口碑載道的i30 N小改款回歸,兼且新增加速更強的DCT版本,又是一條不易揀的難題。
WORDS:YIU TSZ HO / PICTURES:SAM FONG
早兩年Hyundai i30 N來到香港,以高性價比見稱,275匹頭轆小鋼砲性能不輸hot hatch祖宗Golf GTI,只限六速手波亦顯得非常熱血。更重要是只賣35萬以下,雖然是韓國巨頭初試牛刀之作,沒有往績可循,但價格相宜仍能令這部Hyundai的高性能出道作很快被市場受落。之後雖然亦推出了i30 N Fastback版本,但據知多數人還是鍾情揭背版,其實我也一樣。今年代理引入facelift版i30 N,暫時未見Fastback踪影,但卻不再是棍波限定,旁邊還多了一部8速DCT版本。據知,雖然不缺手波迷,但仍有不少對i30 N有興趣的人向代理查詢會否有自動波版本,現在多了一個選擇,未嘗不是好事。
深入了解兩款i30 N有何能耐之前,先要討論的是車價。當年賣得好很大程度是因為價錢容易入口,不過事隔一排首次登記稅已於今年初調整過,所以車價難免會提高。手波版由$348,800加至$378,800,大約10%加幅跟市場差不多。至於全新的DCT版則比MT貴四萬,除了波箱有別,DCT版還有一些同性能相關的獨家功能,這部份容後再談。另外,DCT版有一套更大、更精緻的10.25吋中央touchscreen系統,反之MT版的8吋芒則同facelift前無大分別。奇怪的地方是,有靚芒的DCT卻是用插線版的Apple CarPlay,MT反而配備無線Apple CarPlay,的確很搲頭。
i30 N小改後好些外形細節都有更新,例如換了頭尾泵把,鬼面罩亦變成了扇狀。有新的LED頭燈加V形日行燈, 尾喉直徑亦比舊款看起來大。新款輪圈雖跟以往一樣是19吋,但現換成鍛造合金款式,比舊時鑄造的更輕,每隻減走3.6kg,對unsprung mass顯然有得着。這套輪圈配搭了專為i30 N而設的Pirelli P Zero車胎(235/35R19),留心睇會見到有個「HN」的標誌,代表Hyundai N。
事實上,無論是改款前或後,香港代理引入的一直是頂級版,加了Performance Package,包括高一級的引擎輸出(普通版只有250匹)、前軸有eLSD限滑差速、大軨、大前煞車碟(360mm、比普通版大15mm)、尾箱中的強化撐杆以及可調式排氣嘩佬等等。今次更新增了N Light Sports Bucket Seat,桶櫈造型比之前更有跑車feel,摸上手有麖皮加真皮質感很好,頸部中間的「N」字logo更會發光相當fancy。視覺上升級之餘,其實坐落都不錯,雖然不及舊款那麼軟熟,但較為包腰,彎中承受G force時身軀更加穩定實在。據廠方資料講,裝了這套櫈又可以偷輕2.2kg,以棍波版作比較,新車的整體車重約下降了10kg。
至於性能upgrade方面,首先2.0渦輪增壓機器由以往的275匹,稍稍提升至280匹,另一邊廂扭力則有較明顯的改善,現為40.0kgm(+4.1kgm),增長超過10%。副作用是數字上peak torque的範圍略略收窄,現在要等到2,100轉才出現,比以前推遲了650轉,但收手時刻仍維持在4,700轉。今次跑起來,感覺中段扭力的確飽滿一些,四、五千轉時最為結實,打後表現則會慢慢收斂,所以這個位亦是最佳的轉波時機。老實說,Hyundai這副2.0 turbo引擎並不差,特點是力量分佈得比較平均,有點類似VW集團高性能2.0 turbo的取向。這種做法的好處是較易控制,不過就少了點味道,拍埋同類型引擎中,它屬中規中矩,未算是最top貨色。除了引擎有升級,Hyundai在懸掛方面亦下了一些功夫,務求令i30 N在彎中的戰鬥力更上一層樓。首先,他們加大了camber角度,調校至-1.5度,即是更加外八字。避震機、彈弓和bump stops都更新過,還有剛才提過的輕量鍛造合金輪圈。