平治新型S-Class猶能君臨豪華汽車天下嗎？嗯，基本上可以說是。

^{Words: Paul Horrell / PICTURES: Jonnie Fleetwood / Translation: Tony}

閣下可能對平治人員何以這麼大鑼大鼓幫S-Class造勢感到費解。

畢竟S-Class只是平治旗下三十多個車系的其中一個，在平治全球銷量的佔比又少於廿五分一。不過相信我吧，S-Class對他們來說真的茲事體大。只要在平治工程部、設計部或銷售部任何一位員工面前提及S-Class，他們便會喜形於色，身體語言頓時變得激烈起來，心靈彷彿異常雀躍，因為促使這家老字號朝氣勃勃的正是S-Class。

作為承載斯圖加特名門旗下所有人心血的容器，S-Class一向是平治的旗艦。無論是聲浪滔天的AMG GT Black Series、又大又重的G63、遮天蔽日的Maybach GLS、快將推出的頂級電動EQS房車，就連神話一樣的AMG One也盡可彈開，因為S-Class才是真命天子。

當然，我們不應墮進汽車這門生意的八陣圖中，反而應該問一句：平治這麼重視S-Class，對你我很重要嗎？嗯，都重要㗎。因為根據以往幾十年經驗，S-Class車主率先享用到的好東西，或遲或早都會惠及其他人。安全氣袋、ESP、撞擊預測、十分周全的駕駛輔助系統、闊屏幕顯示、主動式頭燈、主動式懸掛和語音控制都是信手拈來的例子。喔，倒車時提供視覺誘導的尾沙板小型伸縮桅桿也是一例。你家汽車也有上述裝備吧？呃，崩口人忌崩口碗，請恕本人失言。

如今S-Class會透過一雙真正引人入勝的屏幕向駕駛者介紹自己。主儀錶群採用了全3D格式，車手毋須配戴一邊紅一邊綠的立體眼鏡。有關系統還會用一個鏡頭持續偵測你雙眼位置，再經由微點遮蔽矩陣指示兩個立體顯示屏分別用略為不同的影像交織成立體畫面，意味車手任何時候一望儀錶，都會看見異常清晰無有走樣的3D地圖和圖形。此外還有一個特大擴充實境HUD助你一眼關七，譬如在十字路口用十分顯眼的「<<<」形箭嘴告訴你應該走哪一條路。駕駛輔助系統亦會把警告和目標資訊投映到HUD畫面上，以便你透過反射神經掌握情況，採取行動的反應自然更快。好像UFO般懸浮於前方車輛尾泵把下面的綠色光斑，便有助車手確信系統完全掌握當前情況。

扼守中路的觸控屏尺寸大似水族箱，操作方法卻非常稱手，順乎直覺，比諸其他平治的UX（用家體驗）可謂一大躍進。工程師坦承許多購買S-Class的人已經步入一個……姑且說是一個思想失去彈性難以吸收新科技的人生階段吧。可是當你一頭鑽進功能選單，便會發覺這套系統能夠輕易滿足到S-Class全球第一大市場——中國——的年輕億萬富翁（在中國買S-Class的人，有一成是第一次買車）。

綜觀新型S-Class所應用的技術，絕大部分也許可以用「幸福生活」來概括。這四個字曾經被那些頭髮黃似禾稈草經常盛意拳拳敦促你把石磨綠豆泥膏藥塞進身體上某些非禮勿視部位的意見領袖或網紅剽竊濫用，在這裏則較為關乎新型S-Class揣摩上意的手法。這些功夫大多有賴善於察言觀色的感應器和鏡頭（包括那些用於3D顯示的偵測裝置）。譬如當你用控制板調校門邊鏡，系統便只會調校你正在望着的那一邊睹後鏡，或者聽到你說出自己的身高後，系統便會利用電動馬達把座椅和軚盤調整到適當位置。再如手搭門柄準備開門時，如果雷達測知旁邊有車輛或單車經過，車門內藏的LED便會發出閃爍紅光。當乘客在晚間把雙腳探進擱腳槽時，這些LED又會變成射燈（車主手冊保證只會在座上有客時才有此效用，所以車廂在其他時候仍然可以維持漆黑一片保你私隱）。中控台上的指紋感應器則方便儲存多位司機的個人偏好設定。

不過新型S-Class並非只是戴上了一副上乘VR眼鏡的普通車，無論就駕駛或乘坐而言都相當神通廣大，而且用不着附送一份滿載尖端動態性能創新科技的長長清單。誠然，新型S-Class在大部分市場可以選配全主動式懸掛，能夠因應路面起伏主動升高或降低個別車輪，或者轉彎時發揮抗傾作用。可是英國版並無這個選項，懸掛只可選配直截了當的氣壓式自動平衡系統和可變吸震筒，背後運作原理與以往一樣，但零件已煥然一新，而且經過悉心校準，效果怡人。引擎方面如你所料全部應用了輕度混能環保技術，不過在英國這邊已算不上甚麼嶄新事物。

