那怕上山甚至垂直發射上天，我也未曾試過可以盡用油門3秒。因為我的感覺是1.5秒後已經到達山頂了。

Yiu：只有二百多匹嗎？我以為有三、四百匹添……電動摩打真的要用另一把尺去度，或者我們這些以試車為生的人，都要tune一tune自己腦入面部馬力機。因為330i的258匹，我覺得好實在，上山爆一段就會諗到「唔，童叟無欺的二百幾匹。」但另一方面，又確實feel到Model 3比它快一截，畢竟大帽山的加速區都偏短，鬥的是爆發力而非耐力，Model 3在此有極佳的場地優勢。不過公道講句，家陣好多四汽缸turbo引擎的效率都很好，寶馬這一副的能力，都算是四汽缸組的高材生，前至中段有活力有爽勁，到後段都不覺跌watt更加值得加分。

On：根據非官方八卦消息，Model 3 RWD是211kＷ，即是280幾匹。如果計埋車重，馬力/重量比同330i大約緊貼到尾車牌黏住頭車牌。一如你所講，兩者皆是馬力高材生，如果把畫面播放速度調慢些少，會見到Model 3快馬加鞭時是杯即溶咖啡即刻有料到，而且不用花時間在八個波段中選其一。不過頭一兩秒之後，它又變返同330i差不了幾多。因為這時330i已經調整好心情，四千轉以上轉速的引擎，簡直好像擺脫了三年手機合約那麼自由奔放。又再講多次，如果是M3或雙摩打版Model 3，我自問難以講得出以上那些句子，連個「快」字都未說完就要收油了。

Yiu：「八個波段」這四隻字又是另一個point。雖然，真正用到的不外乎頭三個波，有時都用到四波，但關鍵是我要諗用哪一個波。就算跑了大帽山無數次，好多轉波動作都是自然發生，但仍然有諗和撳（個paddle shift）的過程。如果波箱同引擎夾到條路，例如這部330i，其實我都幾享受這種溝通。它叻在有感情，三波四千轉想落二波，好多對手都唔會制，但330i頭也不回就跳上六千轉前面給你睇，我感受到赴湯蹈火的真感情，好溫暖。不過另一方面，當我以為自己會受不了冷冰冰的單速波箱，原來上一轉山已可以忘記昔日的兄弟情，兩隻食指一直揸實軚盤完全無搵掣撳的衝動。

On：講起撳掣，Model 3 RWD版的動力輸出mode是要按顯示屏的Home掣，再……等我看看說明書，找一大輪才發現有「舒適」和「標準」兩級，Steve Jobs在生的話他準要落到山腳才成功轉mode。另外落山想拖波，制動力回收也是分兩級，一樣要與選單周旋一輪，周旋得來阿Steve又上返山了。所以如果電動車是電子產品，Model 3則是200%的電腦，但出乎意料又同悶字無關，除了加速力比較有層次，好像還有別的……

Yiu：別的嗎……我覺得有機動遊戲的感覺，準確點講似過山車，可以自己揸的過山車，怕未？它的刺激感速度佔六成，另外四成居然是來自操控，以往的Model S或者Model X的弊病在於重量，夠快夠支撐力都無補於事，車重的陰影令人掌握彎入面的極限和煞車的反應都唔能夠有100%信心。去到Model 3 RWD，1.6噸多少少BMI勉強未超標，脂肪仲要下垂到貼地，十分接近有利於發揮車胎抓地力的理想身形。軚感跟330i仍有一段距離，但它的轉向反應大概是我開過的電動車之中最利落的一部。
On：直情令人以為美國公路局在每條筆直的道路加裝了大量迴旋處，使得Model 3的彎路潛質要比Tesla之前的車型高了幾倍。車重如你所講未超標，而且懸掛要比Performance版更輕鬆自然。可能後驅加細電，更有利於車重。你可能話我神經病，當我上山時發現後驅版在車速不算超高時轉向不足，捽了幾次軚盤再收少少油才順利過版，我那刻反而嘴角揚了一揚。反之四驅版極限高得多，少了一點東西……對，少了所謂挑戰感或人性。

Yiu：推頭先生居然在你面前現身？聽到我有少少羨慕……後驅版扭起來比四驅版車頭輕巧自在，相信是前面少了一組摩打的關係。我都認同極限比Performance版低，但正如你所講，不一定是壞事，可以周不時伸手摸一摸它的底線，其實仲過癮，人類真是淫……犯賤。我就沒遇過推頭，但有一兩個彎試下摸住條底底入，去到出彎位後轆都有甩一甩，我都有笑啊。不過再踩過界少少，後軸就有無影手拉住，traction control出手叫停，那一下點都有少少掃興。一拍埋，330i沒那麼佻皮，反而是一副彎路大師的功架，前後平衡感又是另一層次。

