第三代BMW X6馬力更大，造型跟X5分別更大，還有寶馬最新的發光鬼面罩。

BMW X6是寶馬coupe SUV（官方稱之為SAC）的元祖，新款已是第三代，對手當然直對Mercedes-Benz GLE Coupe、Audi Q8和Porsche Cayenne Coupe，但今代X6真的只是新X5的coupe版嗎？

新車採用第四代X5的CLAR平台，外形上最大分別除了由B柱開始的斜尾設計，還有近乎連成一線的尾燈。另一新設計是車頭的發光鬼面罩，開關車門時會着燈，又或者set到長時間發光亦得。新X6體積比舊款大部，車長4,935mm（+26mm），車闊2,004mm（+15mm），車高1,696mm（-6mm），輪軸距增加42mm至2,975mm，理論上可以改善操控和車廂空間。

初推出共有四個型號，汽油有兩款，X6 M50i配4.4公升V8 turbo，最大馬力530匹，0-100km/h加速4.3秒完成，X6 xDrive40i配3.0直六turbo，最大馬力340匹，另有M50d和xDrive30d兩款柴油型號。目前所有X6標準配備8速Steptronic自動波及後驅主導的xDrive四驅系統，搭19吋輪圈（M版配21吋），以及BMW Live Cockpit Professional及BMW OS 7.0。其他options還包括多功能按摩前後座椅、四區自動恆溫冷氣、冷暖杯架和Bowers & Wilkins Diamond+ 3D Surround Sound System音響系統等。

速睇BMW X6 vs X5：

車頭：

車尾：

車側：

BMW X6 M50i規格
引擎：4,395c.c. V8 turbo
馬力：530匹/5,500-6,000rpm
扭力：76.5kgm/1,800-4,600
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：4.3秒
極速：250km/h
體積：4,935 x 2,004 x 1,696mm
重量：2,235kg
油耗：10.4-10.7L/100km

BMW X6 xDrive40i規格
引擎：2,998c.c. 直六turbo
馬力：340匹/5,500-6,500rpm
扭力：45.9kgm/1,500-5,200rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.5秒
極速：250km/h
體積：4,935 x 2,004 x 1,696mm
重量：2,055kg
油耗：8.0-8.6L/100km

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^{WORDS：JASON YEH / PICTURES：JASON YEH & MANUFACTURER}

我不是故意要弄他，請別說我心懷不軌，雖然行家基本上都存在着競爭關係，但在海外試駕時我們都轉為合作夥伴關係，我又怎可能藉機故意修理他呢？要怪只能怪BMW這次把7系造得既快又舒服。誰叫他出差前居然因為彎身綁鞋帶而閃到腰？

置身車廂之中，乍看之下似乎少了些新意（畢竟屬於小改款），不過外型卻相當顯而易見，相信所有人看到它的第一眼都會被那體積加大40%的鬼面罩所吸引，甚至連引擎蓋上的藍白廠徽尺寸都放大13mm，我想許多朋友已看過網路上一堆嘲諷的P圖，我想告訴大家真要眼見為憑，實際觀感跟照片有些不同，接觸愈久愈讓人感覺它其實是經過設計師的深思熟慮，整個面貌的氣勢相當強，或許會讓人覺得有些趾高氣昂，但原創性相當高，且完全沒有別人的影子，在芸芸豪華車中顯得獨樹一格。

頭髮亂了，只因剛睡醒。

這次小改款7系的基礎仍源自2015年底發表的G11/G12世代7系，當時車上已採用相當多的革新技術，例如首度加入氣壓懸掛，加上多了14cm的長陣版，再搭配中央扶手的觸控面板與兩個後座專屬10吋螢幕。大家都知道，豪華房車中能提供駕駛樂趣的車款寥寥可數，7系絕對榜上有名，那時在波圖試駕首次配有後輪轉向的750Li xDrive時，那靈活身手已讓我完全臣服，而這次，雖然是同樣的型號，但多了80匹馬力與0-100km/h只消4.1秒的數據，已經快到足以把一些AMG、RS甚至是同門M系拋到後頭的境界，雖然我相信大多數車主並不會這樣對待它，但車子一發動，總會不由自主的想加快腳步，這是本能。

