貴為DBS（非銀行）接班人，新車造型似乎跟DB12同Vantage有一脈相承的「視覺」，唯獨是車尾有些許不同，採用類似同系Valour的Kamm Tail設計，即是車尾平整垂直，而於Vanquish身上就換來一塊碳纖維飾件。至於動力組合方面，搭配5.2公升V12 twin turbo引擎，馬力輸出達835匹，扭力達1,000Nm，並經八速自動波傳動至後輪，0-100km/h加速需時3.2秒，極速可達344km/h，屬於馬田目前量產中最高極速。另外，新車跟DBS 770 Ultimate相比，橫向車身剛性增強75％以上，而且因車身輪距「拉長」80mm，得以安放Bilstein DTX避震，所以可理解為新車會比前好開好多，同時廠方更講明快慢皆宜！

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它並非第一款命名如此直白的法拉利，卻大有可能是最後一款不靠電氣輔助的V12法拉利。且看812接班型號如何將激進和傳統共冶一爐……

語帶相關的意大利文翻譯成好懂易明的英語，有時會失去某些傳神之處。在Maranello設計室望着新型法拉利的我問設計部老總Flavio Manzoni，那個將車鼻劃分為上下兩截的黑色「面罩」、黑色車頂和車尾雙層黑色整流部分能否選取車身同色。Manzoni用訕笑語氣答道：「不想用黑色的話……你得跨過我的身體。」我猜他的意思應該是「跨過我的屍體」，所以就當他是說絕不可能吧。

有些意思倒是翻譯得比較直白。既然覺得812 Superfast這個名稱有嫌太順理成章，那就讓繼承F12、599、572、550、365 GTB/4以至1940年代法拉利超級tourer悠久歷史的最新接班人乾脆以其引擎命名吧。所以這款新車就這樣命名為「十二汽缸」。喔，我的腦袋又一次遭受死光白眼穿透式照射，因為大家應該稱之為Dodici Cilindri。
說到將汽車相關名詞弄得充滿詩意，意大利人可謂天下公認的世一。Quattroporte、Testarossa、Scuderia和Competizione就是信手拈來的例子。不過這一次的懷舊意味倒是較為濃烈，彷彿法拉利若不趁此刻歌頌一番，V12恐再難有黃金鼎盛期。畢竟你我今年稍後便會見到法拉利史上第一款全電動作品，何況他們目前陣中已有兩個混能型號，小型化渦輪增壓引擎之風亦已滲透至整個陣營。與此同時，賓利和平治也捨棄了十二汽缸引擎。人世間果然沒有甚麼是神聖不可侵犯的。

所以各位眼前所見的，其實是一件謳歌6.5公升V12的作品，並非志在刷新甚麼速度紀錄或性能指標，但這樣並不代表法拉利工程部因為忙於琢磨電氣線路和鋰離子技術，以超越812的境界而無暇在內燃機上百尺竿頭更進一步。事實上12 Cilindri是法拉利歷來動力最強大的量產型號，830bhp火力足以媲美限量生產的812 Competizione，早在2,500rpm便可以施放678Nm最大扭力的八成威力。
低扭強勁當然並不代表車手會長時間徘徊於這麼微不足道的轉速區域。拜重量輕了四成的連桿、稍為薄化的活塞和輕量化凸輪軸所賜，這副引擎的最高轉速得以從812的8,900rpm飆升至9,500rpm。對，說到震穿耳膜的高轉速音波功，9,500rpm的確遠遠不如兩款配備告士禾夫引擎的英國特級超跑，但後者可是有錢也買不到的奇貨。反觀法拉利，則會每年生產約兩千部12 Cilindri。所以這款新車必須符合歐盟六期廢排標準和加州防霧霾措施，更別說日趨嚴格的噪音管制法例。由於量度噪音水平時須根據引擎最高轉速按指定比例的轉數錄取讀數，這款嘯天法拉利要通過噪音考核，難度當然比聲帶沒有那麼緊的Aston或賓利高得多。

