超跑是否必然出身名門、珠光寶氣？

1. Honda NSX

初代NSX算不算是一輛玄門正宗的超級跑車？這問也許永無定論，還須看實質證據。若是觀其形態，NSX的車身低矮，喜迎高轉速的引擎亦是置於車身中間，種種跡象顯示其超跑席位看似十拿九穩。

可是，若然紙上談兵，它僅配備一副3.0自然吸氣V6引擎，輸出不外乎274匹，並非甚麼驚人的數字，速度感只屬於「敏捷」，稱不上為「嚇餐飽」。另外，駕駛視野良好，佈局實用、容易操作，難免惹人質疑其超跑會籍的虛實。

超跑之爭孰是孰非，NSX的忠粉早已不在乎。它開創了90年代的跑車萬花筒，是傳奇有如法拉利 F355和麥拿侖F1等車款的靈感來源，更是現今混能渦輪增壓超超超跑NSX的老祖宗。

最可貴的是，縱使其乃日本車之中的永恆傑作，成就非凡，NSX的車身徽章亦只是蓋上了家常的本田，與Jazz及一眾割草機無異，英雄莫問出處。


The post 車壇九大寒門狀元 appeared first on TopGear.

講多無謂，先睇全新日產2020 GT-R Nismo：

01 Skyline不一定是GT-R，GT-R也不一定是Skyline

假若你不是JDM死忠粉絲，你可能會覺得好混亂。記住喇，Skyline是50年代由Prince Motor Company生產的小型房車或旅行車款，1966年連同公司一起收歸Datsun（即後來的日產）所有。外間有許多古董Skyline，其實與GT-R一點關係都沒有。要講GT-R如何成為神話，就一定要提1969年的PGC-10 Skyline GT-R，2.0引擎輸出160bhp，後驅，首先推出的是四門，1971年再推出coupe版。到了2007年，日產推出R35，GT-R不再與Skyline有關，GT-R就只是GT-R。

02 R33是最不受歡迎的GT-R

R33比R32大部和重，理論上採用相同的引擎，輸出數字一樣，雖則GT-R的世界並不看重馬力輸出。R34比較惡形惡相，R32外形輕巧一點，是比較典型的GT-R。然後再看看R33，重量超過1,600kg。2020年，美國市場將因經典車進口條例首度可以進口R33，有可能讓它人氣急升，不過呢，搵到平靚正的原裝Nismo 400R話你叻。

重溫TG GT-R吹水會：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

03 GT-R不一定是哥斯拉

你應該知道西方把GT-R稱作哥斯拉？事實是，只有R32才有此稱號。澳洲是第一個進口R32 GT-R的地方，1990年代早期，此車在澳洲房車錦標賽贏盡風頭，差不多由1989年贏到1993年，連Sierra Cosworth都不是其對手。澳洲車媒於是稱R32為哥斯拉，因為它是來自日本的怪物。所以你不能胡亂說其他GT-R是哥斯拉。

04 ATTESA其實好奇怪

ATTESA（Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain）是GT-R的四驅系統，於1987年發表，但其實R35的E-TS也是上述系統的一種。前後扭力分佈可以是2:98，在彈射起步時最多可變成50:50，基本上可以按不同情況需要將牽引力由前送到後，或由左送到右。一般來講，GT-R的設定是後驅主導，必要時前軸才介入，還有HICAS四輪轉向系統，不過許多車主都會關閉HICAS和前軸，但求……更加刺激。

05 R35 GT-R並不對稱

之前提過R35的ATTESA，假如你看它的車底，你會發現右前軸其實短過左邊，因為差速靠近右輪，而左前軸則通過引擎底殼一直延伸到另一邊。還有，為前輪傳送動力的第二傳動軸位於主要傳動軸之右方，所以你從車底看會發現此車極為不對稱。

