Singer的DLS計劃只在乎一件事——打造十全十美的氣冷911。他們會否不經意間順便打造出十全十美的汽車呢？

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界呢?」——SINGER VEHICLE DESIGN創辦人ROB DICKINSON

作為大部分人的頭部標準裝備，人類雙眼視野大約闊有210度，高有120度。換言之我們擁有IMAX視力，能夠用闊銀幕方式感受這個世界，某程度上甚至可以看見自己背後。這雙眼好比探測可視光的雷達天線，經常張開接收數量驚人的信息。我這刻的視野便非比尋常，光子不斷從清朗穹蒼、威爾斯連綿起伏的沼地、婀娜多姿的蜿蜒柏油路和一個滿腔怒火的金色儀錶映入眼簾，令我雙眼好不開心快活。

人類眼睛從無變焦放大功能，既然如此，用眼尾貪婪地吞噬這些藍、綠、黑、金光譜的我為甚麼可以在不少於50公尺外（儘管這段距離正在快速縮短），看見對頭車上司機從握着軚盤的手上舉起一根食指呢？在這個距離下，那根食指看起來只可能有五粒像素那麼高。其實我們的眼睛十分擅長捕捉動作，對焦亦不外乎剎那之間的功夫，而那根食指正好以平靜緩慢的速度擺來擺去。

這個微小動作對我產生了非常戲劇性的作用，心跳加速直搗紅區之快甚至連我背後那副聲浪滔天的平臥對向六汽缸也有所不如，但覺手心刺痛唇乾舌燥。我的IMAX視力一定是在眨眼之間變了望遠鏡。

兩秒之後，那根擺來擺去的食指終於和它的宿主警車先生從我旁邊一掠而過。過程中既沒有亮起閃燈，亦沒有出現窘逼尷尬的對話場面，但警告已經清晰傳達過來。我的心跳速度這時總算有所放緩，可以放鬆雙手回復闊銀幕視野。

之所以告訴大家這段經歷，皆因箇中感受與領略這部車的過程頗有類同之處。你會陶醉其中，所有感官都打開了接收天線，然後不知怎的有一個因子突然顯得鶴立雞群，一時之間吸引了你的所有注意力。我便有好幾次發覺自己被那個花生頭枕、進氣歧管的吸氣聲浪、左前輪掠過Llandow減速彎路肩的步法，以及後輪胎、輪拱與碳纖維槍頭相映成趣的構圖先後迷到三魂唔見七魄。後者的撩人程度甚至令我蹲在DLS後邊打量了十分鐘之久，從每一個角度審視一番後不禁確信汽車視覺上的完美境界就藏在這件作品與Eagle Low Drag GT之間的某一處。

不過就算聚精會神，你的潛意識還是會獲得豐厚回報，被種種感受逗得哈哈笑，而且這些感受之間無有衝突，眼耳身心的快感莫不相輔相成，因為它們全部都專注於一件事情上，但求為你帶來無以上之的駕駛體驗。

那麼Dynamics and Lightweighting Study到底是甚麼東東呢？Singer翻新的964世代保時捷 911（1989至1991年間生產），早已憑着絕色美貌和上乘身手博得應有江湖地位，那麼這件價值大約四倍於其他Singer 911的作品究竟所為何來呢？按Singer創辦人Rob Dickinson的說法，DLS所打的算盤是「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界」，並非翻新那麼簡單，而是徹底再造，一個一發不可收拾耗時五年完成的「如果這樣會怎樣」大計，相當於把Singer重新塑造的保時捷911再重新打造一遍。

把車齡三十年的後置引擎德國跑車交給F1車隊重新炮製，基本上就是會發生這種事。Williams Racing先進工程部所做的幕後工程相當於用內家心法演繹Singer的外家套路，具體功夫包括用完整電腦流體力學程序設計和測試這部911、重新設計前懸掛，以及動用一副獨特引擎和合乎氣動力學效率的車身改裝。