隨着12 Cilindri揭開面紗，法拉利亦開始披露他們如何編排鑊蓋型引擎艙蓋……喔，對不起，應該是cofango艙蓋下邊的傳聲管道，如何確保進氣聲浪足以彌補排氣所失的聲威。這班工程師不太想談及這款新車加速有多快，極速何其高，原因可想而知。我就曾經無意中聽到某人說了一些類似「想快的話就要用電動」的心底話。
2.9秒完成0-100km/h加速，8.3秒直搗200km/h，極速340km/h，這樣的性能表現當然不太可能令車手尷尬，但也透露了好些端倪，從中可見法拉利不再執迷於盡可能用合乎人情的手法將賽車心得注入街車，反而立心重拾引人入勝的老戲骨角色，圈速、直線加速之類就留給初創公司去自嗨吧。
大概因為這樣，這件作品的外形一反法拉利不尚復古的作風，居然擺明車馬向同門老前輩致意，為Berlinetta設計開闢一條未來出路。頭燈之間絕對不能與車身同色的黑色橫紋，賦予了車頭銳似其設計師的眼神，令人不期然想起365 GTB/4 Daytona的Plexiglas鼻準，座艙偏近大後方、fastback車尾和肌肉發達的後輪拱也跟前輩相彷彿。

箇中要訣在於平衡懷舊色彩和大膽新概念，設法令車頂「三角翼」圖形與精簡化的車尾演繹手法融為一體。大家還記得那個只用八個圓圈就可以畫出法拉利車尾的時代嗎？對，所謂八個圓圈，就是四盞圓形尾燈加四條圓形尾喉。550、360和Enzo也沿用了這個運用了幾十年的設計特色，儘管法拉利自從Testarossa便開始運用分割式條形尾燈、橢圓形尾喉和更多黑色部件。
12 Cilindri的絕技之一是開了前置引擎法拉利先例，在車尾兩端首次裝有主動整流裝置，兩隻小型定風翼會在60km/h之下同時升起。不過翼片斜度只有10度，只能令下壓力增添50kg。如果時速達到300公里或以上，系統便會斷定車手需要發揮最高速度，這時就會將上述定風翼收回。所以大家日後在街上遇見12 Cilindri時，很大機會會見到這些翼片處於升起狀態。既然如此，法拉利何不像麥拿侖的airbrake那樣，乾脆在車尾安裝一整幅活動尾翼呢？原因很簡單，因為這樣做會削弱270公升尾箱的空間和使用方便度。
所以呢，這是一件名字有點搞笑，外形相當大膽，直線加速性能大致上一如以往的作品。不過付出395,000歐元的買家將會見識到一大堆前所未見而且有可能不太性感的微調功夫（英國售價未定，但350,000鎊雖不中亦不遠矣）。譬如輪軸距比812縮短了20mm，便有可能將本已非常敏捷的身手推向過敏邊緣，尤其是當你逗弄那個通常十分敏銳的法拉利轉向系統。不過法拉利表示他們已大幅修訂812 Comp的後輪轉向特性，在練成更敏銳身手的同一時間消除那些可能增加世上孤兒寡婦的癖性。
為了改善巡航油耗而設有八個前速的雙離合波箱，據稱轉檔速度比812快了三成。懸掛大致上繼承了812衣缽，但採用了新的控制軟件，牽引力控制和人類所知最合乎直覺的Side Slip Angle側滑輔助功能亦按同一方法處理。所以最重要的問題是校準功夫能否令這些聰明到極的電子生態系統和平共存。不過工程師這次玩了一些手段，在煞車系統加入了一些線控元素，意味車手就算將碳陶瓷煞車操到過熱，系統也會自動補正煞車踏板在操縱感覺上的細微差異。所以煞車系統就算真的出現fading現象，車手也不會因為踏板反應變鈍而信心大減。

