車廠懶人包系列推出第二集：保時捷。

Words: Stephen Dobie / Translation: Jerry

保時捷是何方神聖？
保時捷於1948年開始生產汽車，當年356為第一部取得道路認證的保時捷汽車。不過，其實保時捷的歷史可以追溯得更早，公司創辦人Ferdinand Porsche於1898年打造他的首部汽車P1，並在1931年於斯圖加特成立辦事處。多年以來，保時捷造出許多為人津津樂道的跑車，亦沒有犯下多少大錯，因此對於不少車迷來說，保時捷既有趣也沒趣，哈。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

保時捷911是每個時代的跑車代表，雖然五十幾年間經過八次更替，但真正具革命性的變化大概只有兩三次，例如由911變出930 Turbo，又或是由氣冷993變成水冷996（兼且泵大一個碼），而其餘的改朝換代，比較接近把舊model修飾改良，有的是外觀設備，有的是機械性能，或是兩者兼備。不過厲害的是，911從來都是911，萬變也不會離宗，那種獨有的代表性，一直都沒有被打亂。今代992，由外到內、睇到與睇不到的地方其實都做了好多功夫，但揸到落手，那份感覺仍然很911，說不上和991有非常大分別，屬改良升級型的新一代。

先從外形入手，我覺得今代有少少retro味，例如車尾的黑色入風口，又例如頭冚上面那兩條很直的骨線（993之前都有差不多的設計），但處理手法卻相當現代化，跟那些LED燈和鵝蛋形尾喉沒有甚麼違和感，同上一代比我會比較喜歡992的風格。至於那個半隱藏式門抽（解鎖時才會升起），唔……沒有太多感覺，無傷大雅的gimmick。車廂入面，992比991更加modern，比起以前實體按鈕已減少了一截（但仍有不少），睇落更為簡約，電子避震、響喉和traction control等關駕駛事的掣都移到冷氣口上面，我覺得這個做法有其邏輯，因為這些掣多數都是揸緊車時會用到，視線不用望向馬鞍位會比較方便及安全。兩個熒幕夾着轉速錶的錶版感覺幾fancy，但留意轉速針的形狀和其刻度同中控上面個鐘一樣其實都有復古味，很好。細細支（舊）的波棍聞名不如見面，摸到上手其實又不算太差，相當好的金屬質感，亦都同其他按鈕一樣有凹凸紋路，造工精緻。由座位到軚盤到視野，坐到入去有不少新鮮感，但911的氣氛卻沒有改變，還是熟悉的感覺。

今代其中一個重要改動是車身變成全鋁合金，車架的鋁合金成份亦都大幅增加，以前只佔三分一左右，家陣已超過三分二。另外，引擎用了新的大turbo，擺位、排氣等也作出改良，同是S型號，今代的馬力就增加了30匹（去到450匹），扭力也多了3.1kgm。還有，PDK波箱也是全新貨色，由七速型號變為八速，最高的兩個波段均是overdrive gear，理論上對油耗有幫助。仲未完，新增的駕駛模式有wet mode，前輪附近用感應器睇天氣，探測到落雨的話會提司機用wet mode，traction control同油門反應等都會調至適應低抓着力路面狀態，可惜我無機會試，不過，Edmond之前在歐洲試過，可以上我們的YouTube搵返條片睇睇效果。

單論駕駛感覺，要說出992和991的分別真的不容易，由油門腳踏重量到轉向反應到彎中動態均是似曾相識，坐姿、聲音、懸掛運作等也和印象中的991極之相似，真要說的話，992的適應能力由low-end到top-end都加闊了一小截。Normal模式在市內行，車廂的微震和噪音控制得更好，引擎顯得特別低調，不會有一種想你踩它的蠢蠢欲動，不挑逗，安守本份地融入車流，加上軚盤在這個模式下比以前略輕，我覺得日用性有所進步。至於認真跑起上來，4S一如以往雷厲風行，加速力基本上隨傳隨到，三千轉前對比下較為懶散，但打後一直殺到紅色禁區，全部都是有力到的範圍，最重要是進入Sport Plus後，波箱根本不會令轉速低過三千，戰鬥模式的911和Normal時完全是兩個人。這副引擎雖已進入turbo年代，以前NA flat-six的獨特唱腔已一去不返，但我覺得保時捷已經算相當高手，調校上令到它很NA，有愈踩愈醒覺的特質，排氣聲也會愈接近紅區愈肉緊。我最喜歡的地方是就算放手一搏，它卻沒有驚嚇、令人神經繃緊的惡相，快得來超淡定，腳步四平八穩，而且極之穩，有時甚至忘了它是後置引擎。事實上，駕駛過程中部車在背後做了大量功夫，PASM系統的adaptive damping、電子控制的差速、主動式engine mount、四驅動力分佈等等不斷在工作，底子裏是一部相當精密的機器，但呈現出來的駕駛感和操控卻純粹自然，對駕駛者來說是很高的享受，這亦是911最把炮的地方。