06 特別版之後又是特別版

哈，marketing嘛。由GT-R Nismo去到N1、V-Spec（Victory）、Nür（Nürburgring）、M-Spec（工程師水野和敏Mizuno）、Z-Tune、LM Limited、Nismo 400R，仲有Autech（四門！）、眾多周年紀念版和最新的Italdesign GT-R50，全部都有不同的規格、調校和車章。TG會揀Z-Tune，又或者是M-Spec Nür……雖然我們都好亂。

Italdesign GT-R50：

07 日產說R35的電腦不能破解

R35初推出之時，日產好自豪地表示此車的電腦是不能破解的。不出幾個小時，改裝車廠成功破解改裝。有車廠推出馬力達3,500匹的版本，亦有800bhp至1,000bhp的，而700bhp的GT-R已經叫做改得少。普遍來講絕大部分GT-R都經過改裝，所以真正值錢的反而是直版原廠貨。

08 價錢雙倍，但依然煞食

我們看近代的GT-R，以英國價錢計，狀況良好的1991 R32售約£42,500（約HK$435,000），1995 R33去到£48,000（約HK$491,000），1999 R34更賣£54,000（約HK$552,800）。GT-R R35當年新車價接近£58,000（約HK$594,000），定價看起來相當划算。2019 GT-R售£81,995（約HK$839,000），聽落好貴，但你要知道Porsche 911 Turbo賣£120,000（約HK$1,228,000），Turbo S賣至少£140,000（約HK$1,433,000）。睇返香港二手市場，最平的R35大約是港幣30多萬起。

09 最癲喪的GT-R……不是GT-R

R35參與日本Super GT的GT500賽事，沒有V6，沒有四驅，只有2.0四汽缸turbo輸出650bhp左右的馬力，實力超強。事實上，此車架已經不屬於GT-R，整個設計也是為了空氣動力，唯一最GT-R的就是車章。

10 GT-R可以賣過千萬

Italdesign GT-R50賣£885,000（未計稅大約是HK$9,000,000），限量50部，用以慶祝GT-R 50周年嘛。原則上那是一部Nismo Special，身懷710bhp馬力，展示車配有更強大的引擎、避震和波箱，以及重新設計的車身，用上大量鋁材和碳纖維。這部Italdesign特別版的特別之處在於它基本上是度身定造，你想加配甚麼都可以（合理情況下），即是部車有何設備，就要看你的想像力和荷包能耐。

重溫2018 Nissan GT-R本地試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

The post Nissan GT-R<br/>東瀛戰神小百科 appeared first on TopGear.

Nismo Heritage parts這個月推出的產品也太特別了吧！由即日起，Skyline GT-R的引擎缸體和缸頭有售。這副代號RB26DETT 2.6公升直六twin turbo引擎搭載在R32、R33和R34 Skyline GT-R身上，對於想rebuild引擎的車主，相信是天大的好消息！

在日本，引擎缸體的售價為170,000円（約12,000港幣），而缸頭則定價在187,000円（約13,200港幣）。如果你擁有的是R33或是R34，你可以購買一個可以handle更多馬力的引擎缸體。它的定價比普通版本貴蠻多的，為425,000円（約30,000港幣）。

除了引擎缸體和缸頭外，Nismo Heritage部門在2017年起還提供油泵、尾喉、引擎電路等零件，所以不用怕引擎不能維修！

講了那麼久這副引擎，不如一起重溫一下歷代Skyline GT-R的英姿吧！

The post 換新Skyline引擎不是夢 appeared first on TopGear.

TOYOTA SUPRA

這裏務須由Toyota Supra說起。自五年前發表概念型號，最新一代的A90如今終於結束Supra長達十七年的乾旱期。新型Supra骨子裏十分倚重寶馬，跟BMW Z4近乎孖生。

NISSAN GT-R

十年前，日產因為Nissan R35 GT-R終於出世而成為熱門話題。新一代既有雙渦輪增壓和全輪驅動，又有眾多車廂屏幕和高科技傍身，唯一缺少的是稱謂中不見Skyline一字。

VOLKSWAGEN SCIROCCO

Volkswagen Scirocco僅僅發展了兩代便在1992年停產。2008年，福士以Golf GTI為本推出扁闊外形煥然一新的重生版。無奈跨界狂潮席卷天下，新生Scirocco現已打入冷宮，讓路予無比平庸的T-Roc。