這部車在Llandow賽車場從貨車卸下來時，簡直好像湯告魯斯現身於寧靜小鎮的戲院，全身散發出一股富有內涵的奪目光華（幸好場上沒有出現過度親切的交際場面或人浪）。車尾那隻鴨尾翼顯然重彈了1973年Carrera RS的舊調。當年RS的鴨尾翼其實沒有多少實際功效，在這裏卻大有用處。仔細觀察的話，會發覺尾窗採用了不會搞亂氣流的齊平嵌入式玻璃，輪廓線降低了20mm的車頂被一道擾流橋半包圍起來，後者能夠把那些沿着Plexiglass尾窗湧來的氣流引導至鴨尾翼。這隻鴨尾翼比當年的設計增高了22mm，翼面角度變得比較近乎垂直，而且末端設有一道5mm深的Gurney襟翼。此外，車底的整流設計亦不忘顧及煞車冷卻，車頭則以一塊分流板確保氣動力學性能達至平衡。

這個年代出廠的911素以收油觸發轉向過多著稱，此乃採用拖曳臂懸掛和引擎掛在大後方的「功德」。可是設法通過彎心後若能發揮後軸的支點作用，這些911又會蹲下車尾令車頭相對變輕，不難在你加油出彎時出現推頭反應。Singer和威廉士沒有大動干戈去改變這種特性，而是令這些特性變得受控。

修改內容多不勝數，不過這裏不妨列舉幾個我輩覺得最有意思的項目。首先，他們縮短了波箱外殻的尺寸，並以鎂合金重新鑄造一遍，結果引擎得以向車頭那邊縮進了兩吋。其次，拜管徑40mm的FIA全形翻滾保護架所賜，車架抗扭剛度提升了六成（保護架大部分結構更被隱藏起來），碳纖維車身鑲板也是能夠提升剛度的結構性組件。此外，當年所用的下置搖臂和麥花臣柱式前懸掛，現已變成雙願骨；保時捷可是到了最近一代GT3才運用這種懸掛格式啊。

我拆下了一個輪圈看個究竟時，發覺這些BBS鍛造鎂合金輪圈輕到難以置信。米芝蓮更為DLS特別開發了一款輪胎，Brembo則打開他們的產品目錄讓Singer隨意挑選想要的煞車系統。這些CCM-R（Carbon Ceramic for Racing）鋪叠成型碳陶瓷煞車與Chiron所用的貨色差不多，不過考慮到DLS只有Chiron一半體重，我估計煞車威力應該會更強大，操縱感覺也會遠勝Chiron。至於穩定控制系統，則由Bosch出手。這些都是財雄勢大的頂級供應商，合作對象通常是生意動輒以百十億計的大公司，卻無一不想參與一個只求翻新七十五部舊型保時捷的計劃。

這一切乍聽好瘋狂，但Singer就是有這等江湖地位。此外當然也得談談引擎，話說保時捷廿五年前乘着993停產的契機放棄了氣冷式平臥對向引擎。由於身上沒有水套循環泵水散熱，這些引擎的重量和體積自然小於水冷引擎（聲浪容後另談），但車尾那把大風扇畢竟怎樣努力也難以吹送足夠空氣散熱，所以保時捷從來不敢在這些街車引擎上逾越每汽缸兩活瓣的界線。DLS的引擎每一汽缸卻有四個活瓣，油門體內更設有兩個噴注器，避免機件過熱熔化則有賴矜貴物料，譬如Inconel和鈦合金排氣系統、鎂合金風扇、鈉冷鈦合金活瓣，諸如此類。

為了確保駕駛感受盡可能不加稀釋原汁原味，他們把干擾引擎的因素減到最少。好像冷氣和動力輔助轉向功能便改由頭冚下邊的大型鋰離子電池驅動，交流發電機亦只會在引擎有餘裕時才會借力發電，背後用意就是盡量消除車手和引擎的隔膜，以便閣下徹底發揮這副轉速可達9,300rpm、似乎可以慰藉身上每一個神經末梢的自然吸氣引擎。