當然，Carrera 4S只是992的冰山一角，發展至今日911已有不知多少個版本，可以想像到剛推出的Turbo S一定是瘋狂加速怪物，GT3 RS一定是極之強壯的賽道利器，但是，991時代的它們已夠厲害，992還可以怎樣進步呢？我未夠道行想出來，要等保時捷的腦袋諗，我同大家一齊拭目以待。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第139期

Porsche 911 Carrera 4S規格
引擎：2,981c.c.水平對向六汽缸turbo 
馬力：450匹/6,500rpm 
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm 
傳動：四輪驅動 8前速PDK 
0-100km/h：3.6秒 （3.4秒 w/ Sport Chrono Package）
極速：306km/h 
重量：1,565kg 
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm 
油耗：9.0L/100km 
售價：$2,394,000（試駕車 $2,664,900）

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Porsche 911 Carrera S規格
引擎：2,981c.c. 水平對向六汽缸雙turbo
馬力：450匹/6,500rpm
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速PDK
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm
重量：1,515kg
0-100km/h：3.7秒/3.5秒（Sport Plus）
0-160km/h：8.1秒/7.8秒（Sport Plus）
0-200km/h：12.4秒/12.1秒（Sport Plus）
極速：308km/h
平均油耗：8.9L/100km
售價：$2,244,000

Porsche 911 Carrera 4S規格
引擎：2,981c.c. 水平對向六汽缸雙turbo
馬力：450匹/6,500rpm
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm
重量：1,565kg
0-100km/h：3.6秒/3.4秒（Sport Plus）
0-160km/h：8.3秒/8.0秒（Sport Plus）
0-200km/h：12.7秒/12.4秒（Sport Plus）
極速：306km/h
平均油耗：9.0L/100km
售價：$2,394,000

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Porsche 911 Carrera S規格
引擎：2,981c.c. 水平對向六汽缸雙turbo
馬力：450匹/6,500rpm
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速PDK
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm
重量：1,515kg
0-100km/h：3.7秒/3.5秒（Sport Plus）
0-160km/h：8.1秒/7.8秒（Sport Plus）
0-200km/h：12.4秒/12.1秒（Sport Plus）
極速：308km/h
平均油耗：8.9L/100km
售價：$2,244,000

Porsche 911 Carrera 4S規格
引擎：2,981c.c. 水平對向六汽缸雙turbo
馬力：450匹/6,500rpm
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm
重量：1,565kg
0-100km/h：3.6秒/3.4秒（Sport Plus）
0-160km/h：8.3秒/8.0秒（Sport Plus）
0-200km/h：12.7秒/12.4秒（Sport Plus）
極速：306km/h
平均油耗：9.0L/100km
售價：$2,394,000

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PORSCHE 911 SPEEDSTER 門邊鏡

大標題正是啟發自保時捷為911 Speedster錦上添花的門邊鏡，魚雷彈頭造型維肖維妙，就連鏡架本身的精緻程度也足以收進現代藝術館，與古風最濃的跑車堪稱絕配。

ALPINE A110 輪圈

新世代Alpine出道之初，大部分會配備Premiere Edition輪輻苗條的輪圈。到得這個初回限定版售罄後，大家不妨多多留意Pure版本，因為這個基本型號的合金輪圈會沿用元祖A110鋼製輪圈的設計。

BUGATTI CHIRON 脊樑

把Bugatti Chiron車尾分成左右兩半的修長碳纖維脊樑，並不是提高420km/h之下行車穩定性的未來擾流科技結晶，而是純粹為了向1930年代Bugatti經典作品Type 57SC Atlantique致敬。

JEEP RENEGADE 尾燈

四方框中打上一個交叉的Renegade尾燈，是對戰時Jeep致意的含蓄設計。第二次世界大戰期間，美國大兵經常用車身兩旁壓上X形坑紋的油罐運送後備燃料，這款迷你跨界車的尾燈正是抄襲了這個特色。

