同事Simon於4月的葡萄牙之旅上，得以見到未來X3的概念版——Neue Klasse X，還在想幾時先會見到它的真身，結果就在昨晚見到寶馬發佈全新第四代（編號G45）X3的資料。不過要留意今次發表是油車版X3，而非Neue Klasse X的完全體——iX3，這部（iX3）最快都要明年才見到。先說回今次的新X3先，外觀上，用了全新設計語言，望上去最大分別是雙腎形鬼面罩，整體輪廓完全是新設計，可以說是承襲了Neue Klasse X的風格上去，而且在個別配置中還會見到鬼面罩入面縱橫交錯的設計，感覺又算幾新鮮。尺碼方面，自然較前有進步，長4.75米（+47mm）、闊1.92米（+29mm）、高1.66米（-16mm），輪距2.86米（+1mm），所以連帶車廂空間亦比前闊落。

至於今次首發的新X3，暫時有三個汽油型號——M50 xDrive、30e xDrive，以及20 xDrive，留意今代由M50取代舊有的M40i，新車配3公升直六turbo輕混能引擎，系統總馬力及扭力輸出分別達398匹及580Nm扭力（較前多38匹及80Nm）；再之下是混能版30e，2公升四缸turbo配合混能裝置後，系統總馬力輸出有299匹及450Nm扭力；最後的20是入門型號，同樣是2公升四缸turbo，不過就加入48V輕混能裝置，系統總馬力及扭力輸出分別有208匹及330Nm。至於車廂佈局就大致跟現行寶馬差不多，駕駛者面向是一個弧形大錶板，不過今代最吸引眼球的地方，反而是兩邊門板設計，三角形似的飾件（內藏發光燈帶）包著輕觸式車窗開關、門鎖，以及記憶座椅鍵等。那麼，香港幾時會見到真身？我估最快都要出年第一季！

X3 M50 xDrive

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X3 30e xDrive

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X3 20 xDrive

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帶大家睇睇車壇上一些震撼人的事情。

保時捷電動暴發戶

Porsche無懼於作出一些惹人爭議的決定地氈式轟炸打亂車迷算盤，不過他們宣示品牌正式進入電氣時代的電動Taycan，肯定會令純粹主義者呼天搶地淚濕他們的保時捷車主會員polo恤，直到……嗯，也許試過車後會破啼為笑吧。

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看車形，特別是車側和車尾，確實是兩種風格的汽車。開起來，初步覺得有點分別，再開久一點，分別其實不大。

^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：DANNY CHAN}

我還是第一次接觸BMW X3和BMW X4，雖然兩款是同源同根的，只是外形風格不一樣，X4看起來比X3更加sporty，沒那麼老老實實的，我也期望X4開起會更加sporty。而且，今次試的X4配有M Sport配件，包括20吋輪圈前窄後闊輪胎、M Sport避震和煞車，從外觀上看，X4擺明車馬係跑得的。不過，看廠方的資料，兩車除了尺寸上有點點分別（X4比X3長44mm闊27mm，卻矮了55mm），其他較具體的差別是X4後輪距闊了30mm，車身重了5kg，行李箱容積細一點，風阻系數是Cd0.30，比X3的0.29多點點。其他如離地距、approaching angle、departure angle或ramp angle，都是一樣的。0-100km/h、極速或油耗，又是一模一樣。不過，廠方資料強調X4的重心比X3低，卻又沒交代低了多少。

X4用M Sport避震，開起來感覺比X3更實在一點，懸掛起伏之間的時間短促一點點，但我再開X3時，又不覺得X3的過彎本領比X4低很多，說得再清楚的話，在香港道路情況下，又或在我們能試車的條件下，根本沒辦法簡單說一句：「X4好揸好彎得多」這樣的說話。X3在彎道上的傾側多一點點，彎道上遇上凹凸，車身起伏也較明顯，但因為traction仍然健在，懸掛起伏動作很linear，沒有騷擾軚盤，沒有緊張的車身運動，每個動作都是很自然、很合理。我再試X4，懸掛變得緊湊一點，感覺更似「跑得下」，多跑一會兒之後，我發覺雖然X4車身高度比X3低了55mm，但重心又不是比X3特別低矮。就我坐在兩車的駕駛席而言，確實不覺得X4特別矮，又或是X3特別高，簡單說就是沒分別，有的分別就是懸掛的伸縮動作而已。