此外還有一些車主本人或路人甲乙丙不會留意到，我等車迷卻會十分欣賞的變化。譬如12 Cilindri的車身並非像812那樣用22塊獨立鋁合金鑄件構成，而是僅僅用了17塊，車架剛度亦因此提升了一成半，就操縱和安全性能而言當然是一大好事。何況這一變令生產過程產生的二氧化碳比812減少了146kg，大約等於抵消掉V12行走418公里所產生的二氧化碳。
當然，法拉利大可以用混能技術朝着這個方向進一步耕耘，不過他們的工程師似乎已就此排練一番統一口徑。「你的看法乃出自歐洲人的角度，但法拉利是世界性公司，而這個世上並非所有國家都在考慮禁售引擎。」所以V12或任何用汽油引擎驅動的法拉利只要合乎經濟原則，前途仍是一片光明，無怪乎法拉利對合成燃料期望甚殷。
以下是發佈會上披露的其他細節：12 Cilindri並非四驅車，「因為它無此需要」。你若想要V12四驅法拉利，他們會賣你一部Purosangue。呃，其實他們也許愛莫能助，因為江湖有傳Purosangue未來兩年的產量已被訂購一空，對法拉利來說不啻一場非常有利可圖的豪賭。但12 Cilindri不會使用法拉利SUV的Multimatic電子主動吸震怪招，因為它的重心高度比Purosangue低許多，體重亦沒有那麼高，不過12 Cilindri肯定也不是superleggera貨色。由於裝有主動整流裝置、cofango艙蓋和尺寸較大的20或21吋輪圈（另有原塊鋁合金銑削成形的版本），12 Cilindri的1,560kg乾重其實比812 Superfast增加了35kg。

第一時間發表12 Cilindri的Spider版本，是另一個反映法拉利負擔不起虛度V12良辰的跡象。通常來說，法拉利推出新型號之後都會隔一段時間才發表開篷版。事實上812 GTS問世之前，他們已有十幾廿年沒有量產前置引擎V12開篷型號，如今居然在發表12 Cilindri轎跑的同一時間宣告將會同時發售Spider版，買家付出435,000歐元便可以得到十四秒開關的摺叠式硬頂，由此而來的60kg額外重量亦屬於可接受水平，對於生活在氣候和暖地區或者家住隧道附近的朋友來說應該極有吸引力。
打開車頂，會見到一個……考慮到小弟已經安全返抵英國遠離Manzoni大人的怒火，說這個車廂「不出所料」應該不會出事吧。若說12 Cilindri的外形屬於revoluzione，這個車廂便屬於evoluzione，駕駛者眼中所見與駕駛296或SF90時大同小異，軚盤上仍然滿佈法拉利無視我輩和顧客投訴執意使用的觸敏開關。軚盤後邊設有一個15.6吋數碼錶板，轉檔板依舊設於轉向柱上。經常被人抄襲卻始終無人能出其右的manettino模式按鈕亦捲土重來，沒有被毫無意義兼且冷冰冰的觸覺反饋技術取代實在值得一讚。副手席那邊可額外安裝一個8.8吋屏幕提供經常受到乘客忽略的資訊娛樂功能和乘客情願眼不見為淨的車速和轉速讀數。上述兩個屏幕之間更有別於法拉利的慣常做法，居然另有一個用於調校暖氣和座椅的10.2吋共用觸控屏。Manzoni很喜歡這種富有現代感和極簡主義色彩的設計，甚或喜歡到不惜用自己一雙死光眼燒光手上指紋，以免玷污這些深得其歡心的簡潔平面。

這些屏幕確是今天最先進的技術結晶，但終有一天會變得落伍，下一代Ferrarista（法拉利司機）將會因為它們的原始解像度和緩慢載入速度而哈哈大笑。觀乎大勢所趨，大家也許在不久將來便會見到中等規格的電動寶馬3系在燈位讓12 Cilindri吃塵。但大家都知道大部分汽車只是代步工具，12 Cilindri卻擁有一副點石成金充滿靈性的金嗓子招牌引擎，而世上最毋須翻譯的通用語言，就是音樂。

