終極前驅hot hatch雷諾Megane R.S. Trophy-R和本田Civic Type R同場對決……

兩部紐布靈之王Renault Megane R.S. Trophy-R和Honda Civic Type R（FK8）決戰大帽山，它們在賽道和公路上的速度無庸置疑，但要成為有魅力的跑車，不單止要有速度，還要有獨特的個性和感染力。到底哪一部車比較熱血、狂妄？哪一部較易上手，適合日常駕駛？又，兩部車同樣採用turbo引擎，哪一副的調校比較優勝呢？

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^{WORDS & PICTURES: LI PUI YIN}

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這部車最出色的肯定就是轉向（想知道它有多劈得可以看第125期的內容）。這一代的Renault Megane RS是會讓人愈開愈快、愈開愈有自信的車，甚至以為自己的駕駛技術提升到另一個層次了，你想得美，其實是因為部車「神」而並非你是車神！

我挺喜歡這部車的駕駛坐姿的，一來座椅可以調得蠻低的，二軚盤也可以延伸得夠遠到我胸口前，而布製的桶椅亦非常包身，但坐感是軟軟的，在舒適和運動化之間取得很好的平衡。這幾天載過家人又載過朋友，坐前座的一般都稱讚座椅好看和好坐，沒有甚麼投訴的。而後座方面有不少人覺得有點窄，我實試過找出了原因，腳位方面Megane RS跟同級對手相比確實小了一點，但因為前座兩張桶椅的基座很低令後座乘客沒法把腳伸進櫈底，變相令大家覺得後座比較窄。作為駕駛者我覺得懸掛的軟硬是適中的，但後座的乘客就覺得有點跳，但還沒說很不舒服。它配一條Continental Sport Contact運動型輪胎，路噪確實是有點明顯。但作為一部hot hatch，我覺得某些方面是要作出一些取捨的，而我相信買得Megane RS的人都是以娛樂自己為主要目的吧，乘客的舒適性肯定不是優先的。

到最後說一下油耗，這幾天來都是在城市開及跑跑山路為主，有塞車，有開着冷氣等人，行走里程為263公里，平均行駛速度只有約19km/h，平均油耗為15.8L/100km。剛才有提到有超過一半時間都是用Sport Mode行駛，我想這個是其中一個導致油耗偏高的原因。一部標榜性能的車沒有理由買它回來永遠用Comfort Mode吧，所以我覺得以一半Sport Mode一半Comfort Mode的方式開測試出來的數據最真實。第二就是涼冷氣等人，這四天裏面等人的時間蠻多的，而香港的夏天沒有冷氣是會死人的。撇除等人及多一點行高速的話我估計油耗數據會落在11-13L/100km，也視乎你開的方式，要省油的話就買Megane GT吧，一樣有那出色的四輪轉向。這一代的Megane RS以40萬出頭的售價能有這樣的彎路表現，老實說我並不介意多付一點油錢呢！

原文來自《TopGear極速誌》 2019年8月 第131期

Renault Megane R.S.280規格
引擎：1,798c.c.直四turbo 
馬力：280匹/6,000rpm 
扭力：39.8kgm/2,400-4,800rpm 
傳動：前輪驅動 6前速雙離合 
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h 
體積：4,364 x 1,875 x 1,435mm 
油耗：6.9L/100km 
售價：$419,800 
每月供款：$7,084（10%首期 / 54期 / HP利率2.5%）

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

單靠銷量並不足以形容Kangoo的受歡迎程度。

由商用車發展而成的Kangoo為何能夠吸引大量日本車主？雷諾還有其他優秀的車系，為何Kangoo車主如此狂熱？

山田太郎（58歲）於東京居住，去年買入Kangoo，當時他心想：「我意識着，這可能是我人生最後一部車而選擇。」山田以細水長流的心態買車，預備長期持有。駕駛10年後，人是68歲；15年後，人是73歲。如果它真是人生最後一部車，實在有必要再三慎重考慮。

「首先，我經常自問『我對車有甚麼要求？』。」山田至今擁有的車都用來接載家人，但是兩名孩子現已成長獨立，目前他與妻子二人在市中心居住。在東京市中心生活，即使沒有車，仍然可以隨心所欲前往各地。

山田回想至今自己的汽車生活。最初他擁有Peugeot 205 GTi，是80年代後期流行的小跑車，可以舒適爽快地行走，又可以實用地載物。孩子出生後，換為後座寬敞的四門房車Peugeot 505 GTi，既有優質的乘坐感和置物空間，又不會失去媲美跑車的操控感，兼顧到舒適度與速度。隨着第二名孩子出生，出行物品增加，要換成方便嬰兒車上落、擁有旅行車車廂的Lancia Thema Wagon。
「那時被妻子用『為了我和孩子必須換車』的理由說服了。其實，我想試坐不同款式的車呢。哈哈……」雖然山田以挖苦的口吻說，不過始終也是為家人着想，配合孩子成長而換車。之後換成Land Rover Discovery的理由是，妻子認為孩子長大後有機會邀請朋友家人一大班人進行露營等戶外活動，必要換成七座位的Discovery。「就這樣，用Discovery確實擴大了生活範圍，然而駕駛Discovery為止，我們從沒去過露營。」原來，不是汽車配合人的生活習慣，反而是汽車令到生活方式變得更豐富，山田本身亦對此感到意外。