FORD MUSTANG 日間行車燈

留意到Mustang頭燈上有三盞斜紋狀的小燈嗎？是否覺得似曾相識？對呀，這個設計其實參考了初代Mustang（1964至1967年）車身兩旁的褶痕，誠是媚而不俗的懷舊筆觸。

SUZUKI IGNIS 線條

再來一個喚回當年好日子的車身衝壓細節。鈴木喜氣洋洋的4×4都市型汽車沒有獲得Adidas贊助，斜紋構成的C柱三角形特徵其實是向1970年代鈴木K-car Whizzkid致敬的設計。

FERRARI 458 ITALIA 排氣喉

車痴不可不知的事實：法拉利458 Italia其實有四條排氣喉，不過法拉利讓其中兩條湊在一起通往直徑較小的中央尾喉，令人馬上聯想到F40兼司渦輪洩壓閥出氣筒的中置尾喉。

VOLKSWAGEN GOLF GTI 紅色幼條

想簡單輕鬆地區分出優秀的Golf GTI嗎？看唇膏即可，因為MkIII和MkIV這兩代不肖子捨棄了車頭柵格外圍的紅色幼條，直到MkV才重新起用這個跟永垂不朽的格子紋座椅一樣標誌着Golf真傳大弟子的招牌特色。

MERCEDES-AMG GT 4DR 單體式輪圈

為AMG衝着Panamera而來的大霸王選配裝備時，大可不必理會碳纖維杯架和超重量級立體聲之類的微枝末節，最應該做的反而是把多輻式輪圈拋諸腦後，直接選取這套八零年代風味活靈活現的單體式鍛造合金輪圈，顏色有銀、黑兩種。

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^{WORDS: STEPHEN DOBIE / TRANSLATION: 李沛研}

早期（1963-1973）

901 Concept 在1963年法蘭克福車展面世，是從365發展而來，從今天的角度來看，亦不難看出它外形就是一部911。為甚麼會叫911？因為標緻當時提出了抗議，標緻的車系都是以三個數字命名，而中間的數字都是零，為了避免不必要的誤會，保時捷在1965年上市時改名為911。早期的911使用一台兩公升引擎，輸出130匹馬力，而車重就剛剛好1,000kg，只有近代911的三分之二的重量。

G Series（1973-1989）

G Series的生產年期非常長，有16年，外形方面到了G Series才能夠看得出有明顯差別，而G Series為911車系帶來了全新的的一頁，就是加入turbo車系。以上的圖片是1975製的turbo型號，它擁有260匹馬力，後輪驅動，在過去，渦輪增壓引擎只是預留給最頂級的型號使用。

964（1989-1994）

編號964的車型經過設計師重新設計，有85%的部件都是新的，亦是首次加入四驅系統、風油軚、ABS和安全氣袋。

993（1994-1998）

編號993的車型在964推出5年後發表，它是最後一代使用氣冷引擎的911，很多保時捷的忠實粉絲都覺得這一代是極品，外表最吸引的一代。

996（1998-2001）

編號993的車型是首款採用水冷引擎的911，當時受到不少批評說引擎失去了個性，受批評的不但是引擎，還有外表，因為它是歷代在外表上改變得最多的車型，尤其是車頭燈的造型。雖然這款車飽受批評，不過這一代車帶領911寫下歷史上非常重要的一頁，就是推出GT3車型。

996.2（2001-2004）

編號996.2是996的小改款，車廂同外觀都有更改，而targa車型則配上全新設計的玻璃頂蓬。另外，mkll加入了GT2車型，後驅佈局配上渦輪增壓引擎，成為911的旗艦車款。

997（2004-2008）

編號997的車型沒有延續996的頭燈設計，返樸歸真，使用以前的圓形設計。失去個性的字眼又再一次出現在997車系當中，一群喜歡純粹駕駛感的保時捷愛好者覺得這一代911的軚感沒有以前那麼直接，有一點放軟了的感覺。不過因為它的抓地力比起上一代更強，令整部車的極限提高了不少。

997.2（2008-2011）

在外觀上997.2和997極度相似，不過骨子裏卻完全不同。更有效率的燃料噴射引擎標誌着911邁向環保年代，加上PDK雙離合器波箱面世令過往的Tiptronic波箱顯得有點遲鈍。另外，王者級別的GT2 RS在這一代達到611匹，而被稱為有機會是歷代最好的911，GT3 RS 4.0亦誕生，為保時捷的製造史寫下光輝的一頁。