引擎本身沿用同一副4.4 V8雙turbo引擎，而今次新型750Li的動力已從過去的450匹增至530匹，運氣吐勁的力道更強，運轉質感更細膩，且寧靜暢順。不過我們更在意的是一舉增加兩成半的扭力，這意味此車每一檔都可以展現十足推力，別忘了這車長達5.26米，重達兩噸吶。

此乃非一般平板電腦

750Li本身已有相當好的Carbon Core碳纖維結構，配上Adaptive主動行車整合控制，你可以完全不管車子處於哪種行車模式，按下Adaptive就會幫你搞定一切，該硬就硬、該軟就軟，完全不用操心。雖然說熟悉7系的朋友應該知道這系統在改款前就已經有了，不過當時列為選配，這次廠方則納入標配。

試駕路線轉入山區，照理說這部750Li跑起來應該會相當吃力，但隨着速度稍微加快，那寶馬典型的靈活性格就來了，雖然明知手上開的是7系，但劈入彎心的速度、姿態與手感卻跟5系列沒兩樣，直到一個右彎，終於讓我嚐到甜頭，入彎速度過快車頭開始往外推的同時，車尾也隨之往外一扭，後輪主動轉向果然是神物，從先前的7系、5系甚至到Alpina B7，居然讓這等尺寸的大車在彎路間如此靈巧，那身手簡直嘆為觀止，讓我樂得拍案叫絕，完全忘了一旁表情已經有些猙獰的同車行家……

符合時下潮流的特調水泥灰塗裝（Bernina Grey Amber Effect Metallic），加分。

新750Li真有這麼神？確實，要知道大型房車或SUV面對這類多彎山路，即使可以透過避震的軟硬調整來對抗，但通常還是會因為軸距過長、重量過高及重心問題所苦，必須順着車子的意思去修正，但此車卻給人全然不同的感受，從被動轉為主動，你可以更早知道車子的動向攻彎略角，而且車頭那副V8雙渦輪引擎與8前速自動波箱的默契與反應之凌厲，真是快到讓我有點驚心動魄。

小改前的7系其實已是一件多才多藝、身手非凡、空間充裕且用料得體的作品，如今改款後又多了幾分安全感與貼心，雖然說最初只看新7系的樣貌時，我的觀點是膚淺的，而且試駕後更得承認我錯得可以，這部豪華車不只是快且駕馭樂趣層面高，令人對其忠於自身的一貫格調與頂尖造車工藝心悅誠服。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW 750Li xDrive規格
引擎：4,395c.c. V8 turbo
馬力：530匹/5,500-6,000rpm
扭力：76.5kgm/1,800-4,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：4.1秒
極速：250km/h
重量：2,000kg
售價：待定

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^{WORDS：JASON YEH / PICTURES：JASON YEH & MANUFACTURER}

很浪漫是吧，體態誘人且極具開創性的8系Convertible，不管開不開篷都有其獨特型格魅力，且最重要的是它比大部分開篷車更有包容性，胸懷大肚可多帶上兩位好友共享追風樂。

它還有一項優點就是讓你對開篷處之泰然，過去的開篷車之所以常淪為冷宮佳麗，問題在於不夠乾脆，開篷就像是一種考驗，檢驗你的意志夠不夠強，畢竟每當你開始做這件事，通常會成為街頭矚目的焦點，但大多數人很難像明星（或傻仔）那樣接受旁人指指點點，不過M850i xDrive Convertible完全沒有這個問題，那起手式俐落得就像對在場每位觀眾致意，心情也隨着車子前行與車頂滑開而激昂，意謂着此刻我與天空的距離已經化為零，藍天、大海加上一部好車，人生如此、夫復何求。