不過領略DLS的過程並非始於引擎，而是像我這樣站在較遠位置瞪大雙眼貪得無厭地打量它的浮凸身段、伏地姿態和比例感，然後仔細欣賞各項細節、陽極電鍍處理，以及碳纖維車門出乎意料的份量感和用力關門一刻的結實感。那麼現在看看車廂吧，軚盤質感、車頭風光和燦爛陽光下閃閃生輝的金雕玉砌轉速錶無不賞心悅目。我稍為搖撥了一下波棍，扭頭一看但覺後艙的精美裝潢無遜於前座，禁不住在杯型座椅上扭來扭去東摸摸西摸摸。

皆因這部車縱未開動，置身其中的感受已經跡近無與倫比，醞釀氣氛的過程簡直百試不厭。於是我自然而然輕輕扭動車匙，轉速針一彈之下傳來一兩響機械出鞘聲和一些電子滴答聲。用力再一扭，引擎隆然一響便旋即進入戰鼓雷鳴的怠轉狀態。我於是一腳蹬開沉重離合器，信手一撥緊而不僵的波棍進入一檔，其間不但見識到各項操縱裝置的重量感，還領略到一份非常上乘的觸感和準繩度。

我用溫和手法跑了兩圈，過程大致上好像一場鋪天蓋地的感官大轟炸，滋味豐富得來又有深度，還有一種即時浮現的流暢節奏感，令人覺得所有機件配合無間相輔相成。避震機是我覺得格外出色的第一個細節，感覺上並非預期般硬，反而有一種不可思議的能力，居然可以一邊沉着化解衝力，一邊維繫非凡控制力。製作這些避震機的Exe-TC，正是支持勒布奪得個人大部分WRC錦標的同一公司。用上越野而非平路賽的避震規格，可想而知Singer對這部車有何設想。

不同於今天的特級超跑，這部911並非一味靠硬下壓力驚人的偽賽車，而是務求與其他911一樣好使好用。不過這一點姑且容後再談，因為此刻的我已被引擎勾去三魂七魄。我經驗中從未遇過轉速這麼快、轉檔如此敏捷或怒火這麼猛的平臥對向六汽缸引擎。這副4.0公升引擎真的非常凶猛，劍氣之盛只可能見於那些毋須應付沉重車身的高轉型自然吸氣引擎，不但轉速飛快，還擁有一份獨等魅力和唱腔，歌聲不像我預期中的氣冷引擎那麼刺耳，熾熱節奏和虎嘯龍吟反而比較近似賽車。它絕對有資格躋身於人類史上最上乘街車內燃機之列，就係咁簡單。

不過其他機件亦不見得甘於向這副引擎俯首稱臣，好像911風騷入骨的經典操縱特性便依然健在，車手擺脫慢速彎時務須保持耐性，否則便有可能墮進轉向不足陷阱。如果在車速較高的彎角突然收油，又會馬上感覺到車尾變得輕快活潑開始向外飄。這個時候你可以選擇怎樣玩下去，譬如借勢疾點那個反應準到離奇的油門踏板，見識一下DLS甜美醉人的大角度長距離飄移功夫。另一做法是點到即止，讓前後軸更加平均地分工合作，如此一來當會驚訝於車頭的舉動何其信心十足，驚訝於轉向系統的實在感、線性反應和扭軚之初不會過於敏銳的適度模糊感何其管用，總而言之就是一樂也。

相對於Singer的常規作品，這部911積極得多，本領更大，令人安心之餘又討人歡喜，而且下盤軟功好不厲害。用柔軟下盤配搭洪水猛獸般的引擎，乍聽似乎不太相稱，但兩者和衷共濟的表現卻清晰說明了一軟一硬果然妙，何況你可以按情況增減四路可調校避震機的硬度。個人而言，車頭反應若能再爽脆一點點會更好，但這部911的賽道功夫已經夠我讚嘆不已。

公路駕駛感覺居然更妙。第二天早上六點，Singer這次移師到Oswestry城外某間平凡酒店的停車場上毫不費力地大派天王巨星福利。儘管昨天在同一坐位上大約消磨了八個小時，我爬進車廂後還是默默坐下來再一次領略箇中滋味，之後便開着這件200萬鎊的機器完成是次威爾斯之旅的大部分路程。沿途陽光雖未至於燦爛，卻不失明媚，而且間有浮雲來相戲。路上交通亦不繁忙，相當通暢。