你可能會問，懸掛伸縮動作不一樣，豈不是運動特性也不一樣了嗎？那些喜歡改裝的人改避震，都是為了提升操控表現。對的，但我覺得這套M Sport懸掛包含了硬了的彈簧和吸震筒，但沒改動離地距，我好懷疑是否真的能全面提升車輛過彎表現。有時候，當路面凹凸較多的時候，我反而覺得X3懸掛的寬容度令我更有信心快跑。X4的M Sport懸掛配合它的車重和車身高度，在沒法調校懸掛吸震筒軟硬度的條件下，爛路快跑時，車身動作反而有點緊張，微小而快促的動作較多，少了X3以柔制剛的本領。

總的來說，X3和X4表現看來是前者保守、平實，後者更加運動、進取，但實際開起來，就算它有了M Sport避震和煞車（更大的煞車總泵），我並不覺得X4真的更sporty，不是練了一身背肌，便一定更加sporty的。兩款車在彎路上的表現，都是很典型的SUV格局，換了所謂「coupe」的外形、車身矮一點點的外殼，沒有把X4過彎表現提升至明顯拋離X3的境界，因為它們能跑的速度，能做的彎速，是受制於原來的車身離地距、車體重心和重量，還有懸掛的幾何設計與四輪驅動系統等的核心機械設計。老實說，我有信心自己開X3的速度不會比X4慢，重點是我不用「牙血都出埋」來在彎裏追X4，一樣是輕輕鬆鬆的，因為無論X3或X4，引擎動力遠遠未能逼使底盤出醜態，coupe不coupe外形，能做的，可以做的，都是一樣。那麼，要coupe外形來幹甚麼？沒人告訴你嗎？要個款囉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 兩者後座椅背均有三段調校角度。X4要調到最後一段，斜度才算正常，其餘兩段角度較為垂直，你想挑戰腰酸背痛的話請隨便使用。事實上X3中間一段的斜度，已經等同於X4最後的一段，因此可以設定成比平常更悠閒的坐姿。另外，X4座墊的傾斜角度較大，整體上背部和臀部的乘坐感以X3較佳。
 X4配上20吋M Sport輪圈後路噪明顯比X3的19吋多，就算在時速30km/h都已經能感受出兩者區別。
 雖然X4在彎道的側傾較為少，但較硬懸掛令車身在走過坑洞及香港補完又補的路面時有不必要的搖動，尤其前懸掛，對駕駛者來說可能是好事，但乘客的舒適感卻打了折扣。
 X4擁流線車頂造型，加上側窗小，車內視野空間感比較侷促。
 尾箱佈局近乎倒模，配備亦一樣，同搭小型置物網和一對滑軌，地台之下均無後備胎。X3尾箱的官方容量是550至1,600公升，X4為525至1,430公升，照道理X3空間應該比X4稍多。實測結果，兩部車都放得下12個紙箱，不過X3尚餘些少空間，看來比較鬆動。睇埋實際量度所得出的數字，X4居然比X3略為高和深，驚喜無？
X4尾門較短，開關時車尾只需預留一半空間即可。因此，論尾箱整體實用性的話，X3和X4打個和。

BMW X3 xDrive 30iA & BMW X4 xDrive 30iA規格

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^{WORDS & PICTURES：YIU TSZ HO}

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

其實我還後生，斷估不關記憶力衰退事，唯有抵賴這些SUV都一窩鋒趨向單一化，個性愈走愈近，最後只着眼無功無過設備齊全就可以了事。如何單一化？我覺得是房車化（那些超過三、四百匹的異類另計），保留SUV在空間上的優勢，諗計仔加強ride quality和淡化高身車的操控缺點，這就是現代的SUV。當大家都拋棄個性，只求房車化時，完成度就成了關鍵，平治的GLC是一個好好的例子，起碼我仍記得駕駛它時是甚麼感覺。至於今代BMW X3，也是朝同一個方向行，平均地提升空間、車廂設備、寧靜度等等，有哪一項很突出嗎？唔……似乎沒有，但加加埋埋，又好似無甚麼值得挑剔，現在評論SUV，好似總會得出這種不痛不癢的結論。不過這只是整體感覺，細緻少少分析還是有值得交代的地方。