這次M850i xDrive Convertible真的練就了一手好功夫，折疊式活動軟篷只要將車速維持在50km/h以內，15秒就能完成開關，變身之快甚至只夠你伸手撥弄兩下頭髮且還來不及戴上太陽眼鏡呐。待車頂收納完成的提示聲一響，油門輕踩即以迅雷之勢挾着讓閃到腰的隔壁乘客發出悶哼聲的加速力絕塵而去，此時奇妙一刻發生了，雖然可以感受空氣開始攪動，這一切卻與我無關，下車時我沒變成犀利哥，看來這次空氣力學設計加上後頭那具迴風網，功效又更上一層，我認為光憑此技術已足夠讓它登上開篷跑車傑作之列。

車頭那具4.4升V8渦輪引擎的動力更是澎湃，530匹馬力還有76.5kgm強大扭力，配上8速自動波綿密換檔反應和xDrive四驅那不可思議的循跡性，讓它以3.9秒就輕易完成零至百公里加速，極速限制在250km/h。過了Cachopo的叉路轉進N124線道，在這條延着山陵線所開闢的彎曲道路上駕着開篷M850i xDrive Convertible，聽那V8引擎發自肺腑的低頻唱腔，隨着轉速激升、進退檔而奏出一曲在山谷中迴盪着的樂章，能有如此美妙感官享受的只有超跑及開篷車，或許單就聲浪而言，這具V8的音域較低，聲調不至於像意大利出品那般讓人心頭一震且汗毛直豎的境界，但轉速一突破4,000rpm，那股勇往直前的拼勁依然有聲有色且韻味獨樹一格，相當引人入勝。

加速程度雖不如剃刀般鋒利，但4.4升排氣量加上渦輪增壓的爆發力仍足以令你因每次出彎時的扭力海嘯而繃緊神經，你必須全神貫注，否則排山倒海之勢會讓這條已經不甚寬闊的山路變得更狹窄且逼得你喘不過氣來。畢竟它還是一部大車，在彎道中仍可以感受到體重加諸於輪胎的壓力，但除了車身較寬闊之外，M850i xDrive Convertible透過軚盤回饋的手感卻像3系列般靈巧，又再次施展神奇招式，照理說開篷版因為少了車頂結構，車身剛性與強度會稍微減弱，但開篷狀態的它在山路間卻像Coupe一樣結實（車身以碳纖塑料作為結構補強），精良下盤讓軟篷完全無礙於一招一式的套路施展，能將如此感性的開篷車煉至人人皆可得心應手的境界確實不容易。

這手功夫有部分拜後輪主動轉向控制系統所賜，造就M850i xDrive Convertible遠遠超乎一般情況需要的橫向抓地力，抑制轉向的控制手法完全不着痕跡，這套顛覆物理常規的奇招讓原本可能在山路間激烈操駕形成的轉向不足化為無形，像這條山路就是典型範例，許多彎角都不利於大車，照理說會相當棘手，但我還是可以用力鞭策它攻彎掠角並造出相當凌厲的速度，切入Sport Plus模式更加有聲有色，不過這時最好善用軚盤後面那兩根轉檔撥片，以免波箱受引擎的刺激而太過興奮，該收功的時候只靠煞車可是會讓人冷汗直流吶。轉向指令非常直接不打折，輪胎的抓地力變化也能清晰傳遞至駕駛者手中，你可以藉此了解車輛距離極限還有多遠，就算入彎速度過快，慣性開始將整部車往外推，但只要軚盤多扭動幾厘米的幅度，整部車便立即回到既定路線，並不需要太多駕駛技巧就可以馴服。至於一般行車條件，Comfort模式跑起來就已經面面俱到，舒適性、動力輸出都能兼顧，除了偶發情況必需一展雄風，否則Sport或Sport Plus其實都已經有些多餘。

這次M850i xDrive Convertible的車廂也相當到位，駕駛坐姿舒服自然且視野相當廣闊，觸感細膩的皮革座椅加上Bowers & Wilkins環繞音響，意謂你可以連續駕駛好幾個小時都不會想下車。我也喜歡這次8系列的開篷設計，為縮短時間，採用外蓋向後翹起的動作，此外援用來自勞斯萊斯開發Dawn時運用的軟篷技術，以新開發的四層不同材質就可以達到與Coupe相同的隔音效果及靜肅性。