他們行車途中試過在岡山的營地留宿，又試過開Discovery遠行往返出雲等，都成為美好的回憶。因此，至今選擇喜愛的車，都充滿接載孩子、妻子的回憶，以及擁有汽車的喜悅和便利感。
「有天我突然想到『不如試一次沒有車的生活？』，而且實行了。當時認為，假如真的有必要時再買車吧。」

「我是抽煙人士，同樣試過不抽煙。因為我想確認自己是否有煙癮，至今已經沒抽煙十個月。」同樣道理，為了確認沒有車的日子如何，於是過了幾個月「非車主生活」。期間曾經數次借用女兒婆家的Honda Freed，最後都不借了，真的沒用私家車代步。山田感到身邊沒有車，回到「自然」的狀態。無論對煙對車，山田都是一位不只客觀想像，而且付諸實行的人。筆者不認識其他人如山田一樣冷靜而自律。

經過反覆思量，山田仍是覺得「有車能夠提升代步的質素」。想到此，他50歲時重燃駕車的興趣。當時租車或用共享汽車，載上單車遠行，到達目的地後用自行車四處遊走取樂。因此，他想再次成為車主，不用租車。現時已經無需要選擇車廂闊落的汽車，只要能夠容易裝載自行車，方便操控，行走舒適及有加速感等就可以。這些其實是以往駕駛205GTi、505GTi的感受，換言之是希望擁有一部表現平均的車，綜合各種條件，結論是Kangoo。雖然考慮過Fiat Multipla和雷諾Avantime等，但都不能超越Kangoo。

雷諾的經銷商提供三部Kangoo易手車給山田試駕，包括上代及今代兩款型號。上代車廂細，配搭1.6公升四汽缸引擎，以四速自動波驅動。「轉向敏捷的感覺與205GTi相似。」山田說。今代其中一部車體大，用1.6公升自然吸氣引擎，力量較弱，只有緩緩加速的感覺，但座椅甚為舒適，另一部則用1.2公升渦輪增壓引擎配EDC（雙離合器AT型）組合，加速時沒有延緩的感覺，EDC順暢變速令山田驚喜。

「雖然被上代車的小型車廂兼轉向敏捷吸引，但想到難以保持車體在良好狀態，看來並不適合長期擁有。」於是山田內心決定買EDC順暢變速，1.2公升引擎的版本。然而，他對車身顏色仍有不滿。雷諾授權經銷商售賣的車都是金屬色。「因為長年使用的關係，不可以用金屬色，無光澤的色彩才能歷久彌新。」幸好，千葉縣有一間經常按客人要求改裝Kangoo的「RV LAND」，山田在那處買入停留半年的易手車，由藍金屬色轉為米色，花了300萬日圓。

Kangoo如預想一樣，座椅舒適，加速及操作等都得心應手，操控感覺甚為良好。車後門左右打開，開關把手在下方，打開客座的敞門，亦可以搬運物件。當要帶單車出行時甚為實用，「不拆單車的前輪亦可以放進車廂。」司機位及副駕席上方有橫跨左右的儲物架，採訪當日山田同樣把心愛的無反相機放在儲物架內。「相反，後座車頂的儲物箱不太好用，有門又狹窄。」車頂的行李軌亦是一按即可改變方向，操作很簡易。舒適座椅能減低疲累感，前天他與外孫及親家一同乘車到草津遊玩過暑假。

可是山田仍有不滿﹕「後座椅背是一對二分割，可以放平，如果右邊有扶手就更方便。另外，既然是設計左右開門，卻沒有可以開啟的窗。」他亦想後座車門能夠更順暢及容易推動。但是，即使有各樣意見，山田仍然與Kangoo一起生活樂在其中。

「試過沒有車幾個月，重新感受到『移動質素』非常重要。」車子過小或過大都不好，活用適合個人生活方式及愛好的交通工具十分重要。山田按照個人意向，首尾一致地選擇了最終汽車Kangoo。他適度把汽車顏色褪成米色後，如果能夠照原定計劃長期使用，就真的很有個性了。

選擇坐Kangoo，透過車又想通自己所需，令車與人的生活緊密連接，或許就是Kangoo在日本走紅的理由吧！

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

Renalut Kangoo規格
引擎：1,598cc直四
馬力：106匹/ 5,750rpm
扭力：15.1kgm/ 3,750rpm
傳動：前輪驅動 4前速自動波箱 
0-100km/h：13.6秒
極速：155km/h
體積：4,282 x 1，829 x 1,844mm
重量：1,302kg
油耗：12.2L/100km

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不如直接入題。真的有400km嗎？試了七天，電腦根據我的駕駛風格，顯示過最少有302km，最多344km（即官方數字的八六折），很不錯。所有電動車都是以司機的駕駛習慣來估計剩餘電量可走多遠路，所以若果用Normal行車模式多的話，可走里程便會下降。344km是我開了兩天，全用Eco模式行車，再充滿電後顯示的里程。

那麼，Normal和Eco的耗電量相差有多遠？我用了兩天上下班時間，走相同70公里的路，發覺只相差2至3%。這樣看來，似乎用Normal便可以了，但我可以告訴你，Eco的行車狀況是可以接受的。新Zoe的扭力大，車身不是特別重（1,480kg），只要不是上斜或走100km/h以上的速度，Eco很不錯，反應不是泥牛入海。不過，它的Normal模式的力量確實很不錯，只要你不是經常大腳kick down，漸進而大力地踏油，它的力量和加速力比得上現時的1,500cc turbo車，沒騙你。至於駕駛感，大家別要求太高，Zoe開起來容易輕鬆，加上體型細，就算女生開起來也不會有難度。雖然操控不會有很高的樂趣，但實用易用，又有電動車應有的寧靜。