On：好的，話題又轉回330i身上，等我深呼吸一啖氣先四驅。很久沒試過一部挑戰感如此高超的房車，不單明顯高章過Model 3，今代大有進步的C-Class也難以到達這種層次。首先坐姿矮過Model 3好多，一上車就有種作戰感；如果Model 3是不悶的電腦，那麼330i就是算盤，眼、腦、手連同耳朵等所有人類感應器必須高速運作，單是捉緊轉波的最佳一瞬間已經有排玩，一來轉速上得頗快，二來新式轉速顯示儀錶還未看得慣，甚至扭軚時會被軚盤擋住，但高轉時引擎有種獨特的音頻，可以像盲俠憑聲音去估算時機。這部車只消開得稍快就會令人分泌出大量肉緊，車胎活像富豪雪糕車，每次出動都不停叫囂，同時間新一代3系的車身更闊，馬步更穩，因此明知車胎極限還有段距離，會令人好想尋根究底。

Yiu：我覺得揸Model 3有童真，但揸330i即刻變成認真。的確，車胎叫得好厲害，但又不覺得grip有甚麼問題，落車都忍不住要即刻睇睇到底是乜料。Pirelli P Zero的mixed run flat款，原來它這麼叫得咩？之前都不太知道。前是225/45R18，後是255/40R18，前窄後闊擺明是跑車setup。今代由波箱、引擎、轉向、平衡都沒有嚇死人的重大突破，但就好似全面加10分，換句話說操控平均值都加了10分，對素以操控見稱的3系大概是最踏實又有成就的進步。M Sport版用中階懸掛，即不可調校的sport設定，跑得快時比Model 3貼服，支撐力也高強一截，但你不覺得慢行時會有少少不夠舒服嗎？

On：如果講未夠舒服是出於像新郎哥被兄弟們連續拋上拋落的話，那的確如此。我在外國拍攝3系試車時，講過這套新的lift-related dampers好處是當吸震筒壓縮到尾段，再有一個新增的活塞去提供多一點額外阻力。意思是頭段可以調校到比較軟，後段才加硬，換句話說在大帽山這等爛路慢行，有可能反而會更加多上下動作，等到開得快，吸震筒行程用得較盡，又回復返自信爆炸的作戰狀態。

Yiu：試完揸車你又試過坐車，坐勻兩部車後座，但你一直無同我講有乜感想喎，有無打算家陣講返？

On：既然你掛住做司機忽略了這個重點，也既然你求我講，那我勉強透露少少你知。相對330i慢車時後座比較有肉感……或者說是比較彈，我會預計Model 3會是超級打樁機，Performance後座的剛硬度強如加裝了特級鑽石頭的風鑽。但我錯了，後驅版的後座忽然又變得怡人，這也是後驅好過四驅版的其中一個重點。
Yiu：我坐前面都覺得後驅Model 3似出爐日式麵包，軟硬適中容易入口，330i就是平日出差去德國食到的歐洲法包，硬得來又不會啃不落。那坐姿呢？我睇落兩部車的空間都不差，但Model 3礙於車底有電池地台升得高，膝頭要曲多少少喎。

On：同埋膝位比較少，我的身裁在Model 3上留下18cm的自由度，3系就有24cm，即是將近十吋，明顯地多過對手。至於Mercedes-Benz C-Class就為我的膝頭預留20cm，也是不敵於3系。330i既是空間之霸，又是操控之帝，這兩個矛盾集於一身，我鍾意。Model 3反過來是暗格之神，車頭空間和車尾地台底各可以埋下hand carry篋一個。但說到底我對於做乘客或行李篋的興趣不大，麻煩你把司機位讓返給我。

Yiu：兩者各有千秋……很有趣又很無趣的結局。那麼回到最開初，二揀一的話題。日對夜對的話，我揀Model 3，因為快跑起來比不錯更不錯，慢行的時候更不錯，寧靜度雖及不上3系，但勝在清純，不用運勁不用轉波，滑溜溜的移動感好正。還有，那個被你形容為要睇說明書才舞得掂的touch screen，其實呢……我都不知幾鍾意，又不覺得難用喎。現實環境中，聽講這部後驅版Model 3叉爆電可以行到超過350km，對於我來講夠晒皮。

On：你的選擇太明智了，因為我的選擇更加明智，幸慶你不會跟我搶車匙。選擇的前提少不免要睇價錢，如果香港汽車首次登記稅是EV與引擎車看齊，那麼我會即刻搶答，揀330i。雖然今代似是facelift多於大改款，但由馬力到實用再到寧靜度及整體平衡，全部是3系史上，呀，應該是房車史上的頂尖。揀Model 3也是明智，不過試駕車的車廂已經出現雜音，而且它始終無法像3系培訓駕駛者的進階技能，玩三幾下就見底。這些你都可能不太覺，因為你掛住搞Model 3那個複雜度和選單深不見底的選單系統……

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第134期

Tesla Model 3規格 
Standard Range Plus
馬力：211kW（283匹）
傳動：後輪驅動 單速波箱
0-100km/h：5.6秒
極速：225km/h
重量：1,611kg
體積：4,694 x 1,849 x 1,443mm
輪軸距：2,875mm
行李空間：542L（前後行李箱總和）
電池容量：54kWh
續航距離：409km（WLTP）
售價：$435,000（一換一 $330,000）

BMW 330i M Sport規格 
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,545kg
體積：4,709 x 1,827 x 1,435mm
輪軸距：2,851mm
行李空間：480L 
油耗：5.8-6.1L/100km
售價：$649,000

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