中控台雖仍延續寶馬典型的控制介面，儀錶及娛樂系統的螢幕並未採取與新一代Z4或3系那樣的設計，看起來或許少了些新意但好處是容易上手，座椅皮革觸感相當好，那水晶波棍在簡潔控制旋鈕與按鈕間顯得獨樹一格，軚盤左側的ACC自動跟車定速與車道中線維持功能還比較實際一些，整套列為選配的行車輔助系統可大幅減低被三寶擊落的機率。

若真要在8系的Coupe與Convertible之間做出選擇，還沒開過Convertible之前我應該會選Coupe，畢竟台灣的氣候與開車環境並不適合開篷車，但體驗過Converetible打開車頂與藍天迎入車廂並任由和風輕拂臉龐的氛圍，是的，我已經愛上開篷的感覺。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW M850i xDrive Convertible規格
引擎：4395c.c. V8 turbo
馬力：530hp/5,500-6,000rpm
扭力：76.5kgm/1,800-4,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：2,015kg
售價：待定

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先簡單交代新車數字，今代BMW 3 Series Touring大部過上代，車長4,709mm（+76mm），車闊1,827mm（+16mm），車高1,440mm（+8mm），車身比例看起來不錯。外形方面，鬼面罩跟普通3系房車一樣換成新款，標準配備全LED天使眼頭燈。睇埋車側，就會見到車身線條向尾箱位置延伸，仲有個小尾翼，相當有型。尾箱配備電動開啟功能，可容納500公升行李，扳低後座可增至1,510公升，數字上好過平治C-Class旅行車（490至1,510公升）和Audi A4 Avant（495至1,495公升）些少。

今代3系旅行車輕過上代10kg，車身剛性提升25%，同時有50:50的前後重量分佈。型號可選330i（2.0直四turbo，255bhp，0-100 5.9秒）、M340i xDrive（3.0直六turbo，370bhp，0-100 4.5秒），以及今年稍後時間推出的320i（2.0直四turbo，180bhp，0-100 7.6秒）。柴油引擎可選2.0 147bhp的318d、2.0 187bhp的320d或3.0 260bhp的320d xDrive。此外，寶馬亦將於2020年推出plug-in hybrid的330e，成為車廠第一部PHEV旅行車。

BMW 330i Touring規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.9秒
極速：250km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,440mm
重量：1,575kg
油耗：6.0-6.4L/100km

BMW 330i xDrive Touring規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,445mm
重量：1,640kg
油耗：6.3-6.6L/100km

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看車形，特別是車側和車尾，確實是兩種風格的汽車。開起來，初步覺得有點分別，再開久一點，分別其實不大。

^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：DANNY CHAN}

我還是第一次接觸BMW X3和BMW X4，雖然兩款是同源同根的，只是外形風格不一樣，X4看起來比X3更加sporty，沒那麼老老實實的，我也期望X4開起會更加sporty。而且，今次試的X4配有M Sport配件，包括20吋輪圈前窄後闊輪胎、M Sport避震和煞車，從外觀上看，X4擺明車馬係跑得的。不過，看廠方的資料，兩車除了尺寸上有點點分別（X4比X3長44mm闊27mm，卻矮了55mm），其他較具體的差別是X4後輪距闊了30mm，車身重了5kg，行李箱容積細一點，風阻系數是Cd0.30，比X3的0.29多點點。其他如離地距、approaching angle、departure angle或ramp angle，都是一樣的。0-100km/h、極速或油耗，又是一模一樣。不過，廠方資料強調X4的重心比X3低，卻又沒交代低了多少。