我一邊踏過地上斑駁雲影時而升檔時而降檔，一邊陶醉於這部車在拖波時何其容易做出恰到好處的踵趾動作，亦不忘打開車窗但求聽聽路旁石牆反彈回來的引擎怒吼和機械敲擊樂，然後連消帶打轉幾個檔傾聽超轉一刻的排氣雷霆和鞭炮聲與令人上癮的進氣聲浪一唱一和。

撇開幾次足以說明中段爆發力何其強勁痛快的爬頭機會，我幾乎沒有怎樣用力鞭策這部車，而是讓它順着本身的節奏和步調奔跑，但我可以斷定自己會十分樂意每天開這部車。這部車體型細小，能夠輕鬆穿越偏遠城鎮，低速行車又非常隨和，車廂空間充裕又有良好對外視野，只是乘客之間對話時得稍為提高音量。

轉向直徑便不是那麼特出了，穩定控制系統在標準Key Up模式下略嫌反應笨拙，轉向不若蓮花那麼機警健談細緻入微。可是跟其他新車相比嗎？簡直領先幾條街，怪只怪大部分新車太過執着於性能數據和圈速，居然把痛快感受忘個一乾二淨，電氣化更進一步加劇了這種情況。不，DLS並非毫無破綻遇神殺神遇佛殺佛的仙劍，對車手其實有較多要求，但我敢說這是一樁物有所值的投資，抵玩程度好比蘋果電腦。

說到錢銀一事，200萬鎊確是一個大數目，但這部911的內涵值會比Bugatti Chiron或Rimac Nevera低嗎？我可以告訴你，無論你提出用甚麼汽車的座椅交換，此時此刻的我都絕對不會讓出這張Recaro。

越過巴拉（Bala）之後，谷底公路開始沿着山坡伸延，時而繞經湖泊，時而穿過沼地，露珠遍野的風光不斷通過挺直擋空窗撲面而來，四周景觀與這個精美車廂簡直天造地設相映成趣，DLS終於得其所哉。隨着風光愈來愈旖旎，車速也愈來愈高。有多高？姑且就說是咬緊牙關的巡航速度吧。我一心一意但求風馳電掣，根本沒有擔心過拍照或錄像需要，只知汽油用得七七八八便重新加油再戰三百回合。它掠過路面的輕靈身法妙似溜冰，懸掛既能營造出平順舒適的基本特性，又能夠讓車手清晰掌握腳下路面的質地變化而不至於干擾推進方向或令人不適，功夫淡定到令人吃驚。這件作品本來可以只求美貌和速度，卻不惜苦練練成多姿多彩令人喜出望外的美妙身手。就算以我這份見慣大場面的工作來說，這件作品的境界都可謂高到離奇。正如Axl Rose所唱，它把我帶進了一個很特別的境界。事實上我甚至敢說這是自己有生以來開過的最傑出街車。

DLS令人縱情聲色熱血沸騰，既精於大開大合的功夫，一招一式又一絲不苟，按任何想像得到的尺度來衡量都做到刺激官能令人滿載而歸的地步，聲浪尤其引人入勝。這副蓋世平臥對向六汽缸的歌聲，比車上任何一個非凡特質都要傲然矚目（可別忘記這副引擎的反應和後勁本來就非常不得了），比其他任何一方面的表現更常觸動我的神經。所以直到此刻我雙耳猶在隱隱作痛，卻恨不得此痛綿綿無盡期。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期

The post Singer’s DLS project<br/>好到冇得頂 appeared first on TopGear.

^{Words: Jack Rix / Pictures: DW Burnett / Translation: Tony}

想知道CZINGER 21C的速度快到何其異常嗎?我剛剛就在維修道雙手捧着臉，驚訝地看着它一邊衝過Willow Springs的大直路，一邊扯脫自己的車頂。事發一刻但見那塊聚碳酸脂鑲板好像吞拿魚罐頭罐蓋般向後一扯一揭，繼而無定飛環一樣飛上半空「V宏宏」，Czinger 21C Spider就這樣提前「揭盅」。說句公道話，事發之前我們其實把多個GoPro牢牢吸在車頂上（當然事先得到Czinger許可）。這些僭建物在時速超過240公里之下顯然破壞了整流翼的一番好意，由是形成一股相當不得了的升力拉扯車頂。幸好即場用Black Tack萬用膠和大力膠布搶修後，整部車便完好如新。