充電又怎樣？原裝車已有標準和中速叉電線。用10A電源充電，每小時可充約4至4.5%電力，中叉的話是13%。所以由零充至100%，慢叉確實要廿多小時，中叉（32A單相）也要七八小時，若用三相，代理說約三小時。煞車或收油時會為電池充電，所產生的自然減速力不及寶馬i3那麼大，你也不可以調校充電率。我曾開Zoe上落大帽山，上山六公里的路程用了6%電力，原路溜落山只充回3%電力。我在七天跑了五百多公里，總耗電量是68kWh，按中電住宅電費計算，五百多公里的電費是$76.73，即每公里$0.15。

在香港，若一部電車有三百公里以上的實際行程，開起來的心理壓力便大減。我曾經在香港試過舊款Leaf，也試過舊i3，都是一個星期，看着里程錶數字一直減，減至五六十公里時，心裏實在很寒，每每急於找充電站，找到了又是慢叉為多，一等便幾小時。哪怕開着電車去不同的地方，也要計算有沒有充電站，沒有便不去，有的又怕沒空位，這種開車生活實在難受。我原本也很擔心新Zoe會是補藥黨，開到第二天，我便不再擔心了。若果能在家中停車位安裝一個私家充電裝置（原裝的單相7kW/32A單相充電盒要$8,000，未計駁線），便不用終日徬惶不安了。

行車里程：574km
實測油耗：13.1kWh/100km

0-100%充電時間官方資料
10A電源＝25小時
16A（單相/三相）＝15 / 4.5小時
32A（單相/三相）＝7.4 / 2.7小時

規格表：
引擎：41kWh鋰電池+摩打 
馬力：92匹/3,000-11,300rpm 
扭力：22.4kgm/2,500rpm 
傳動：前輪驅動 單速變速箱 
電動車稅務寬減後售價：$339,800
一換一售價：$279,800

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^{WORDS：歐陽國安 & Yiu Tsz Ho / PICTURES：SAM FONG}

重溫本地試車片：

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Yiu：Yiu Tsz Ho / 安：歐陽國安
Yiu：首先，據我估計普遍香港人有40萬左右budget，未必會揀揭背車，除非……他有好強烈癖好，又或者部車有好強烈個性。
安：普遍的香港人有40萬，應該會揀……30部iPhone，29部用來炒（如果炒得起的話）。如果那40萬是用來逼我花費於汽車，那麼我確實首先會篩走阻地方（如SUV）而且沒有尾門給我方便取物（如房車）的東西，餘下入圍相信就是揭背或旅行車。這是叫怪癖嗎？在我看來拿萬幾蚊買iPhone的更加合符怪癖定義。
Yiu：你還是用返你最憎的大陸所自豪的小米吧。總之睇睇最近的新車，有兩部好似都中40萬這個射程，一部是Renault Megane R.S. 280，玩速度同操控，另一部是平治A250，玩style同裝潢，兩者都是我們上年最佳揭背車之選。
安：在淘寶買把USB電風扇或汽車吸塵機也要靚樣行先、風力行後的你，不用問也知道A250是你真命天子。至於Megane R.S.的性價比之高，加上追求人類理性思維的我，你一定知道我會怎樣抉擇。
Yiu：你下下都把事情兩極化，表面睇兩部車似是各有市場，但其實是你望不到不少共通點——都是4.5米內五門五座、四汽缸turbo加雙離合器，價錢更似，兩者不過差幾舊水。兩部車試完又試，的確是A250更合胃口。如果汽車車廂有國際選美大賽，試問揭背車組別還有誰可贏過今代A-Class？兩個10.25吋熒幕畫質精美圖片美麗，輕觸功能反應同我部iPhone差不多，連入個後波個鏡頭質素都高清過人。更新版MBUX系統亦都清楚易用，語音功能亦都算醒醒目目，開句聲就可以較冷氣溫度、開關天窗等等。你再睇睇門壁啊、錶板台啊，又閃令令又麂皮又盛。車廂始終要日對夜對，這部車比較可以過人世，至於雷諾，明顯四十萬的分配於裝修只佔一小部分。