X4用M Sport避震，開起來感覺比X3更實在一點，懸掛起伏之間的時間短促一點點，但我再開X3時，又不覺得X3的過彎本領比X4低很多，說得再清楚的話，在香港道路情況下，又或在我們能試車的條件下，根本沒辦法簡單說一句：「X4好揸好彎得多」這樣的說話。X3在彎道上的傾側多一點點，彎道上遇上凹凸，車身起伏也較明顯，但因為traction仍然健在，懸掛起伏動作很linear，沒有騷擾軚盤，沒有緊張的車身運動，每個動作都是很自然、很合理。我再試X4，懸掛變得緊湊一點，感覺更似「跑得下」，多跑一會兒之後，我發覺雖然X4車身高度比X3低了55mm，但重心又不是比X3特別低矮。就我坐在兩車的駕駛席而言，確實不覺得X4特別矮，又或是X3特別高，簡單說就是沒分別，有的分別就是懸掛的伸縮動作而已。

你可能會問，懸掛伸縮動作不一樣，豈不是運動特性也不一樣了嗎？那些喜歡改裝的人改避震，都是為了提升操控表現。對的，但我覺得這套M Sport懸掛包含了硬了的彈簧和吸震筒，但沒改動離地距，我好懷疑是否真的能全面提升車輛過彎表現。有時候，當路面凹凸較多的時候，我反而覺得X3懸掛的寬容度令我更有信心快跑。X4的M Sport懸掛配合它的車重和車身高度，在沒法調校懸掛吸震筒軟硬度的條件下，爛路快跑時，車身動作反而有點緊張，微小而快促的動作較多，少了X3以柔制剛的本領。

總的來說，X3和X4表現看來是前者保守、平實，後者更加運動、進取，但實際開起來，就算它有了M Sport避震和煞車（更大的煞車總泵），我並不覺得X4真的更sporty，不是練了一身背肌，便一定更加sporty的。兩款車在彎路上的表現，都是很典型的SUV格局，換了所謂「coupe」的外形、車身矮一點點的外殼，沒有把X4過彎表現提升至明顯拋離X3的境界，因為它們能跑的速度，能做的彎速，是受制於原來的車身離地距、車體重心和重量，還有懸掛的幾何設計與四輪驅動系統等的核心機械設計。老實說，我有信心自己開X3的速度不會比X4慢，重點是我不用「牙血都出埋」來在彎裏追X4，一樣是輕輕鬆鬆的，因為無論X3或X4，引擎動力遠遠未能逼使底盤出醜態，coupe不coupe外形，能做的，可以做的，都是一樣。那麼，要coupe外形來幹甚麼？沒人告訴你嗎？要個款囉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 兩者後座椅背均有三段調校角度。X4要調到最後一段，斜度才算正常，其餘兩段角度較為垂直，你想挑戰腰酸背痛的話請隨便使用。事實上X3中間一段的斜度，已經等同於X4最後的一段，因此可以設定成比平常更悠閒的坐姿。另外，X4座墊的傾斜角度較大，整體上背部和臀部的乘坐感以X3較佳。
 X4配上20吋M Sport輪圈後路噪明顯比X3的19吋多，就算在時速30km/h都已經能感受出兩者區別。
 雖然X4在彎道的側傾較為少，但較硬懸掛令車身在走過坑洞及香港補完又補的路面時有不必要的搖動，尤其前懸掛，對駕駛者來說可能是好事，但乘客的舒適感卻打了折扣。
 X4擁流線車頂造型，加上側窗小，車內視野空間感比較侷促。
 尾箱佈局近乎倒模，配備亦一樣，同搭小型置物網和一對滑軌，地台之下均無後備胎。X3尾箱的官方容量是550至1,600公升，X4為525至1,430公升，照道理X3空間應該比X4稍多。實測結果，兩部車都放得下12個紙箱，不過X3尚餘些少空間，看來比較鬆動。睇埋實際量度所得出的數字，X4居然比X3略為高和深，驚喜無？
X4尾門較短，開關時車尾只需預留一半空間即可。因此，論尾箱整體實用性的話，X3和X4打個和。