這個漂亮外殻顯然是幾個星期前才覆蓋到這副原型車架和動力系統上，好讓潛在買家在Monterey Car Week大飽眼福開一開胃，而且這部車迄今為止最快只曾到過30km/h的境界。開發初期的汽車嘛，本來就是反覆試驗從錯誤中學習的一回事，何況限售八十部每部盛惠200萬美元的21C，最快也要到2023年才會正式進入生產階段。不過有機會搶先測試這麼瘋狂的作品，就算是開發中的未完成品，換作是你也不會錯過吧。

話時話，四個鐘頭之前的際遇甚至更加有趣。當時我們身在Willow Springs大約廿分鐘車程外的公路，四周林立着徐徐迎風轉動嘯聲不絕的風力發電機。當時負責開車的我儼如相撲力士剛剛打完壁球汗如雨下，原因卻與這個車廂尚未安裝冷氣無關，而是因為我在轉左時突然死火停在對面行車線上，與此同時一部迷你客貨車剛好翻過山丘頂向這邊高速逼近。幸好在前面開路的Kevin Czinger（老闆）和Luiz Oliveira（動力系統總監）馬上伸出援手，從車上跳下來揮舞雙手示意其他車輛減速，讓我得以重新發動引擎吊高轉速把自己拖出困境。

須知21C在現階段裝有一副直牙式賽車波箱和一觸即發的手動式離合器，起步手續本來就比較棘手，尤其是急速左轉時，扭軚中途或須換手操縱離合器。在平地上，你可以用前軸那兩個電動馬達開步走，借助這股衝力令上述操作過程變得比較順暢，我卻好死不死在上斜位置死火，坡度剛好抵消了電動馬達的慢爬起步作用。幸好這個只是臨時方案，廠方明年初到手的新型Xtrac單離合自動波箱據稱能令低速行走能力變得沒有那麼生死攸關。

再把時間推回到前一個下午，我們在Spunky Canyon Road的際遇可能最吊詭（選擇這條路的原因乃基於當地地形，而不是因為名稱詼諧）。當時第一次開21C的我正在陶醉於駕駛位置居中的妙處，陶醉於窗外風景與頭上白雲飛快掠過的360度視野。所用動力卻不是來自背後那副V8，亦非來自車頭的電動馬達，而是全賴移開煞車踏板上的右腳，以重力代替燃料沿着長長山丘滑行而下打算拍一些車追車鏡頭。為何不乾脆發動引擎？因為Czinger新上任的引擎大師Luiz Oliveira剛好結束夏威夷渡假正在搭飛機回來，工作人員不想在沒有其手提電腦在場的情況下發動機器實在無可厚非，幸好《如何成為TG寫手》的入職指南第一章就以「隨機應變」為題……

再稍為倒撥時針，是次21C長征在當天較早時間以十分醒神的方式在加州棕櫚谷的Blackbird Airpark正式展開。我輩抵達現場時，21C雖然好像三文治的肉塊被兩架超音速隱形戰機一左一右地夾在中間，風頭卻沒有被對方蓋過。停在21C其中一邊的是SR-71黑鳥，另一邊則是黑鳥的前身A-12。截至目前，黑鳥仍然是飛行史上速度最高的載人飛機，就概念超出當時科技水平的幅度而言更可謂史上最先進的飛機。我得悉黑鳥的整個機身原來是一大個油缸。由於工程師必須顧及鈦合金外殻在巡航速度下因為超加熱而膨脹的問題，機身得預留一些寬闊夾口，所以在跑道起飛時實際上是處於漏油狀態。此外我又得悉近乎完美的A-12原來是Kelly Johnson帶領135名工程師用了不到兩年時間開發而成的偵察機，之後他們花了略多於兩年便進行了SR-71的第一次試飛，果然厲害。