安：我最想話A仔那塊option的10吋加10吋一件頭二合一屏幕，似塊彩色滑板硬生生架在車頭，不太夾跑車。當初放在E-Class確是令人感動，但硬放入A仔就……當然Megane R.S.車廂相比之下非常有歷史感，膠味濃烈的中控台，以及中央顯示屏和車速/轉速錶的等級，彷彿是向8-bit任天堂致敬之作。不過我始終並非視覺系畢業，車廂這等小事評論一下無妨，只要不是肉酸得太離譜，作為男兒志在四方的男人又何需在意呢？
Yiu：但連個paddle shift都怪過人，離開手指太遠之餘，上長下短而且固定於軚柱，等如扭左彎時只可上波不可落波，右彎時又相反。這些你竟然認為何需在意？
安：如果想把茅頭由車廂指到人體工學，我同意Megane不盡如意，法國車通病還未完全搣甩。座位調後一點，以求略為休閒的駕駛姿態，軚盤位置會太前；暫時未有棍波版，但以現時自動波的波棍位置估計，日後六速波棍的擺位也可能太偏於前方，不過男人就是要能屈能伸。除了這些之外，它的車廂必須要有的東西不是一應俱全嗎？
Yiu：怕且法國人根本是同地球人人體結構有出入的外星人，這麼多年來總會賞一兩樣怪東西給你歎，水準好穩定。一應俱全……也是，南華和皇馬同樣都是一應俱全，大家都有龍門後衛中場前鋒同領隊。另外坐到入後座，兩者空間上差別好似不太大，膝位headroom也差不多，唯獨是雙腳無得攝入Megane前座輸了少少。再望埋尾箱，亦都似平手盤。
安：A-Class今代明明變大了，但車廂沒有明顯進帳，與車身短小精幹一點的Megane，內櫳尺碼近乎無分別。你所講的攝腳位，原因在於Megane的前座容許調到好矮，給予駕駛者親近大地的機會，又或少去感受傾側慣性。
Yiu：關於A-Class空間……我選擇不作辯護。調轉頭問問Megane R.S.，今代變成有五隻門，空間又有明顯多到嗎？況且你見到有類似A-Class的開心陽光好天窗嗎？
安：多了兩道門同側窗加大，明顯多了的是方便和空間感。況且重點在於上代Megane R.S.，每次越過減速壆或像豉油碟那種深度的地面洞穴，例必要檢查一下內臟和骨架是否依然健在。來到今代，四肢柔軟程度已經比得上A250，還未說車廂的隔音竟然各有千秋。法國人喎，你話幾時會同德國人那麼少講話的？
Yiu：雖然現在的Megane R.S.不是Cup底盤，會近乎人情一點，但對比A250的懸掛，我還是覺得平治柔韌好多。計硬度，我的名單是Megane R.S. > Golf GTI > A250。不過隔音倒是叻仔的，用comfort mode平常開，沒有跑車的嘮嘈，聽聽葉倩文也覺okay。又考考你有沒有認真試車先，A250的隔音也很不錯，但有兩個音源有點礙耳，請於五秒內列出正確答案。
安：講柔韌，以大帽山最高點湧落錦田那段堪比腳板底穴位按摩徑的路段作為標準，兩部車傳遞給乘客的按摩力度之別，超出了我所能判斷。好的，我還有一兩秒，夠有突，A250是以四條車胎作合唱，Megane是用響喉和像嗽口的咕嘈咕嘈backfire聲作背景音樂。前者不悅耳，後者太人工。 再答一個比正確答案更正確的答案，慢車時Megane靜過A250，當踩多一點油，A250四胞胎合唱團會改由不太聚焦的排氣聲出台主唱。硬要二揀一，人工化唱法的Megane始終比較配合運動化主題。
Yiu：A250這副2.0 turbo的確不是唱家班，中高轉時滲入車廂的程度不低，卻沒半點催情作用。至於Megane R.S.我就嫌太濃妝，用了不少和sport有關的BGM，但總叫是sport系，跑起來有少少激情。Megane R.S.用Continental SportContact 6輪胎，也不會要求靜到哪裏去，但是A250也有明顯胎噪就有點奇，明明石橋的Turanza T005的賣點是斯文寧靜，組合起來又不見得效果明顯，真有可能是命格不合。