FERRARI 12 CILINDRI
售價：￡350,000（估計）
引擎：6.496公升自然吸氣V12，
830bhp，678Nm
傳動：8前速DCT，後驅
性能表現：0-100km/h 2.9秒，極速340km/h
燃效：油耗不詳；
二氧化碳排放量不詳
重量：1,560kg（乾重）

^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni /Translation: Tony}

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{Translation：ADRIAN MAK}

Aston Martin DBS Superleggera＆DBS Volante

有請這位手執715匹馬力的「穿着禮服的野獸」出場！牠體內含有一台5.2公升雙渦輪V12引擎心臟，炮製出足夠拖垮代理維修中心的扭力和驚人速度，市場上可沒有很多車款比它更適合用高速馳騁千里呢。

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Sián，即flash/lightning的意思，是林寶堅尼首個hybrid車款。新車用Aventador的6.5公升V12引擎再加以調教，可以在8,500轉輸出785匹最大馬力，配合48V電動摩打（34匹），綜合馬力819匹，0-100km/h 2.8秒內完成，最高時速超過350km/h。廠方表示慢行或倒車時可以單靠電動摩打行車。

新車的最大特點就是用了supercapacitor，而非一般電池，放置在引擎及車廂之間，有利重量分佈。制重力回收系統可以為supercapacitor充電並儲存動力，當要突然加速，可以瞬間power boost至130km/h。真的好使好用。

外形部分靈感來自經典的Countach，加上隨處可見的招牌Y型設計，例如、由碳纖維和玻璃設計而成的引擎蓋、兩邊車門的進氣口、頭燈等，再配合用了招牌六邊型設計的尾燈和雙尾喉，使Sián結合了經典和現代的美感於一身。

新車只會限量生產63部，象徵品牌於1963年創立。想買一部？對不起，63部全都名花有主了。

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當812 Superfast遇上經典speedster，就是你眼前見到的全新Ferrari Monza SP1和SP2。何解廠方不遲不早在這個時候發佈？皆因這兩部車意義重大。法拉利現在目前的「Sports」（488）、「GT」（GTC4 Lusso）和「Special Series」（488 Pista）之外新增「Icona」系列，而Monza SP1和SP2就是Icona的首兩個型號。至於目標客戶，廠方講到明針對忠實客戶和收藏家，所以，我同你應該都有份……望囉。

兩部車採古董barchetta開篷賽車設計，靈感源自1950和60年代為法拉利橫掃世界跑車錦標賽的經典賽車，包括1948 166 MM，以及750 Monza和860 Monza。Monza SP1是單座位，SP2是雙座位，前者比後者少個位但多一套翻覆保護裝置。注意基於安全原因和法例規定，咪手多多隨便把裝置拆走當成行李箱或座位，要做個奉公守法的良好市民。車體架構用上單體式設計，沒有實體擋風玻璃和車頂，有助破風，不過儀錶和軚盤前方就有個「虛擬擋風玻璃」，說穿了其實就是修正氣流以提升駕駛舒適度的裝置。現代新車不是有許多複雜的設計語言嗎？兩部新車一一簡化，改而採用低調簡潔的設計。重點是，車身全以碳纖維打造，配以特製鍛造車軨、LED頭燈和一條式尾燈，乾重有1,500kg（雙座位重多20公斤），睇返812 Superfast，乾重是1,525公斤。

復古軀殼之下是大家熟悉的812 Superfast的底盤，搭載招牌前置6,496cc V12引擎，輸出最大馬力810匹，峰值扭力73.3kgm，0-100km/h為2.9秒，0-200km/h 7.9秒，極速超過300km/h，配812的四輪轉向系統。廠方表示，兩部車都是街車，意即部分國家可以合法出牌，不過壞消息是只有左軚版本，還有穿無上裝落雨點算先？

做戲做全套，復古當然要送埋套衫玩cosplay。車廠和意大利高級時裝品牌Loro Piana和Berluti合作，為車主設計賽車手裝和配件，包括車手制服、頭盔和手套等，不過車主會否全套武裝上陣呢？我不敢說。