Kevin Czinger聲稱自己設計21C時從SR-71汲取了靈感，卻不是運用到造型或動力系統上，而是借鑑那份促成開發人員在非常緊逼的時限內想盡辦法神不知鬼不覺地造出一款能夠在85,000呎高空發揮3.2馬赫巡航速度的間諜飛機的不屈精神。他好想自己的加州特級超跑好像這款加州飛機那樣成就一次大躍進，分別僅在於Czinger 21C設有四個車輪和擋風窗，儘管它的真身根本不是車，而是一次闡明數碼設計和3D打印技術有多大可能性的示範。

只要技術上容許，這部車的組件都會盡可能用3D打印技術生產。用Ctrl+P打印的例子隨便一數就有懸掛搖臂、撞擊潰縮結構、儀錶板和排氣滅聲鼓，打印材料用的都是Inconel、鋁合金和鈦合金。窺看一下引擎艙內部，感覺上類似上了一堂解剖課多於傳統汽車構造，艙內可見一些狀似結實有機物的東西好像筋腱肌肉般連結着簡簡單單的現成擠壓件，顯而易見的好處是可以把結構性材料的應用範圍局限於需要減輕重量和講究強度的地方，不過好處可不止於此。以3D打印的波箱外殻為例，便可以把熱交換器變成外殻結構的一部分，而不是把它們掛在波箱外側，如此一來自然節省了空間，並有助提升熱交換效率。

當你可以自由調整打印部件的尺寸和形狀，設計和製作有關車輛時自然可以發揮高度彈性，不再受制於開發成本之類掣肘傳統車廠的包袱。由多個10m x 10m生產單元構成的模組化全自動汽車生產系統甚至可以在早上生產某個車型，到了下午便快速變陣生產另一車型。Czinger的目標正在於此，而且已就有關技術申請專利權，因為專利權才是真正的搖錢樹。正如Kevin Czinger兩年前與我初次碰面時所說：「如果你有工具造得出一些能夠解決所有煩惱的東西，那就放膽去做吧。」

他果然放膽造出了21C。在個人對超級電單車的熱情和堅持使用1+1坐位佈局的執念驅使下，Kevin得出了一個非常特出的車身比例，側面看起來又長又扁，從正面觀看又有一種望着昆蟲的感覺，兩公尺闊的車身中間端端正正放着一個長條形駕駛艙。滿載電動馬達的前軸、一個車手、一個乘客和一副V8連成一條直線，自然會形成某些特性或結果。駕駛位置好像1970年代渦輪增壓時代F1賽車那樣深入車鼻便是其中之一，世上最長的dihedral車門是其二，更別說那道可以一屁股坐下去借力一扭把雙腿搖進車廂的超闊門檻（兩個2.6kWh電池就分別藏在左右門檻內）。

關乎性能的數據簡直匪夷所思，譬如淨重據稱只有1,240kg，或者Czinger自行開發的雙渦輪增壓2.9公升V8（拜川崎盤頂所賜轉速高達11,000rpm）加上左右前輪各有一個電動馬輪所構成的混能系統總動力輸出達到1,233bhp。下壓力方面，Czinger聲稱這次採用的高阻力設定在160km/h能夠產生650kg下壓力，320km/h的話可達2,500kg，極速大約380km/h，低阻力版本的極速則達到450km/h，0-100km/h只需1.9秒，0-300km/h不外乎8.5秒。作為一個參考，Chiron Super Sport直搗300km/h所需的時間是12.1秒。

那麼開始試招吧。我給自己預留了一段「助跑」距離開進我們特別挑選的一段蜿蜒公路，後者取其弧度流暢，路面有點傾斜，兩端又有充裕空間讓21C掉頭。CEO探得路上沒有其他車輛後向這邊豎起拇指，於是我鬆開煞車，讓21C慢慢向前溜，然後撥動控制桿合上離合器，與此同時冷漠地佐以一腳油門。引擎頓時吞吞吐吐，但我及時挽回了劣勢，總算有驚無險邁開闊步。哇！坐鎮中央的駕駛位置第一時間便盡蓋一切。我從未開過麥拿侖F1或Speedtail，卻深信有關駕駛席居中的炒作並無作大。這種佈局不單令人完全集中於駕駛，更把置身路上這回事變成一種藝術形態，令一度失明的我如今方知駕駛視野為何物。