BMW X3 xDrive 30iA & BMW X4 xDrive 30iA規格

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

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如果揀大人池，不准帶水泡落水；行山時一踏到海拔5,000米以上，旅遊保險即時無效；要同兄弟報仇，先辭職再放低支警槍；要感受齋後驅M5，錶版會顯示類似香煙包裝的警告，行車穩定系統就此無效，後果自負。原來我們一直活在bundle式套餐世界裏，套餐A是安份守己配超貼心保障計劃，套餐B是盡情放縱但須預先繳械。

初時聽到M5推出4WD與2WD自主選擇功能，覺得今次發達了，越野車的手動differential lock概念不是應該一早由高性能四驅跑車傳宗接代嗎？比較先知先覺是Ford Focus RS的Drift mode，尾軸最多可分得七成扭力家產，之後尾轆兩個兄弟各自互相拆賬，其中一人有權獨霸全部動力，以方便Ken Block飄移地球一整個。至於行車穩定系統預設為Sport，有膽色者完全關閉亦得。

更新版的M5更加徹底，2WD模式時後轆一個仙也不再分給前轆，不單止如此，更絕是DSC保安員也會同大家講拜拜，所以M5的後驅模式等於一次過失去一對腳再失去埋電子保安，以電腦來講是卸載某個程式會連防火牆也拆埋，以老婆而言是離婚一定要分我一半身家。E63 AMG S的Drift mode是類似，為何2WD時不可像Focus RS還可以有得揀DSC開或關？可能工程師認定這個模式等如半部落場玩drift的track car，玩到最勁。

奇在之前同事去歐洲賽車場試M5，教練一直把2WD模式封印，重演了當日開E63 S落track的禁令，兩個牌子都是如此，非常離奇。愈是被禁愈是想知，一直是人類的天性，如果各位好想鼓勵小朋友做某件事，一直禁止他是最有效的方法；掉返轉，想禁止他們打機嗎，那麼請由細開始每日敦促他們打打打，而且不打到十萬分要罰抄罰企再重頭打過，包保有效。因此我肯定大家現在好想好想知xDrive的M5，回復2WD會是怎樣，其實大家不想知的話我都要知，今次一於在香港馬路試試。時間關係，我先把2WD模式及一大堆軚盤、油門、懸掛等各個項目的選擇，預先在顯示屏揀到最強，繼而儲存入軚盤右面那粒寫着「M2」的鮮紅色shortcut掣，應該是第二組mermory的意思吧。行車途中想改變心意轉成後驅，只需按它兩次，第一下是準備進入2WD狀態，第二下是進行最後確認，以確保大家不會毫不知情地在五分鐘之內，為地球製造一大陣塑膠燃燒香味，並為就近的胎舖增加當天生意額。E63 S的飄移發射輸入程式則稍為繁複，Race mode、手動轉擋模式、關掉行車穩定系統、軚盤左右轉擋撥片一齊拉，最後再拉右面的一次確認，要練幾次先記得。

望到M5儀錶上的警告字句，再加上那個汽車打滑圖案燈像電台直播室的「on air」亮起了，會令觀眾們情緒不安嗎？我要承認的確有一點，600匹加5系的重量及體積，在夏天特別熱鬧的石澳道，沒有開啟DSC而高速行車，好比一個拔除保險掣的手榴彈。因此我沒有打算把軚盤角度及車速，送到貼近打滑的邊緣。反而想知一件事：以平常行車來講，由四腳爬爬過渡到雙腳步行，期間的變化似不似四腳蛇進化到直立人類那麼明顯，有種脫胎換骨之感？

來回實驗幾次，答案一律是「否」，2WD和4WD之間來來回回，聲音和突發加速力沒有甚麼改變。當然找個空地玩一次三二一盡油起跑，低轉扭力超強的引擎在2WD時應該會打滑幾下，但在馬路正正常常移動，二驅與四驅的動力發放似乎沒有大出入。可能M5即使在4WD期間，前驅只是兩名臨時頂更的替工，緊急時先勉強幫兩下手，一搞掂就收工，後面兩個車輪才是最主要的全職話事人。那麼2WD時會不會好易甩尾呢？第一它不是蟾蛇因此不會隨便甩尾，第二M5的咬地力因為闊胎加車重，即使電子防護網收工亦不會下下甩，除非刻意去整蠱做怪吧。