安：所以不如宣布車廂選美A250勝，車廂容積和行車高級感和氣收場，駕駛感Megane win吧！
Yiu：別旨意割禾青收工。你的第一句我認同，至於駕駛感還有排講。不如這樣，先講講個波箱，因為有些事想澄清。之前我和Edmond拍Megane R.S.的試車片，講過雷諾的DCT一向麻麻，Megane R.S.的已算不錯，但仍不及DSG或PDK那類那麼成熟。這點我仍堅持，但試多幾次，發覺它的特性可以形容為能力高但決斷力低。由得波箱電腦工作的話，有時會猶豫不決，例如收油滑行，明明跌到好低轉也拒絕降檔。不過用手動mode的話卻是另一回事。
安：我以為駕駛感這方面連特總統和金主席也一早已經達成共識。我習慣上山用M波，發覺猶豫不決的反而是我，有時上完三波又落返二波，諗一下又再上返三波，但轉速針始終是我雙手手指的鏡像，手郁針就郁。我少用自動mode，所以無法證實你所講的。我最清楚是兩部車二波與三波間的波牙比，絕少令到升檔之後因轉速過低而加速力慘遭毒手。
Yiu：那我告訴你，Megane R.S.波箱也相當肯捱，好多時都肯連續拖波，中高轉都願意做。A250的7速DCT卻完全是另一取向，舒適易控制為大前題，沒那麼拳拳到肉，卻勝在順暢自然。最起碼個paddle shift是正常設計。我會話快車的話，Megane R.S.的波箱好進取，是熱血青年；慢車時A250勝在淡定斯文，泊車時移動幾分幾吋的動作自然些少，不會chok親飲緊熱咖啡的阿姐。
安：我就比較關心快車時的舉動多過啜飲品的阿姐。如果講今次快車比拼時最奇的兩點，第一是R.S. 280的確是280匹，A250的224匹馬力接近200匹多過250匹，但就叫自己A250。第二點是兩部車盡油的實際加速力，與它們的型號或馬力數字原來不太有直接關係。224匹對280匹，正負56匹，相差足足兩成，但上山時A250竟然嗱嗱臨搞掂。是不是我手車太叻呢？
Yiu：應該是，因為我都好叻，一樣覺得A250原來爬山力都好有料，不輸好多。當然Megane R.S.的絕對值和車速都高半級，但沒想到A35都未出鞘，A250也夠爽快。比起上一代A250，其實馬力只不過多了6匹，扭力也沒特別提升，但好肯去，尤其是出彎時拉扯的感覺都幾好，很輕微的torque steering也為它增添了丁點兒運動員風味。
安：我想形容多一點，兩部車在人生的初段事業已經不俗，成就突飛猛進則要等到中年又或四千轉打後。到五千轉時A250開始選擇平穩而光采地渡過它的餘生，Megane卻誓要響應林鄭六十歲還可打工的建議，在最後的千多轉創出280匹的更光輝人生。兩部車馬力分別是有，但要等到五千轉才先明確分曉。
Yiu：所以它們開上去頂多是60層及50層大廈之別，不見得相差兩成。愈講我就愈覺得必須為A250再加分。
安：不過我又想講，如果用M波的話，因為A250高轉時持平，因此單憑感覺不靠轉速錶的視覺，比較難去掌握幾時要轉上一檔。Megane這方面比較容易拿捏，考慮到未來的棍波版，幾時要轉波這個訊息，當然是愈清晰傳給駕駛者就愈好。呀，有得揀棍波這一點，Megane R.S.也是要追加一點分數，A250好像全世界都未有手波版。
Yiu：Megane R.S.來港的棍波據講是Cup版，休想是41萬這個價錢。不講這些，論轉向速度，我也不得承認還是Megane R.S.快得多。軸距短加四輪轉向，不花點時間摸透確會嚇到人，軚盤扭一扭，前輪好似以1.3倍速度播放。
安：開完A250之後如果立即換入Megane，我建議大家先找部電腦把滑鼠調到最快速度，用上至少十分鐘。否則會像我那樣第一個彎立即扭軚過多。
Yiu：一旦揸順了，就會發覺原來揭背車可以做到一些意想不到的動作，甚至覺得後輪似隻在迪士尼受過訓練的警犬，對指令如影隨形，動作卻神奇。
安：直情似是去金鐘站轉車時後面被人狂推猛撞。Megane的後輪轉向效果在某些時候強如車尾被人大力打橫推住走，神推鬼㧬地闖過一個又一個急彎，超自然境界呀。
Yiu：轉的確是轉得到，但平心而論有點不真實，太人工化。其實我也分不清這樣算不算是出術，等如大家都話太聰明的四驅令人不太聰明和自以為好叻一樣。反之是A250，我想試試它會不會在邊緣地帶出現推頭，實驗做了很多個彎都不成功，只有一兩次刻意早加油ESP就出了一下手，但那幾分之一秒的轉向不足，完全無傷大雅。

安：有些人如你會追求正常自然過一生，也有人如我會尋求扭曲常規的東西。當我用一個不太合理的車速成功畫出一個完全超出頭驅車的折射角，我就立定心腸非選Megane不可。雖然可以話它奸茅、賴貓、衰人、人工化、反自然，可是只要親手領會它的magic，我估很多人都會甘願投向它的邪惡大本營，雖然不知道日後再開其他車時能否改過自身。
Yiu：我沒有想到這麼長遠，只是諗到我這種日日開起碼50公里返工放工的人，自然的設定會比較啱心水。A250軚盤轉向比例和重量感都是正常人，快車時不會過輕，慢車時卻相當輕而舒服，日用性超高。
安：呀，忽然想到現在擁有Golf GTI的，轉到A250是否無謂？表面上A250是部有星章的美觀版揭背，實力方面同Golf不會好大出入。但A250的輸出、咬地力原來遠勝於預期，而且當超出火位時電子控制系統不會胡亂cut油，在彎路能力和電子穩定系統方面是另一個層次。
Yiu：你講下講下，好像變節成為A250粉絲。
安：真心講，兩架都正。你也知近幾年汽車界的風頭好像被SUV搶走，同時高性能汽車也愈來愈多用四驅主打，40萬左右的中價頭驅揭背，忽然高不成低不就。好彩有今日這兩部車，分別用樣子和高明駕駛感吸引了你，以及透過超現實的彎路魔術吸引了我，它們一齊證明這個級別還未玩完。
Yiu：無錯，與其夾硬揀部無甚麼特色的SUV，40萬不如搵部有個人色彩的揭背，人生會充實好多。講講下，原來已經這麼晏，又是時候看看TG會計部有沒有出錯，把40萬新年花紅憑空出現於我個戶口先。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Renault Megane R.S. 280規格
引擎：1,798c.c.直四turbo
馬力：280匹/6,000rpm
扭力：39.8kgm/2,400-4,800rpm
傳動：前輪驅動 6前速雙離合器
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,430kg
體積：4,364 x 1,875 x 1,435mm
油耗：6.9L/100km
售價：$419,800

Mercedes-Benz A250規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：224匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,800rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h
重量：1,455kg
體積：4,461 x 1,796 x 1,440mm
油耗：6.2-6.5L/100km
售價：$419,000