無論從乘坐感覺（意外地能屈能伸）至到波箱（銳利程度無遜於低速時的暴烈反應，只要你敢長開油門，波箱就會爽快升檔，拖波巧似Anthony Joshua的上勾拳），抑或從油門反應（緃有電氣輔助，初段反應還是有點遲滯，不過增壓器一旦運起勁來，鋪天蓋地的扭力便會盡驅遲滯感）至到轉向（輕盈快捷，但入彎時猶能妥為增加軚盤重量感），各種情報都如潮湧至，可想而知此子絕非池中物，可是這裏到底不是用武之地。我們眼下最需要的，是一個真正可以擺脫束縛的場地……

在維修站戴上頭盔牢牢綁在車上等候一支機械師小隊圍着21C團團轉檢查主要系統的狀況期間，我留意到其中一位比較高級的工程師面露笑容向着我舉起拇指，然後雙掌按地用清晰無誤的國際手語示意我「放鬆呼吸，保持冷靜，要是撞毀這部車的話我會親手勒死你」。信息清清楚楚收到了。我約莫就在這時念及這部原型21C最近創下的成就，在Joel Miller手中以兩秒之差壓倒麥拿侖Senna在Laguna Seca錄得的圈速。

不過這天的試車場地是Willow Springs，目標亦不在於刷新圈速紀錄。Joel雖然在場（車頂就是在他進行shakedown時飛脫的），但時間並不容許他們仔細設定機件好讓他創下另一個圈速紀錄，何況有一個英國記者老是霸佔着21C的駕駛席。在Big Willow這條美國歷史最悠久之一的賽道繞行一圈視察場地後，我可以確定這條賽道就算是天王老子駕到也冇面畀，這一刻可以送你一個雙重彎心彷彿沒完沒了的右彎，下一刻又會給你安排一道直搗坡底右彎的外傾路脊，在長長大直路痛快衝鋒後又要狠狠煞車應付一個90度左彎……總之絕對不是一個在手握過千匹馬力卻無牽引力控制或ABS傍身的情況下可以放肆的場地。

用了半個圈摸索後，我開始稍為加重攻擊力道，原本流於粗糙的操縱反應頓時變得較為順滑，波箱變招更順，轉向更加健談，擾流裝置亦開始發功，在速度較高的路段把車身牢牢壓向地面。一招一式也許尚需琢磨，但基本功看來十分扎實。這時21C已經進入狀態，動作恍如兔起鶻落開始打鬧嬉戲。這副引擎在大直路會吐出勁似後燃器的火舌，在車速較慢的路段卻喜歡用較低檔位發揮所有轉速（一波夠你一舉衝破110km/h）。你我如今已經對隨傳隨到的扭力見怪不怪，這副引擎卻需要比較用力鞭策才會高潮叠起。不過用之得當的話，成效可想而知會令人大開眼界。21C天生就是為了在這種追逐圈速而不是追逐燈位的場地發光發熱，最初的起步失誤和機械阻滯根本無足掛齒。能夠用基因如此先進的東西劃破賽道追逐日落餘輝，簡直是莫大榮幸。

明年初Czinger便會製成大幅更新的2.0版本原型21C，意味廠方屆時會動用新型波箱、經過徹底重建的引擎和碳纖維底盤，並盡量剔除瑕疵漏洞。這是非常不得了的事業，背後意義和啟發性卻令整個計劃有別於鏡花水月式空談，當中不但透露出閃爍才華，更有一幅以量產為目標的路線圖。所以耳鳴不已雙手隱隱刺痛的我在離別一刻滿抱希望，不禁幻想大功告成的21C將會何其厲害。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期

The post czinger 21c<br/>一峰高入白雲間 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