對比改款前的表現,我覺得新版的車頭更勇於轉向,eLSD的效果相當明顯,在一些比較慢、比較深的彎入面,不止沒感覺到推頭,更有種轉極都仍有貨在手的感覺,甚至車尾都會有少少外移傾向幫手轉彎。這種反應跟有後輪轉向的Megane R.S.又不一樣,後輪並非很實在地調整車尾角度,反而是活躍地追着前輪的方向,利用很輕微的oversteer去轉。大概是新的懸掛幾何令到i30 N多了這種特性,使這部前驅車跑起來更加活潑,亦都更為刺激。其實Hyundai的工程師很懂得怎樣去錦上添花,不止這種少許的轉向過度,還有誇張的backfire聲效(加上車內喇叭的引擎聲效)、Launch Control彈射起步和好些細節特色,都能令到駕駛者覺得這部i30 N很多gimmick很過穩,無錯有少少嘩眾取寵,但我不覺得討厭,反而幾欣賞他們諗多一步。
說了這麼多,終於要講講兩套波箱。六速手波比較單純,跟之前的版本差無幾,齒輪比都算緊湊,跟引擎的power band夾得來。其檔位清晰,行程適中,手感不錯,未至於是最好、最爽的手波波箱,不過我認為已經合格有餘。唯後波與一波之間不可切換得太快,否則很易連續入了後波,快手調頭時要留意。油門和煞車踏板分得較開的問題則沒有解決,要用一隻腳掌控制兩個踏板仍是有點困難,不過它勝在有精準的rev matching功能,輕按軚盤上的按鍵就可開關,這種簡單直接、人性化的設計非常好用。跟舊版相比,這部6MT i30 N於0-100km/h加速上縮短了0.2秒,相信主因是輸出提升,若光論加速性能的話,DCT版其實更強,比6MT更快了半秒,5.4秒就搞掂。
這套最新的8速N DCT採用濕式設計,有兩套高流量的電子控制油泵負責波箱機件的潤滑和冷卻,廠方話這套N DCT於紐布靈北環約測試了1,350個圈,目的在於保證其耐用性。本來我對Hyundai第一次造的高性能DCT(也用於沒有在香港發售的Kona N和Veloster N等型號)沒太大期望,畢竟初嘗試嘛。不過就同當初首次接觸i30 N一樣,往往沒期待就會有驚喜。這套8速N DCT在高強度工作下反應夠敏捷,對於downshift指令表現積極,不會過於保守而不讓轉速扯高。波箱電腦在自動模式(N Mode)下也相當精靈,kickdown反應快,彎前重煞的轉波時機亦很準繩,很容易用油門和煞車踏板控制到波箱。對比VW集團已經很成熟的DSG或S tronic,我覺得這套N DCT不會被明顯比下去。開初講過N DCT版有些MT版沒有的獨門玩意,第一樣叫做N Power Shift,當油門踩超過90%之時,每次upshift都會有一下衝擊力伴隨,又是另一樣gimmick令部車開起來更有刺激感。車廠沒有詳述這個功能的原理,估計是在upshift時也利用補油去製造punchy效果。另一樣是N Track Sense Shift,只限賽道使用,波箱電腦會按賽道data以及駕駛風格,自動在最佳時機切換到最有效的波段,所以對於沒有賽車場的香港,基本上沒甚麼用,哈。至於最後一招叫N Grin Shift,一按下軚盤右邊的「NGS」掣,就可獲得廿秒爆seed時間,波箱會處於作戰狀態,引擎亦會overboost,務求發揮部車的所有性能。這招其實熟口熟面,因為效果基本上跟Porsche的Sport Response一樣,不同之處是NGS服後要等40秒才能再用。
說到底,i30 N是一部很重玩樂味的hot hatch,亦有很多小玩意提升它的可玩性,雖然可能有人會覺得是味精,但我覺得本質不差,這些味精亦不討厭。個人選擇依然是棍波版,不過DCT爆起來確實更快更緊湊,就算是慢速亦沒有突兀或婆婆媽媽的轉波反應,兼顧到日用性和高性能表現,也算是為i30 N打開了另一道門。至於剛被英國TG選為最愛的i20 N呢……今年遲下再話你知,嘻。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期