ALFA ROMEO GIULIA

第一代Giulia（1962至1978年）天生麗質，車頭又藏有一副幹勁沖天驅動後輪的引擎，飛舞起來別有一番趣味。所以愛快在2015年針對寶馬3系推出後驅跑車時，最適合的車名顯然莫過於Giulia。

FORD GT

福特已先後兩次把GT40的遺傳基因放進栽培模擬器造出現代化超跑。第一次是2003年為了紀念福特百周年而推出機械增壓V8 GT；第二次是2013年的V6 GT，一款合乎街車法例的重裝擾流賽車。

ALPINE A110

TG的2018年度最佳高性能汽車得主忠於體積袖珍、重量輕盈、抓着力不大不小、細節處理無微不至的不朽價值觀，向1961年橫空出世雄霸七零年代初越野賽壇的同名車型致敬實在適合不過。

FIAT PANDA

第一代Fiat Panda在1980至1996年運銷英倫。2003年捲土重來時，快意卻沒有用懷舊手法賺快錢，反而走廉價實用不講廢話的微型MPV路線，結果同樣大受歡迎。

DODGE CHARGER

不同於續集多不勝數的Ford Mustang，Charger大有道理在1974年退出江湖（1980年重新包裝成三菱版本尷尬得令人髮指的故事不提也罷），大有道理在2011年東山再起。

TVR GRIFFITH

最近關於TVR的風聲靜得好似不祥之兆，但老闆Edgar堅稱新型號必會修成正果。這款索價9萬鎊的500bhp V8轎跑是1990年代Griffith的正式傳人（儘管那時的Griffith使用路華引擎），以重振TVR當年聲威為己任。

The post 死過返生的車型 appeared first on TopGear.

^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

十一年，全個世界或你自己發生過幾多事？2007，曾蔭權拿着649票代表六百萬人、Android發表第一個公開beta版、Gordon Brown成為英國首相、Harry Potter出版最後一冊、GT-R以R35的編號復活。以上那麼多件事，有甚麼可以原封不動、沒有改朝換代活到今天？你衣櫃有幾多件衫是在2007年買落到現在仍然有穿的？

大概只有GT-R。在此期間，每隔一段時間換幾件零件、多榨兩滴馬力，當然還要加一加價，其實等如大家的舊手機更新OS，講到尾R35的GT-R仍然是R35。寶馬3系在這期間換了一代，Golf兩代，Tesla由零變出Tesla Roadster、Model S、Model X和Model 3，但我又再講多次，而且好難保證之後還有三四五六七次，R35 GT-R還是R35。全套動力系統和主要基礎結構，大致還是十一年前的老樣子。

我們雜誌2008年創刊後不久，有個被訪者在訪問後跟我講：「你有沒有試過近排的話題車GT-R？出面個個都在談論呀。」出面個個都在談論——我肯定蘇師父麥姐姐都算不出超過了十年，GT-R到今日還是一樣有人記得。雖然街上已經好少見，但時不時又再成為頭條話題王，分別只是談論的平台由鹿頸發記轉移至YouTube的街頭直路牙骹戰，而且對手由法拉利430變成458繼而488等愈來愈不撓人的超跑。對手一個換一個，但車輪戰之下GT-R也未必會輸。Tesla？那怕輸給Tesla，結果也只會令GT-R紅上加紅。

GT-R成為了車壇和網絡界的超自然現象，不過同那些甚麼網絡達人不同，長青可不是因為一時的新鮮感、大家話勁所以勁，又或把無聊白痴推到極點而造成。2017年的最新firmware，570匹，若有若無地比2016年生產的多出大約廿匹，同我加人工幅度有得比，一匹布可以好長，但廿匹對五百幾匹車來講直情可有可無。加幅來自於渦輪增壓值的再再再再提升，以及汽缸點火時間的改良。即使加得少，但今日有資格與它大鬥引擎輸出的，不計超級跑車的話原來大約只有580匹911 Turbo S、600匹BMW M5，以及GT-R……AMG那部，585匹，還有Aston Martin、瑪莎等各頂尖品牌之中那一兩個金字塔最頂尖的型號。GT-R憑着3.8公升V6這粒看似不算最高級的CPU，連續超過十年穩佔由V8、V12主導的超多核心處理器之前列，太不可思議了。大家一直知道Porsche對於六氣缸調校有多精煉，但也別忘記GT-R。