這些科技成果用起來出奇自然兼且富有類比風味，儘管內部網絡其實每分鐘處理着30GB數據，來自大量感應器的數據則大多用於構建一個透視四周環境的模型。假以時日（大約在明年），德國法例便會容許工程師解放車上的自動駕駛功能，到時這類汽車就可以在主要幹線和高速公路以最多60km/h自動行走，只有在遭逢不測時才會用10秒左右的警告信號通知司機返回崗位。

且慢，如果真的講究高科技，那麼面對着即將發售的全電動苗條電動車EQS，S-Class猶能穩踞平治陣營第一把交椅嗎？事實證明，每次有車主送S-Class去客戶維修部，原來都會有一部EQS光顧維修中心。由此可知百分之九十九的顧客都很清楚自己到底喜歡S-Class還是EQS，總之喜歡前者就不會喜歡後者，反之亦然。S-Class開發隊的領頭人亦表示「我們無法用一款車做到皆大歡喜」，而且堅稱這種情況不會在短期內改變。於是我試着回想歷代S-Class，然後問自己這一代S-Class會否變成最後一代。結果不假思索便得出一個斬釘截鐵的答案——不會。

S-CLASS對A8：不太驚人的真相

在有生之年的記憶中，豪華汽車比試只會得出兩種可能結果，不是「S-Class勝出」，便是「驚愕」。天下間所有體型龐大價錢昂貴表面保守但內裏科技尖端的房車，唯有跟S-Class相提並論方能顯露身價。因為這個車種本來就是平治發明的，而且平治直到今天依然手執牛耳。

奧迪的招牌菜並非豪華大房車。A8給人的感覺也許好像抄襲S-Class，但A-Class又何嘗不像抄襲A3呢？由於兩者之間共同點太多，安排這兩款超豪級房車比較一番無疑妙到極。

這兩款豪華房車同樣採用六汽缸汽油引擎，引擎同樣有渦輪增壓和輕度混能助威。雙方同樣使用氣壓式可變懸掛，司機同樣要透過多屏幕介面與座駕溝通，乘客同樣可以盡享長軸距的好處安躺後座。說句公道話，平治在某些方面其實欠了奧迪一個人情——跟A8過去的做法一樣，S-Class現已把四驅列作標準裝備，車身有五成用鋁合金製造。

車廂方面，兩者都舒適到爆，手工美輪美奐，而且明顯對後座乘客格外招呼周到。A8是大型奧迪，這一點也許正合你意，不過車廂用料、操作系統和圖形設計其實只是你家第二奶Q3所用貨色的輕度改良版。平治車廂則與眾不同，彷彿由一班獲准自由自在對工作表達熱誠的人設計和製造。

車架開發人員顯然也明乎此理。作為高速豪華大房車的必然條件之一，S-Class展露出萬無一失的下盤穩定性，乘坐感覺寧靜豪華，不過在閣下忙於攻彎掠角時便會把紀律嚴明有矩有規的下盤動作放在第一位。動態反應屬於中性一類，轉向極其準繩而漸進。車手根本不必執於選用哪一個駕駛模式，單憑Comfort mode就可以包辦上述所有功夫。

A8用Comfort模式風馳電掣的話可能會飄飄盪盪，用Dynamic模式慢慢走下盤又會有點流於僵硬。事實上就算A8的乘坐感覺有時可以蓋過對手（在市區內尤其出色），它在任何一個駕駛模式之下都會間中出現輕微打冷震的情況。拐彎雖然同樣做得到乾脆俐落，但平治引人入勝的程度總是很明顯地稍勝一籌。不過兩者開起來都非常安全穩妥，四驅發揮的牽引作用從不欺場。

無論他們如何吹捧直六何其暢順，S500在高轉範圍其實有些許粗糙，然而需要這副引擎用盡全力的情況其實並不多。A8的V6比之甜美，施展起來毫不遜色，因為動力水平較低反而意味引擎會更加賣力。兩者的輕度混能系統在平常交通速度之下都十分稱職，但奧迪有時會顯得猶豫不決，譬如當你在65km/h施展一腳地板油，平治卻可以若無其事聽令而行。

如果你以為這次比試會以驚愕收場，我只能十分掃興地告訴你是S-Class勝出。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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4D音響、AR導航、3D錶板、27種語言指令……堪稱是史上最hi-tech的S-Class。兩位編輯上車逐樣玩，這些fancy設備可以取悅到他們嗎？