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^{WORDS: EDMOND LAU}

第一次有雷諾Megane RS型號，早於2003年（是Megane車系的第二代），亦即是屁股很大的那款，尾期的R26R曾打破了紐布靈圈速時間紀錄。到2009年的第三代Megane，它的R.S.便出名了，一來樣子比之前的更易為大眾接受，二來性能已有250匹，在當時來說是很高性能的型號。在2011年，Trophy版又一次打破紐布靈紀錄。2014年，更勁、更似特別訂製的Trophy-R再破一次紀錄，似十足《西遊記》「般若波羅密」，足足loop了三次，由第一次到第三次，足足快了廿多秒，由八分十七秒，跌至七分五十四秒多一點，由原本很track car setting的R.S.，變成愈來愈似街車的R.S.都做出那超快時間，令這型號成為戰鬥式揭背車的代表。這類車應該不難在香港找到買家，但就是一直賣得沒Volkswagen Golf R之類的同類車那麼多，原因就是它沒有自動波，你說多悲哀，人們又要威，又不剝頭盔，或者換個角度，雷諾既然造出這樣的車，為何沒自動波，你既然咁威，為何一定要人剝頭盔？

第四代Megane的R.S.版，有自動波，更有四道車門，豈不是更加有吸引力嗎？雖然這車還未loop第四次「般若波羅密」（快了，傳聞300匹Trophy版會跑紐布靈，誓要擊敗Honda Civic Type R重奪最速頭轆車之名），但加埋280匹這個數字，理應已經夠殺。且慢，新車售價不足四十萬，換言之，好接近七、八年前R.S. 265新推出時的售價了。齋睇牌面，應該殺傷力十足。我們試完車之後，覺得R.S. 280的力量也十分足秤，水份不多，論力量和速度，它確實可以同300匹左右的汽車相比，例如Golf R、Civic Type R之類，可能只是慢一點點，而那一點點，是你一生一世都不會在香港馬路上感受到的分別。好吧，我換個說法，它肯定比Golf GTI快一大截，香港馬路上都能感受到。

R.S. 280的引擎由原來的2公升降至1.8公升，馬力為280匹/6,000rpm（上代為275匹/5,500rpm），扭力由上代的36.7kgm/3,000-5,000rpm提升到現在的39.8kgm/2,400-4,800rpm。據廠方說，新引擎比舊的輕了，但輕了多少便沒有交待，我們只查到新車的重量比舊的重了最少20kg（若是自動波箱版就重了43kg）。那麼，實際加速數字又如何？0-100km/h，新車快了0.2秒（即5.8秒）；0-400米加速，14秒，同舊款一樣；0-1,000米又怎樣？新車需時25秒，舊的是25.4秒。極速又怎樣？舊的約是255km/h，新的是250km/h（若棍波則是255km/h）。這樣看來，又確實相距不遠，好像沒甚麼進步。我們將眼界放遠一點，再比較一下R.S. 280同Golf R、Civic Type R的0-100km/h，Megane同Civic打成平手，卻輸給配DSG的Golf R足足1.2秒（若是棍波版則只是0.7秒）。這都可以理解，Golf R有四驅，鬥起步確實有優勢。不過，有一點頗有趣，R.S. 280無論棍波或自動波，0-100km/h時間是一樣的，但看看Golf R，自動波比棍波快了足足0.5秒；Audi S3，自動波都係比棍波快0.7秒；BMW M140i（340匹）五門揭背，八前速自動波又係比六速棍波快0.2秒。

在雷諾裏是第一高材生的EDC，但去到大海，表現未算是最心狠手辣的雙離合器波箱。

為何R.S. 280的雙離合器波箱造出的0-100km/h加速時間會同棍波一樣？若不是測試出術（說笑而已），便是這套EDC波箱的反應跟其他同類雙離合器波箱不同，特別是在起跑時的嚙合動作。我們在試車時，無論用甚麼行車模式，加油起跑時的反應總是有點怠慢的，不夠乾脆俐落，若果用普通行車模式，由於燃油供應程序變得馴良了，起步反應就更見悠閑。不過，它已經是我們見過最叻的雷諾EDC，起碼一至三波之間的呆滯感大減，最感欣慰的是使用Sport或Race mode時，up或downshift的反應都來得果斷得多，特別是在downshift方面，稍高轉速再降一波，佢都好肯做，這時候它的「肯做」指數要比VW的DSG更高。所以，當我試了沒多久，第一個對新車的評語，是它不能取代過往的棍波R.S.，是兩種東西，開慣棍波的人會不討厭這EDC波箱，卻不能取代他們心目中棍波的地位。

沒有Recaro座椅，但仍然包裹力超大。兩側的「護翼」特別巨型，有機會頂住手肘。

還有，這副引擎的反應明顯比舊款快而短氣，換言之，轉速上升得極快，比舊款更快，keep住三波踏盡油，閃電之間便到引擎轉速紅區。雖然輸出的力量同舊款可以相比，甚至乎更強，速度而言，新款也似快一點點，但就是人在車內能感受力量和速度的時間有點短促，真的「快樂嘅時光過得特別快，又係時候講拜拜」。這不是好與壞的問題，而是引擎轉了，特性有點不一樣，鍾意細細品味引擎轉速和力量遞增的人，NA一定好過turbo，現在從R.S. 275變成R.S. 280，只係轉速上由快變得再快一點，轉波的時機也會有不同（新舊引擎最高引擎轉速同為6,500rpm左右）。