首先，今代有兩點進步得比較明顯，一是車廂寧靜度，二是車廂質感和氣氛處理。前者很簡單，就是靜，引擎艙隔音出色，擋風玻璃又用了雙層的acoustic glass貨色，加上來自懸掛及輪胎的聲音也不大，已經有高級房車水平。至於車廂，自從今代7系出現以來，打後推出的新車如5系、6GT等的車廂雖然佈局變化不大，但用料配搭、熒幕尺寸解像度、設計細節等都進步了不少，擺脫了上一個generation的寶馬那種粗枝大葉的氣氛。這款xDrive20i是X3的入門型號，懸掛也是比較基本的設定，保持到德國車偏向有韌力的特性，但處理路面起伏的緩衝能力卻非十分細膩，經常都有輕微的頓挫傳入車廂，處理彎中傾側的幅度也稍不及GLC做得好，雖不致令車體有太多跌蕩而影響到行車舒適性，但卻令人沒有衝動要開得快。可能，寶馬想將X3和X4的定位分得更清晰，體育科目留給後者，而X3則是切切實實的實用型SUV，有良好的ride quality、精緻車廂和充足空間就達成目的，反正除了X4今代還有肉緊好多的M40i。

最後我想講，無論X3、GLC或Q5也好，個性的確相當接近，這條選擇題對消費者來說變得好壞參半，好在理論上任擇其一都不會太後悔，壞在揀得幾有心得也不過是芸芸眾生。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

BMW X3 xDrive20i xLine規格
上次測試日期：2018年1月 
行車里程：243km 
實測油耗：9.0L/100km（官方：7.1-7.3L/100km） 
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm
扭力：29.6kgm/1,350-4,250rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
售價：$523,000 
月供：$6,077（60期balloon payment*/首期$52,300/利率4.38%）

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BMW X3 xDrive20i xLine規格
上次測試日期：2018年1月 
行車里程：243km 
實測油耗：9.0L/100km（官方：7.1-7.3L/100km） 
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm
扭力：29.6kgm/1,350-4,250rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
售價：$523,000 
月供：$6,077（60期balloon payment*/首期$52,300/利率4.38%）

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

高性能SUV可能是世界上最貪心的車種，又要有空間夠實用，又要高離地距克服多種路面，又要速度高力量猛，不過當集合了以上所有東西，處理得不夠細緻就好容易兩頭唔到岸，操控變得一榻糊塗，大馬力反而成了負累，驚多過喜。但觀乎現實，好多車廠在生產這堆貪心大牛龜的時候，似乎都有計仔解決到這個問題，保時捷不用多提，Audi、平治、Jaguar等等雖然各有套路，但一樣造得頭頭是道，那麼第一次上台的X3 M40i的效果又如何呢？

雖說是第一次，但其實又不是。M40i這個型號對於X3的確是新事，只不過基本上同根生、車尾少點實際多點氣勢的X4卻早有前科。畢竟X3是新世代，寶馬把M40i的名銜與其共享，帶來多點話題及多點現金收入，也實屬合情兼合理。這部車雖不是正規的M Power車款，但AMG又何嘗不是有43和53系列，Audi更早早有大堆S車款充斥市場，真M假M又何需劃清楚河漢界呢？