早排試過570匹的GT-R，比M5少30匹卻又大約輕返100kg，借用日本戰神的數字變為一把度身用的拉尺，量一量M5手瓜的尺寸，確是有五百幾六百匹左右的感覺，會令人想起《Bomberman》遊戲食飽了火力增強丸的炸彈人，爆起上來的火力足以由街頭一下子直掃街尾。我沒有試上代M5，不過如果回溯幾年前的上代M6開篷，它與今代M5的關係好比同人類DNA只差1%的黑猩猩，實際上比朋友的朋友的朋友更疏遠。開M6似是用起重機連根扯起一棵千年神木，以超強的人為力量去克服深深地植根地下的大自然力量，它夠大力，但時刻都要跟重量鬥來鬥去。M5是一架中型廣體客機，還要加上四驅，但飛起上來並不笨。開這個級數的車，始終不會同純種coupe或細一級的高性能房車比，它吸引人的地方是兼顧豪華實用之外，竟然可以去得這麼盡。

xDrive沒有拖累它的駕駛感，電子設備亦然。這部車有關的按鍵排起上來等於一整副麻雀，可以讓人慢慢摸、自己組合出一手心水靚牌，同上代一樣波棍上有三個轉波速度的級別，旁邊有三粒掣負責引擎、懸掛和軚盤設定，下面是排氣喉的聲效開關。對了這副牌一陣，有幾個發現：引擎在最休閒模式時，油門反應似部普通版5系，但把波箱調到最快，高轉低波時升檔或降檔，車身會被轟一下。懸掛較到最軟或中間一級已經夠用，否則會硬到阿婆食雞脾，搞到自己牙骹都軟。把排氣喉音效打開踩深油門，全車立即廣播鯨魚可能會覺得很催情的中低頻音樂，雖然以人類聽眾的我來講，這種排氣聲其實悶悶地似催眠音樂居多。關上這個掣時，車廂又恢復今代5系特色，隔音力強過坐在E-Class，外面再罩多一部Lexus LS。

前年剛剛試這一代5系，行車的舒適淡定仿如是由某間磁浮的流動錄音室所改裝而成，那時暗暗想到M5如何化解各種矛盾？它會是一部無聲的跑車、感覺不出加速力的火箭、平淡中帶瘋狂的彎路機器？原來答案隱藏在一堆電掣。有些汽車電子化得比較無謂，例如較冷氣風口的吹風角度竟然要用觸控屏進入選單，唯M5卻是以之把passenger car和driver’s car合拼，所以它的重點何止是2WD加4WD那麼簡單呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：4,395c.c. V8雙turbo
馬力：600匹/5,600-6,700rpm
扭力：76.5kgm/1,800-5,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.4秒
極速：250km/h
重量：1,855kg
體積：4,965 x 1,903 x 1,473mm
油耗：10.5L/100km
售價：$1,799,000

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第一代寶馬8系早在1999年停產，廠方上年中發表8系概念，現在我們終於知道，8系暫時有M850i xDrive和840d xDrive兩個版本。頂級版M850i xDrive配備最新版4.4公升V8雙turbo引擎，輸出最大馬力523bhp，扭力76.5kgm，重量與舊版引擎一樣，但馬力就多了67bhp，配以八速自動波箱，四輪驅動，0-100km/h 3.7秒，比普通V8甚至V12的Aston Martin DB11更加快。840d xDrive配以3.0公升直六柴油turbo引擎馬力316bhp，扭力69.1kgm，0-100km/h 4.9秒。作為超級旗艦，標準配備當然夠豪，有齊主動式巡航定速、head-up display、泊車輔助系統、兩個高清熒幕等。新車將於今年11月開賣，840d售76,270英鎊起，M850i 售100,045英鎊起。寶馬話，8字代表高級寶馬產品，正如過去的BMW Z8和現在的BMW i8。歡迎來到新一代的寶馬世界！ online doctor that prescribes phentermine

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