再看的是它的底盤和四輪轉向。新R.S.的底盤明顯比舊款更高級了，在過濾路面噪音和凹凸方面，它不太似舊款。雖然，我們試的是Sport底盤，配18吋輪圈，不似從前的265或275，它們配用Cup底盤加19吋輪圈，不過，分別不完全在於新車有較佳的緩震吸震效能，而是懸掛和路面噪音特別細微，若果只是慢慢開，你會覺得部車特別高級，比Golf更加結實而少路噪。事實上，這底盤是相當強壯的，當你一快開，特別是像我們這樣在大帽山那種上落幅度大、彎角急促的道路上開，便不難發覺它車架剛性很足夠。至於懸掛，也是很好，三位編輯輪流試了，沒有一人說它懸掛的壞話，相反大家都讚它的懸掛好全面，不搞甚麼電子避震系統，單靠吸震筒內還有一個像小型吸震筒的結構，作二次緩解吸震筒大幅度伸縮時的衝擊力，減少了懸掛大幅、急促起伏而影響車身平衡。無論快或慢，它的舒適性會比Type R好，比Golf R也要好，因為後者有時候有太多餘震，像車架和車內膠部件未夠堅固似的。我自己覺得，現時的Sport底盤加18吋輪圈，配搭十分好，雖然香港代理有19吋輪圈的option，似乎沒必要。

早前試Megane GT時，覺得配用四輪轉向是沒必要的。不是說它不好，只是覺得有點多餘了。今次試R.S. 280，這套四輪轉向終於見真功夫了。再簡單講一次，當車速在60km/h以下（用Race mode時是100km/h以下），後輪與前輪作相反角度轉向，最大不多於2.7度；當車速超過60km/h（用Race mode時則是100km/h以上），後輪與前輪作相同角度轉向，最多不超過1度。有了這系統，R.S.在山路確實輕盈靈活到好似四輪穿了超輕、超grip的跑鞋，整部車的過彎動作變得特別無阻礙、好流暢，流暢得好像不似前輪帶動。駕駛Civic Type R或Volkswagen Golf GTI，你都會覺得是前輪帶着後輪走的，後輪有時候似被拖着的，特別是在一些異常急促的窄彎，而你又踩住油門過彎時，你會知道前輪努力在工作，後輪就在等前輪做完之後，才施施然跟着跑。R.S. 280在相同彎角，過彎過得特別圓潤，過得特別快，也過得特別似一個圓規在路面上畫過，開始時我也有點不慣，因為入彎動作稍稍快了點，後來習慣了，反而愈開愈得心應手，相比起單純是FF而又沒後輪轉向的跑車，R.S. 280這套4WS確實太有趣，將部車的過彎表現變得那麼靈巧、嬌小而又那麼敏捷，後輪不再是懶洋洋地等着前輪工作，而是自己都能盡點力，做點轉向，減輕一點前輪的負擔，非常好。這樣一來，不是說再沒有轉向不足，我用Sport mode時，偶然也會有understeering，但不可怕，不突然的。使用Race mode，反而更加好，ESP理論上會全關，但我在相同的彎角，原來understeer的，突然似消失了，然後感到到類似torque vectoring的東西在啟動，但又啟動得不太突兀。廠方說，Race mode除了關了ESP，波箱可以有launch control和拉住撥片可連降多檔的功能之外，四輪轉向setting也會變得更靈活，但具體是怎樣做到，沒說明，torque vectoring的反應又會否有改變，也沒說。

三位編輯輪流試了車，大家聚在一起時不自覺地立即討論這車起來。話題一，是它是哪個級別的揭背車，大家一致肯定，它拋離了VW Golf GTI、Mercedes-Benz A250之類的汽車，有接近300匹hot hatch的水平。很自然，大家立即拿Type R跟它相比，我們都知道它有310匹，差了30匹；扭力又有40.8kgm，R.S. 280又差了1kgm；講重量，Type R不超過1.4噸，比EDC版的R.S.又輕了最少43kg。最後，講價錢，都相差好遠，Type R賣五十多萬，R.S.賣不足40萬。但不知何解，大家想到的第一位對手是Type R，R.S. 280易開、舒適，對駕駛者沒那麼高的要求，卻步伐靈巧、輕盈，Type R速度會快點點，但要開得出神入化，確實要點技術，也要熟習它的個性。那麼，Golf R又怎樣？它有四驅，grip超強，比Type R都要強，更容易令人覺得可以為所欲為，DSG反應快，寬容度大，變速效率奇高，所以，若講車速，它可能仍然比R.S. 280快點點，但趣味沒R.S. 280那麼獨特，而且車架剛性和路噪、胎噪會不及雷諾那麼好。這只是我們「唔准諗，立即講」的評語。過了幾天，我們在午飯時再提及R.S. 280，大家仍然覺得它足以登入香港hot hatch的殿堂，縱使它馬力不是最大，速度只輸一丁點，但跑在香港的山路，它可能憑凌波微步的獨門步法，緊緊跟貼Civic Type R或Golf R。

好耐沒見過那麼赤裸的引擎，似十足慘遭解剖過似的。汽缸頂有那麼多喉管，換火嘴也變得好大工程。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第122期

Renault Megane R.S.280規格
引擎：1,798公升四汽缸turbo
馬力：280匹/6,000rpm
扭力：39.8kgm/2,400-4,800rpm
傳動：前輪驅動 6前速雙離合
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,430kg
體積：4,364 x 1,875 x 1,435mm
油耗：6.9L/100km
售價：$399,800起

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Renault Megane R.S. 280規格
引擎：1,798c.c.直四turbo 
馬力：280匹/6,000rpm 
扭力：39.8kgm/2,400-4,800rpm 
傳動：前輪驅動 6前速雙離合 
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h 
體積：4,364 x 1,875 x 1,435mm
油耗：6.9L/100km 
售價：$399,800