X3 M40i的主要靈丹藏於引擎蓋之內，一副3公升直六引擎，馬力輸出360匹，數值上跟X4 M40i打個和，但論峰值扭力，新車卻以3.6kgm之微更見優勝，總數為51kgm，剛好和M2相同。睇真點，這三部車同樣用M Performance調較的3.0直六turbo引擎，但M2和X4 M40i的容積為2,979c.c.，至於X3 M40i則是2,998c.c.，缸徑較大但衝程稍短，11:1的壓縮比也較高（M2和X4 M40i皆為10.2:1），可以說是一個update版本。的確，這副引擎是一粒和特效止瀉藥剛好相反的奇妙藥丹，只要油門一深，力量的排洩方式好比拼命吃了三打生蠔，量大兼且綿長，由二千多轉開始直上四五千高潮，一直保持住氣勢直到六千多轉才落幕，其間沒有悶場，也沒有力不從心的感覺，傾瀉得自然卻又舒暢無比，如果有蠱惑sales向客戶吹牛此車有400匹，相信騙徒可以輕易瞞天過海。原諒我比較失禮的比喻，刪走腦內那些不太得體的畫面，視線移至辦公桌上的幾份規格表，X3 M40i在零一加速賽中壓倒了GLC 43、SQ5和F-Pace並不令人稀奇，其彎中身手如何才叫人好奇。

對於以上幾部車，個人認為SQ5是踏實上進型，相當平易近人，快慢皆容易入口。GLC 43則是扮豬食老虎型，尊貴外表下是一位活潑頑童，久不久便要帶到公園放電。而F-Pace則是氣勢外露型，由狠辣加速到柔中帶剛的身手都討人歡喜，沒掩飾過自己是性能掛帥的SUV。至於X3 M40i呢？除了引擎，波箱、懸掛和轉向系統都被M先生經過手，排氣系統亦然，跑起來聲浪拍得住F-Pace的氣勢（實情是停定着車都響到怕人不知道它來M，我指是M），下盤卻稍為再繃緊一點，以大量韌力化解路面對輪胎的怨恨，與此同時貼貼服服地跑畢一整段山路。論重心它未必是最貼地的一部，但前後懸掛卻鎮得住body roll的苦苦掙扎，令後座乘客在馳騁山路間也享有跟房車差距不遠的乘坐感，須知道今代X3在美容工程下過不少苦功，寧靜的車廂也勝過過往兩代的長輩。

此車並沒有完美演繹貪字得個貧的真義，相反各方面都貪得恰到好處。我好少期待做SUV的特輯，但集齊以上幾部車來一場競技，似乎不失為一件有趣的差事。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第114期

引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：360匹/5,500-6,500rpm
扭力：51kgm/1,520-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,885kg
體積：4,708 x 1,891 x 1,676mm
油耗：10.8-11.1L/100km
售價：$849,900

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來次簡單點的影片，一分十分秒看看X3 M40i有哪些重點。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

今代7系房車帶領BMW各兄弟掟了一個小靚彎，你看不到之後的5系、6GT，再到這部X3，都一齊轉着同一個靚彎嗎？你在問這個是甚麼彎嗎，一早已經答了你啦，靚彎嘛。不信的話請打開門，車廂的靚味會慢慢湧出來，其過程是：開門，用兩秒急急掃視車廂，大家第一反應應該是大聲話「扯！根本同上代一樣嘛。」但是請別關上門，花多幾分鐘適應一下，這時會發現細微細眼處原來全部修飾過。你看，把上代車廂隨便一件裝飾拆下來，全都可以立即變成完美的間尺，如今直板板生硬線條變了硬中帶柔，多了變化和趣味，再加上車廂周圍亦用了不同材料和紋理互相混合，玩了對比。有人一直話BMW的車廂好悶呀好悶呀，而我就真的聽到好悶，其實我以前不太覺，現在卻完全收到那個意思，因為新一代車廂的價值觀簡直像新一代年輕人，一下子反映出跟之前的那條代溝有十公里那麼闊。平治近幾年大玩豪華裝修，年輕又典雅（兩者原本好像不太搭調），非常殺食，BMW由7系開始終於追上來，繼而感染到5系、6GT，以及X3，是個好開始。