991 （2011-2015）

編號991的車型有可能是過去10年裏最靚的911，可是也阻擋不了重大的批評，就是因為全新的電子轉向系統，轉向的那種純粹和原始感比997更模糊。不過991是值得人懷念的，因為它是最後一代用自然吸氣引擎的911，那種7,000轉的自然吸氣咆哮聲只能永遠埋藏在人們的心中。

991.2（2015-2018）

保時捷在這一代迎接了建立以來重大的里程碑，製造第100萬部911，拋棄了自然吸氣引擎後，廠方帶來了一副三公升水平六氣缸渦輪增壓引擎，GT3和GT3 RS就保留了自然吸氣佈局。911.2 GT2 RS亦成為了保時捷911有史以來最大馬力的量產車，擁有691匹。

992（2018-現在）

再認真看一下？其實不同樣的。雖然基本的輪廓沒有甚麼大變，在造型上卻是有着劃時代的改變。減少排放，更多的馬力輸出是這幾年保時捷一貫的做法，而這一代的911將會是第一代迎接混能時代的911。想看992與991的主要外觀差別，可以留意我們之前的992 911詳盡介紹。

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: SAM FONG}

於去年發布的保時捷第三代Cayenne，TG其他同事都分別去過海外測試不同型號，先有在希臘小島上狂轟引擎downsize了，但馬力提升30匹達至550匹的強勁Cayenne Turbo，其後還有在法國南部城市Montpellier體驗系統總馬力達462匹，但官方耗油數字只有3.2-3.4L/100km的Cayenne E-Hybrid。真失禮，以上兩個地方我未有機會拜訪，加上年資尚淺，未曾與Cayenne任何一代交過朋友，甚至坐都未坐過，於是代理一話新Cayenne已抵港可以試車，型號也是TG未接觸過的Cayenne S，我當然要搶着這機會感受這架Sports SUV始祖的後代。

究竟Cayenne的吸引之處，是否因為很sporty的駕駛感？試車前我未能回答你，在停車場取車準備駛出街之前，容許我可先說一點題外話。每一次從保時捷代理駕駛測試車離開停車場也是一個挑戰，因為其閘口窄得有點可怕，上個月長測Panamera Sport Turismo時離開這個停車場，我都需要把兩隻側鏡摺起來才夠膽通過出閘位，非常狼狽。這次要出閘的是車身體積更大的Cayenne，在起動引擎一刻已手心出汗，好緊張呀，但當車駛至閘口卻豁然開朗，原來Cayenne車身較高的關係令睇位容易得多，尤其是車頭位置，若你是怕它太大隻的話，放心吧，即使它比上代車身長了63毫米，總長度達4,918毫米，闊度也達1,983毫米，但駕駛起來一定比Panamera來得輕鬆很多，沒有太大壓力，所以今次出閘時間比我駕駛Panamera起碼快一半，感覺很有趣，是一個很不錯的經驗。

取車時，代理已跟我說這是廠方安排的demo車，所以配備上比較齋一點，但當我在車廂看看貌似Panamera的中控台，那個12.3吋PCM輕觸式闊屏幕以及車速錶板，使用起上來和我上月長測的Panamera Sport Turismo沒有大分別。

我由灣仔經西環再進入港島南區一帶試車，我再說多一次，真的輕盈得不似一架巨大SUV，但仍然保留了保時捷的實在感，叫我長開也不會有疲累之意。起初駕駛時，已發覺這車的隔音功夫處理得很好，四方八面噪音也隔絕得非常之平均，胎噪以及引擎運作聲響的隔絕力我最為欣賞，沒有我在駕駛Panamera時比較明顯的胎噪。再者，也得要讚一讚這套懸掛系統，在舒適與抗傾力上都有很好的平衡，尤其中間的Sport模式懸掛最為balance，而另外Normal及Sport Plus設定不就是太軟又或是太硬，但又不是非常極端，有種兩頭唔到岸的感覺。