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^{WORDS：EDMOND LAU}

也不是「包拗頸」，扮另類。當我們編輯部討論這特輯時，確實有想過找些日本車，但橫看豎睇，這個價位的日本車似乎都是只講實際用車，少講心靈滿足的選擇，能揀出來的就只有同場的萬事得Mazda2了。德國車的選擇只有一部，就是減價減到仲要便宜過在德國買（1.5 turbo電油版）的Volkswagen Golf，不過，我們今次不是講budget buy，我們想找些細引擎，開起來有點趣味的汽車，剛好Clio轉了款，我們還未試過車，Clio又確實有很不錯的底盤，引擎為1.2公升turbo，未試過車，所以有人提議Clio之後，大家立即和應。

試車地點在大帽山，對同場這幾部細車來說，簡直係地獄一樣的地方，路斜彎多又急促，幸好這Clio用的是1.2公升四汽缸turbo引擎，又是直接噴注燃油系統，峰值扭力本來就不低，有20.9kgm，還要在2,000rpm便輸出。單看動力數字，Clio仔扭力就已經拋離兩位日本對手超過25%。又再看看另一個關鍵數字，那就是車重，Clio重1,090kg，又不算是營養過度的城市小肥仔，因為細如同場的Suzuki Swift 1.0 turbo也有近1,000kg的重量。睇牌面，Clio應該是最無懼大帽山的細車仔。再加上法國車的底盤調校向來較sporty，好像每個法國人，無論男女老幼，只要係揸車，就一定是很sporty似的。萬事得已經是日本車廠之中較為運動型的車廠，他們造出來的車，總帶點點sporty味道；Suzuki又怎樣？他們能造出很好揸的汽車，但他們也會造一些完全同sporty無瓜無葛的汽車，但今次的新Swift，我們有點期望，說到底Swift在歐洲也享負盛名的，因為它是入門sports hatch代表之一。

單講速度的話，Clio是三部車之中最快的，特別是在上山路段，但大家別誤會它是小跑車那樣的速度，它只是比另外兩部小車較能做出更高的車速，論引擎的反應，我會較喜歡Swift，只可惜它的波箱實在太過old school，阻礙了引擎的表現。Clio較快，一部分原因在於引擎力量實在不弱，另一個原因是它的傳動用了雙離合器波箱，傳動效率比使用傳統自動波的萬事得和Suzuki高。不過，如果作為日常用車，Clio的波箱又會令人有點煩惱。雷諾的雙離合器波箱一路都有一個問題──低檔位時的轉檔動作呆滯。這Clio在起步時，總是有點不情不願似的，這明顯是clutching的過程不夠果斷，又或者是系統中的保護程式過強，以免太過硬橋硬馬的clutching動作，總之從一波起步，加油時已感到波箱要點時間工作，一轉二的話，中間又要等一等，二轉三，情況好一點，三轉四又會再好一點。總之檔位愈低，轉檔時的銜接空隙便愈大。不過，因為今次在山路試車，波箱變化不大，大概也是二三波之間的事，所以起步後，上上落落荃錦公路，也不會覺得波箱好阻手阻腳，當然，最好用手動轉檔模式（沒軚盤轉波撥片的）。

Clio的底盤剛度確實比萬事得和Suzuki都要高，若果論坐姿，Clio是最高的，三部車相比，它簡直有如小SUV，但快跑起來，特別是下山路段，它的traction又確實準確，而且懸掛剛度也較高，卻又不會剛硬得令車身有太多彈跳。在一些石屎路段，你會感到車內有不少頻密震動，車輪軌跡仍然可信，速度真的不算高（也不能要求高，始終是小引擎汽車），但對於它的動態卻似滿有把握感的。開另外兩部車，不是覺得速度不夠，便是覺得波箱太自作聰明，或者輪胎抓着力太低，又會覺得車頭下沉幅度太多，開Clio，沒有以上的問題，當然，換個說法，也沒有很強的刺激感，因為速度和力量也不是很強。可是，若講操控感是否豐富，快入快出彎角時的信心，Clio還是本領較高強。

不過，買法國車就要接受法國車一些很奇怪的東西，例如，Clio車仔細細，兩張前座卻不合比例般巨型，又例如Clio的車體不見得比萬事得或Suzuki細小，車廂空間卻只比萬事得好一點點而已。還有，後座座墊很高，雖然車門開啟角度不錯，但進出或坐下去時，總覺得不及Suzuki的寬敞，也只是比萬事得好一點點。不過，Clio又會有些獨家的東西，例如玻璃天幕，是標準設備，日本車就連天窗仔都不會有。又有原裝導航，這系統來自TomTom，我在試Zoe電動車時試過了，未算好好用，但總算是原裝導航，又有倒車鏡頭，樣子很不錯的17吋輪圈。就設備而言，售價接近19萬的小Clio，都算交足功課。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年6月 第117期

Renault Clio規格
引擎：1,197c.c.直四turbo
馬力：120匹/5,500rpm
扭力：20.9kgm/2,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速雙離合器
重量：1,090kg
體積：4,077 x 1,945（連側鏡） x 1,441mm
0-100km/h：9.2秒
極速：199km/h
油耗：5.4L/100km
售價：$189,800

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Renault Zoe Z.E.40規格
馬力：92匹/3,000-11,300rpm
扭力：22.4kgm/250-2,500rpm
電池電量：41kWh
傳動：前輪驅動  單速變速箱
重量：1,480kg
0-100km/h加速：13.2秒
極速：135km/h
續航距離：400km（NEDC）
體積：4,084mm x 1,730mm x 1,562mm
售價：$368,800

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