X3這類好動不能坐定定的後生仔車款，本來不應該像7系那樣玩優雅的，醒就醒在車門和中控台加了運動味的「X」或「X3」金屬字，立即後生了，之前試6GT時也有類似的「GT」紋身。這一招看來不會被其他廠引用，車廂有大大個X字，一定型過Q字或GL乜。而且試駕的這部車，中控台及軚盤上的按鍵是電鍍，且像圖章般有凹紋圖案，又是一個型字。不用多作解釋，一看就知設計師捱了很多晚通宵，修改微調了一萬次，辛苦了。如果有個人坐在新X3三分鐘之後還覺車廂沉悶沒趣，麻煩幫我一腳伸他落車，再入前波和後波來回把他輾過。可是問題又來了，新出的寶馬車廂其實部部也是近似，而且肯定會薪火相傳到不日出產的型號。靚的東西重覆得太多次會否又變成不靚？有可能。

由7系開始撻着的BMW小革命，不單止在於車廂，連帶一堆無形的東西也所不同。例如行車噪音，X3靜到如果戴住海綿耳塞上車，會發現除下耳塞同戴住耳塞根本一樣。可能我的比喻太過極端了，但無論如何，X3行車時、停車時，以及把引擎熄掉之時，又或在深水埗、鹿頸又或外太空，乘客接收到的分貝量都不會差很遠，亦即有着濃濃的7系或5系味兒。不同的是SUV車身巨大，今代輪軸距加多55mm，共鳴聲理應特別豐富，同時尾箱與乘客艙之間少了房車的分隔，容易導致噪音滿天飛，所以就話X3太了不起了。今代風阻降低，是否有助高速行車時六根清靜？理論上應該如此。

追求實際一點的，一定先問價錢如何。暫時跟着X3名字後面的，除了有30i和M40i，還有不太關你我事的20d及30d。30i的入門價$629,900，貴過GLC300約3萬，至於40i則是$849,900。有網友話好貴，大家先看看內裏包的甚麼餡料先啦，全部皆有全景天窗、無線手機充電、兩個2.1A的USB插座、後座可調角度、前座運動座椅，亦即買回來之後差不多不用加餸，現成的就夠食了。再下一個實用問題：車廂大了幾多先？輪軸距數字加碼，變得同GLC差不多，後座乘客如果有得按客戶評分鍵的話，應該大部分會選擇笑面公仔。至於比上代X3及GLC額外多出的總車長，收益一部分撥歸於前懸長，引擎和水箱應該會講多謝，另一部分則由尾懸長所接管，又輪到行李喼、大水桶和藏了在大水桶之內的千年毛公仔講唔該。如果買X3是為了雜物和生命的褔祉着想（有誰不是呢），應該不會揀錯對象。

這兩位怨家的最大差別還是身高，X3發育後長高了15mm，即是比GLC多出37mm。坐在司機位，透過視點立即發現兩者大不同，看來X3還未有打算放棄得閒無事時跨過兩座山頭，回歸一下當原始野人或現代宅男的滋味，反之GLC卻疊埋心水緊貼人工路面闖天下。

我對X3的個人期望是把GLC成功擊敗，作為觀眾的我們還是想看到台上拳來拳往才有趣。分析兩邊形勢，X3不利的除了身高和車長，還有30i版本大約從上代28i清走55kg後，卻依然要繼續裁員55kg才能同GLC300打過和。X3有利的是0-100較快，而且……它叫BMW，這三個字隨時有奇蹟發生，但你也知世上的奇蹟通常只會發生在自己以外的人身上。X3的各項數據的確成功地在彎中體現出來，彎路智商算做高，卻又沒有太反常或超自然的賽果。如果閣下參加BMW車迷會聚會而且跑山路，還是是先讓3系、5系的房車、旅行車或3/5/6系GT的會員先出發吧。雖然它的四驅有強勁實力，但重心偏高這回事卻用甚麼技術也難以化解，總之別期待會像GLC能用拍扁了的身形力追房車組的車尾。要尋開心的話，拿X3跑些較大較闊的高速彎，一心享受無噪的車廂和全景天窗，亦即當它是GT車來用就對了。X3的隔音力和車廂養眼度，可以說是同級差不多最強。BMW竟能用這些反勝對手，少見，只能講句世事如棋。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年1月 第112期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：252匹/5,200-6,500rpm
扭力：35.7kgm/1,450-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：6.3秒
極速：240km/h
重量：1,790kg
體積：4,708 x 1,891 x 1,676mm 
油耗：7.4L/100km
售價：$629,900

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