把它擺在其他2000年之後的新一輩日本跑車旁邊，一樣是奇聞。豐田86出道之前的雷聲，似乎比正式推出之後更響亮，引擎動力嚴重不足累事；Civic Type R上年來香港的FK8，反而把再上一代FK2那團火淋熄了，過度溫馴太似歐洲車，失去活躍爛仔的獨一無二個性；新款MX-5從來不去參加惡性馬力競賽，卻樂於投入價格上升戰，四十幾萬成為了貴價貨。雖然GT-R標價238萬，比當年剛到港時的水貨賣七八十萬，以及第一次有行貨時的百幾萬直情是天同地，但最低限度馬力有郁過，由480匹加加加到570匹，價錢有變都勉強講得通。呀，新NSX呢？我直情把它忘記了，它的命運似乎同86一樣，預產期比順產後更多人關注。

GT-R長期不沉底，在日本及世界汽車流行榜一直置頂，除了不斷刷新dyno機數字外，按動計時秒錶手指要愈來愈快也有關，0-100由初時剛超過三秒，縮減至低於三秒這一條神聖不易侵範的天界。六七年前我去日本賽車場試過GT-R的launch control，發了人生中一場維時最短但超級驚嚇的怪夢，下一次重溫這種斷鋼纜電梯般的離心滋味，要等到Model S和它的insane mode。可是要講insane的話始終GT-R技高一籌，那怕有四驅，直線爆出去時車尾一樣會典來典去，看來它的四個車轆對於瞬間處理大額提款工作，互相的默契還有改善空間，未去到無可挑剔的地步。570匹彈射會否讓車尾典上加典？今次在香港試車沒機會領教，車廠亦沒有公布0-100數字，可是我能夠確定，前255後285的闊胎，雖然能一次過壓扁二十個可樂罐再拿去回收，而且在賽車場的黏地性可以把整個日本島國吸住並拉郁幾呎，但在大帽山卻原來也會甩尾，行車穩定系統的燈泡不斷證明它沒有燒鎢絲，當時我的車速其實不算太快。

它的父親水野和敏在我上次日本試車時，為這輛車的特高車重解畫：「因為要製造一部任何人都能高速駕駛的超大馬力跑車，所以用特別高的車重來增強咬地力在所必須。」是嗎，那麼慢車時過多的咬地力怎麼辦？何解不利用空氣下壓力？他答得不太清楚，下次有緣再見時再問，而且我決定一次過向他反映，即使有四驅和高車重數字壓袋，但其實GT-R在山路時也不算萬無一失。大帽山的急斜表示那1,760kg會帶給大家一份意想不到的驚喜禮遇，車輪繪畫蛇形行車軌跡時，偶然會跣一跣，打橫多畫幾筆，真的好比畫蛇再添足。它比同一汽缸數量和容積的911 Turbo S重了大約160kg，與車身差不多尺寸的RS5 Coupe也有約莫100kg之別。自己比自己，2017年比2007年的GT-R多了30kg。馬力加強，車重沒減，車胎不是下下都能定驚，各位開得快時，接到WhatsApp請別去覆機。

如果用2018年那把尺去量度，GT-R算不算易開？這個簡單問題會得出兩個相反的答案。在山路時轉向反應和重心高度沒有破壞駕駛者的自信，卻不會像Golf R或Audi RS的quattro那麼不分好醜，但凡坐在右前方的人類（包括P牌）一律獲頒「車神徽章」一個。開GT-R等如玩「衾棉胎」，玩家必須時刻高度集中以隨時回應突發情況，尤其是見到防打滑系統閃燈向大家打求救訊號時，別再火上加油，也最好不要把中控台那粒掣啪到ESC off，所以答案一：這架不算太易開。