Monza SP1和SP2的生產量不多於500部，但就沒有明確比例數據，要視乎車主需要，價錢則會在巴黎車展才公佈。

TG報導發佈會現場：

官方短片：

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Aston Martin推出限定210部的升級版Rapide AMR，依然用上V12自然吸氣引擎，將原本的552匹馬力提升至580匹，配以全新調校的八速波箱，還裝上新款Michelin Pilot Super Sport輪胎，0-100km/h 4.4秒，極速330km/h。別忘了，這可是一部房車！Rapide AMR為了應對此次動力提升，配上了碳纖維陶瓷煞車系統，分別是前六活塞及後四活塞卡鉗傍身，並將行駛車身高度降低1cm增強穩定性。新車在空氣力學亦稍作修正，以有效增加行車效率，有助於引擎及煞車溫度控制。Rapide AMR美國定價為24萬美金，預計在2018年第四季交貨。

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SUZUKI SWIFT SPORT

最後一款自然吸氣揭背跑車已於2017年悄然退出江湖，好讓路與馬力相同、扭力更強、重量較輕的新一代1.4公升渦輪增壓版。我輩將會十分懷念光是為了抗衡逆風便要扭盡六壬的當年情。

FORD FIESTA ST

2017也是最佳小型揭背跑車行走江湖的最後一年。Fiesta ST價錢大眾化，身手靈活容易駕馭，藥效勝似快速提神劑，下盤相當扎實，待人有情有義，外形並不漂亮。三汽缸和三個駕駛模式傍身的新一代能夠在Fiesta ST的必勝秘笈上更尺竿頭更進一步嗎？嗯……

LAND ROVER DISCOVERY 4

新一代Disco確是不可思議的機器，模棱兩可的造型、巨大尺寸和剪剪貼貼抄襲Range Rover的車廂卻令我輩好生懷念高大方正的舊型Disco。客觀地說，Disco 4其實不如新一代，卻硬是有性格。安息吧，老朋友。

CITROEN C4 CACTUS

雪鐵龍更新了俏皮古怪的Cactus，卻弄巧反拙，居然讓豐腴鼻準長出一個柵格，車頂行李軌去如黃鶴，極具代表性的Airbump大致上一筆勾銷，好好一個新穎設計就此變成畫蛇添足，嗚呼哀哉。

VAUXHALL VXR8

2017年豈止革掉V8 Holden一命，就連整個澳洲汽車工業也有將軍一去，大樹飄零之象。想當年瘋瘋癲癲極其友善又罕有的Monaro和Ute肌肉車掛着獅鷲商標登陸英倫何其風光，今天卻落得香燈無繼，豈不可哀。安息吧，老友，願你在西天繼續飄個不亦樂乎。

SUBARU WRX STI

富士把Impreza飛毛腿變成令人髮指的揭背車而鑄成大錯後知迷途其未遠，毅然捨棄Impreza之名180度掉頭推出平臥對向引擎發和大尾翼傍身的4×4 WRX STI房車，無奈不敵Golf R和奧迪RS3大軍壓境，
慘遭滅門。

MERCEDES-BENZ CLS SHOOTING BRAKE

隨着新型CLS四門房車即將駕到，Shooting Brake旅行車已不久於人世，而且我輩側聞它不大可能投胎轉生，因為它在德國和英國的銷量只是一般般，這一切都怪天殺的SUV崛起所致……

ASTON MARTIN V12 VANTAGE

雙渦輪增壓AMG V8 Vantage現已蓄勢待發，憑着自然吸氣5.9公升V12和7前速手動波箱突破320km/h境界的Aston入門級舊將不得不退位讓賢。V12 Vantage真可謂小小車身搭大型引擎的英國hot rod極至。

DODGE VIPER

2017年8月31日是第三代Viper的死忌。儘管衍生了工於賽道有聲有色的ACR版本，這頭8.3公升V10怪物始終無法扭轉銷情呆滯的局面，過去廿五年最有代表性的美國跑車唯有一死以謝天下。

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