過了一半南區路段並開始進入石澳道，是時候看看Cayenne S的Sport能力了。Cayenne S配備了全新的2.9公升V6 turbo引擎，它應用了把排氣歧管與引擎盤頭結合起來的新設計，廠方說除了偷輕了一點，因為排氣歧管也同時被水冷槽包圍，所以令其運作溫度在full power時更加平均。這引擎輸出馬力可達440匹，56.1kgm峰值扭力在1,800rpm時釋放，0-100km/h需要5.2秒，較上代Cayenne S快了0.3秒多。可是，這些數字看起來很快，但實際使用起上來會有比較斯文的感覺，即使你把駕駛模或調至Sport Plus，引擎與排氣喉管的咆哮也不見惡死了很多，把油門一腳深深的踩下去，也是很平順而快速的感覺，有點似駕駛賓利、勞斯萊斯的感覺，快！但是很高級而文縐縐的快。但以我試了Panamera Turbo Sport Turismo的經驗，採用了新V8引擎的550匹Cayenne Turbo應該會瘋狂得多。

Cayenne S創造了很舒服的行車表現，那駕駛感呢？相信新Cayenne改用了比上代輕巧了135kg的VW集團MLB底盤，成車重量也低於2噸，所以在彎角也不覺有多論盡。可是這標準車沒有加配新Cayenne重點提及的四輪轉向系統，在高速扭入比較深的急彎時，就會出現推頭情況，關乎到四輪轉向系統是我暫時推斷出來，要試一下配備四輪轉向的型號謎團才能真正解開。還是把Cayenne開得寫意一點來感受它帶給的無比舒適，想快一點？應選車身小一點的Macan，它應該會更加得心應手。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年11月 第122期

引擎：2,894c.c. V8 turbo
馬力：440匹/5,700-6,600rpm
扭力：56.1kgm/1,800-5,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic S 
0-100km/h：4.9秒
極速：265km/h
重量：2,095kg
體積：4,918 x 1,983 x 1,709mm
油耗：11.7–11.9L/100km
售價：$1,498,000

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車頭

– 主動式散熱葉片,只會在有需要的情況下開啟，正常情況下會關閉為求得到更好的空氣動力學
– 頭燈換上新的Matrix LED
– 全新設計的前泵把
– 新車比舊款長了20mm，主要是因為要加強車頭緩撞能力

車尾

– 尾燈新造型，與早前推出的Panamera一體式尾燈設計相近
– 全新設計的尾泵把和尾喉
– 更大面積的尾翼，分為兩段開啟，第一段在90km/h開啟，第二段在150km/h開啟
– 444匹，比上代多出30匹馬力。S版 0-100km/h為3.7秒，4S為3.6秒，兩個型號都比上一代快了0.4秒
– 波箱從7前速PDK換成8前速PDK，亦可以選配7前速棍波

車側

– 新造型的睹後鏡
– 隱藏式門柄
– 車身寬了45mm，過往911四驅型號會使用的寬體車身在近代取消了，換言之今代的後驅和四驅型號，甚至以後推出的Turbo車身尺碼都會一樣

車廂

– 新波棍頭設計
– 全新設計的屏幕及中控台，有別於舊款看到人眼花繚亂的按鈕，帶有新Panamera的影子
– 全新錶版設計，保留了指針式的轉速錶

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這部破紀錄的保時捷名為911 GT2 RS MR，MR代表Manthey-Racing，這家公司是保時捷的長期合作夥伴，而保時捷亦是Manthey-Racing的大股東，擁有它51%的股份。他們共同合作研發GT3賽車，包括在世界耐力賽的911 RSR GTE以及其他賽車項目。

這套升級套件主要在全車的空氣動力學及懸掛調校上下功夫，在空氣動力學方面，廠方用上一隻比911 GT2 RS更大的尾翼，加上在兩側泵把安裝各邊兩對的擾流板從而增加下壓力。在懸掛調校方面，則用上由Manthey-Racing製造的吸震筒和彈簧。而在制動方面亦於一般的GT2 RS不同，用上升級的剎車皮和剎車線，再配上鎂製的輪圈，令這部車的剎車距離比一般版更短。此外，在中央冷卻亦加入了灑水系統，令691匹的馬力可以輸出得更穩定和更持久。

這套升級套件還會在保時捷的其他車系中推出，包括911 GT3、GT3 RS和Cayman GT4。Manthey-Racing稍後將會發表這套升級的詳細資料，售價待定！其實圈速真的那麼重要嗎？TG這樣看，其實一般人很少會把車開到賽道，在街道到上是否真的會感受得出那幾秒的差別嗎？真的要試過才知道！

911 GT2 RS MR破紐北圈速重溫：

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