再從另一角度去看「易開」這個詞，2017年的GT-R又比之前平易近人，沒有接受過太空人訓練的平民，操作時保證內臟不移位。試車前同香港日產代理傾偈，對方轉述車廠消息，今次最重要的更新在於把GT-R推向GT或Gran Turismo方向，多於在R這個字上鑽研，再看埋新聞稿，寫着「2017年的GT-R為有史以來最舒適」。你會信GT-R適用於每日開足八小時的中港車嗎？地球只有一種物質的硬度高於鑽石，就是R35懸掛，是為最偏離GT的一個環節。再講那次在日本賽車場試車，之後我在圍着賽車場的一段小路兜一轉，當時我根本分不清楚是遇上了日本百年一遇的大地震還是別的。如果把它當為Gran Turismo車種而每日開它八個鐘，那麼我的腎結石不用入院已被震碎。R35不單止可治結石，而且免費送你超聲波，它的嘈法與一般超跑並不一樣，不單止有排氣音、引擎聲、胎噪、風聲，更夾雜某些像電動車的高頻，以及一大抽源頭不明的宇宙頻率。

今次去九龍灣香港代理拿車，預計會行龍翔道上大帽山，我沒有吃早餐。其實我平時也不吃早餐的，今次更加不應破例。可是發生甚麼事？用comfort行車mode加普通波箱mode，除了車胎勇於開聲之外，不太覺有別的音頻在車廂裏胡亂彈射。如果之前的R35是一隻磨到花的黑膠，那麼新的R35是CD，至於波擋由三轉二時完全沒有不解溫柔的硬轟。更不可相信是R35懸掛不再是地球最硬的物質，在我旁邊的乘客也表示坐得安樂。上到大帽山時想用這個設定走一轉試試，竟然軟過頭，落錦田的一段車身拋到行車穩定系統頻閃。最終把懸掛及波箱分別校到最勁的R mode，原本硬橋硬馬的R35返來了，而且連四面埋伏的怪聲也空群而出。2017年的GT-R可以成熟舒適，同樣亦能做返當年那個火爆的自己。順便提一提，試過在同一段路開AMG E63S，懸掛必須調到最軟的一級才理順得到香港路面，即是GT-R的懸掛原來比E63S更像GT。

車廠做了一些手腳，波箱的轉波動作調校得比較柔順、車廂及擋風玻璃吸音效果的優化、鈦合金排氣管道偷輕之餘又靚聲，R35甚至出動到主動消噪裝置，用Bose喇叭抵消音波，經改良的Bilstein吸震筒也努力去撲滅聲波之外的震波。2017年版本的最重要發現，是R35不再是我六七年前所遇的那部R35，日用性來講，直情變了另一部車。如果用comfort mode而且不超過三千轉，它的確非常易開，沒難度。這種容易卻不是Civic FK8那一種，這一代Civic Type R那怕搬出R+ mode的最高攻擊狀態，懸掛軟化了不少，車身動態成熟穩定，那種像半落場車的激烈春青感一去不返，會令人感慨Type R中的R好像變淡了。2017的GT-R，GT化之下R這個字卻依然清晰深刻，兩面討好，合符2018年高性能車的要求。最後要講，七十七歲大壽，恭喜恭喜，這位日本車神的神話看來還沒有破滅，可以像嘉誠哥撐到近九十才榮休。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年6月 第117期

試車片：

引擎：3,799c.c. V6 twin turbo
馬力：570匹/6,800rpm
扭力：64.5kgm/3,600-5,800rpm
傳動：四輪驅動 六前速雙離合
極速：345km/h
重量：1,760kg
體積：4,710 x 1,895 x 1,370mm
油耗：8.6-8.8km/L
售價：$2,288,800

The post Nissan GT-R<br/>壽神七十七 appeared first on TopGear.