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: KENJI LEUNG}

我們特約作者龍慶祥在去年八月刊專欄裏講解過直六引擎比V6有更少的震盪，搞到我很想試試平治這副新引擎，因為向來都覺得V6比直六更少震盪，也更高級，二來平治這副編號為M256的新引擎，有很多新科技，配合48V電力系統（還有12V電池的，但只借給車燈、車廂燈號和各控制鍵電源），這引擎再沒有很多皮帶，因為水泵、冷氣泵由電力直接驅動，連starter和發電機（俗稱打藍磨）也合併在飛輪之內，不但毋須皮帶連接曲軸來帶動，這個新設計更有mild hybrid的功能，即既可為48V鋰電池充電，也可以在你大力加速時以電力來提供額外動力。

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還有，M256引擎除了一個turbo之外，還有一個電力驅動的增壓器。它外形不似傳統機械增壓器，反而似渦輪鼓風增壓器，但它毋須依靠廢氣來啟動，在你起跑或大力加油時（即turbo未完全進入理想工作狀況時），它可以在短短的0.3秒便能高速轉動（70,000rpm），以提供增壓力，但維時只有21秒，因為turbo進入正常工作狀況後，便有by-pass啟動，這電動增壓器便可暫時休息。

據平治車廠資料說，現今引擎技術足以把直列式六汽缸的汽缸壁間距造得很薄，再加上M256沒有很多皮帶或相關皮帶輪的拖累，新的直六引擎體積十分細小。直六引擎的另一好處就好像龍慶祥所講，可以有更少震盪，再者進排氣系統可放在引擎各一邊，進排氣系統設計便更有彈性，也更容易就提高性能或減低油耗，有更大的工程可能性。事實上，這副引擎配電動增壓和48V電子系統之外，性能上確實好可觀，同樣是3公升六汽缸引擎，它輸出435匹和53.1kgm扭力，相比起V6加turbo的S320，足足多了163匹和12.3kgm扭力，就算同Mercedes-AMG的E43，即3公升V6加twin turbo引擎比較，S500馬力也要高出34匹，扭力即同為53.1kgm，不過S500的峰值扭力區域比E43引擎更好，由1,800rpm至5,500rpm，後者則是2,500-5,000rpm，足足闊了1,200rpm。至於實際的性能數字，我就不拿S320來比較了，因為它同S500的差距實在太遠，倒不如拿重量輕了110kg的E43房車來比較，0-100km/h，兩車只相差0.2秒，E43快一點點；油耗表現，每100公里相差了1.3公升汽油，今次是S500贏了。可怕嗎？這副引擎的油耗居然同一部A250 Sport相差只有0.1L/100km。

實際上，它是否比V6更好？如果單看我們試車當天測試S320和S500的引擎震盪和噪音來說，新車確實佔優，特別是引擎噪音方面，大家有興趣可以到我們YouTube頻道看看。到行車表現，新引擎最令我驚訝的地方，是力量傳遞來得極之快，我說的不單止一腳踏下油門時的情況，在平常開車時收油再加油，又或收油後踩盡油門，引擎的反應都快得我有點難以置信，因為S500重達1,950kg，這類大房車在突然大幅變速時，波箱總要幫忙做點工作，我開着S500在市區走走停停，在山路上拐來拐去，每次突然大幅變速時，右腳一踏下油門，速度變化馬上便出現，我不太感到它的波箱有幫忙，換個說法，我覺得引擎力量來得比波箱換檔更快，或者這樣說，引擎扭力根本就大到不用波箱幫手，大到可以克服突然加速時車身和引擎內部零部件的負擔，反應之快有點似電動車，但你又聽到引擎聲。

若果拿S500和S320相比，我肯定更喜歡前者，前者是另一個級別的引擎，比S320高了不止一個級別。當然，兩者的價錢相距也有五十多萬元，S500貴41%。若果你只求坐個舒服，S320也是不錯的，因為引擎震盪少、噪音低，你坐在後座時，以新一代S-Class的隔音水平來說，兩部車是沒分別的。但說到開的話，一定是S500，講完。

平治最近發表的AMG CLS 53，用的是同S500一樣的引擎，馬力扭力都相同。我總覺得M256引擎的潛力不應該就此而已。另外，這引擎的電力概念，應該可以用於其他引擎身上，以電力驅動負擔大的引擎零部件，配以電動增壓器，發電機與starter跟飛輪同體，也是很好的設計。雖然48V電力系統不是平治首先使用，但平治比其他車廠用得更徹底，就S500的行車表現來看，我實在忍不住要讚這引擎。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第114期

引擎：2,999c.c.直六turbo
馬力：435匹/6,100rpm
扭力：53.1kgm/1,800-5,500rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.8秒 
極速：250km/h
重量：1,950kg
體積：5,255 x 1,899 x 1,494mm
油耗：6.9L/100km
售價：$1,818,000

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剛到香港的S500用了一副平治最新的直六引擎，內裏有多項新科技。試車後，我們覺得它比V6引擎的S320更加好。

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