請揭去P.15睇睇截至今年七月的全新車登記數字，Tesla以三千六百幾部佔據榜首位置，即是平均每個月有五百幾部新車出現在馬路上。所有牌子這七個月加埋一共賣了一萬七千六百幾部，換句話說每五部新車就有一部是Tesla，據我估計99%都是Model 3，以單一型號的市佔率，在香港大概是史無前例。香港人真的這麼喜歡電動車？香港的充電設備已經夠齊全？就算我都是其中一份子，對於這兩點仍抱有懷疑。或許，香港人最喜歡電動車是它的優惠，一來有「一換一」，60萬以下的車款變相免稅，三十零萬有交易。二來大部份公用充電設施仍是免費，對比汽油車每個月隨時可慳兩、三千蚊油費。再者牌費平，普遍千幾蚊一年，又比汽油車慳多幾千。先不論是否在意路上排放或電動車的駕乘感覺，單純從成本角度考慮已成為不少人買電動車的一大動機。

Tesla之所以會成為大贏家，明顯因為自家充電設施夠多，supercharger雖然要收費，卻是市面上絕無僅有的真快叉，在公用快叉設施未普及前，似乎Tesla的優勢仍不會消失。愈扯愈遠，其實我想講，Model Y在今年9月才開始交車，所以這三千幾部車並不包括Tesla這張新皇牌。籠統地睇Model Y就是Model 3的SUV版本，現在SUV的受落程度本來就高過房車，所以我估去到年底，這條數有機會翻一倍。

供港的Model Y跟Model 3一樣來自上海廠房，分了Standard Range、Long Range及Performance三個版本，前者是單摩打後驅，另外兩部均是雙摩打四驅。Model 3同樣分三個版本，不同的地方是最入門的Model 3缺了一些設備，包括14組喇叭的音響和subwoofer、後排座椅發熱功能、LED霧燈、發熱軚盤，甚至連車內地毯都沒有。但Model Y卻一視同仁，三個版本的設備均一，比起Model 3更多了HEPA濾網。Standard Range不及Long Range和Performance的地方，只是Premium Connectivity（即時交通資訊和音樂串流等）僅有30日試用（其餘有一年期限），以及原裝配較細的19吋胎軨，但你也可加錢換成20吋。

雖說Model Y大概有七成部件都是跟Model 3共用，但外國有專家卻發現兩者的車架金屬結構不盡相同，尤其是其鑄造手法，Model Y相較之下用了更巨型的金屬部件，因此部件數量亦得以大幅減少，估計對剛性及組裝速度亦都有利。所以，我們或許不應單純將Model Y看成是拉高車身及升高離地距的Model 3，儘管內外看到的非常相似。Model Y的軸距比Model 3稍長6mm，車身則長了56mm，因為尾門形狀及車架上半部的設計有異，車內最明顯的分別是前後座之間的天花少了條橫樑，但它並非憑空消失，只是一直後移到後座乘客後尾枕，不過視覺上成個天花都是一幅大玻璃的確比Model 3更正。大家都應該知Model Y有七座option（據知香港版要到明年起才可以揀選），可想而知最後排那兩個位跟橫樑有多緊貼，到時有實物定要親身體驗一下，斷估不會好受。Model Y比Model 3優勝的地方是空間，我覺得最大改善是後座坐姿，因為車身樓底夠高，座墊不用遷就車底電池刻意降低，所以大髀能夠正常地貼着座墊，也能坐得筆挺一點，反之坐Model 3就有似坐櫈仔般曲着膝頭。其二是前座也升得頗高，所以櫈底有很多空間可以讓後座乘客攝對腳掌入去，加上電動車全平地台這個特點，所以後面三個位都坐得好自在。

Model Y Standard Range用了約60kWh的電池（容量較Model 3 SR+約多一成），最高續航距離為455km，比Model 3 Standard Range Plus只是稍多7km，顯然是因為車重較高，所以航程無辦法按比例增加。以我個人經驗，在香港路面用到盡應該行到360至380公里，但要留意廠方都建議平日最好只充電池的90%（如用supercharge最好只是80%），所以打多個九折預計行到320至340km比較穩陣。置於後軸的是永磁同步摩打，最大輸出239kW，等如320匹，扭力則有43.9kgm，0-100km/h加速用5.6秒完成，同Model 3 SR+一樣。320匹的後驅SUV在汽油車世畀是幻想物種，但是對於電動車卻不稀奇，扭力比好多300匹以上的hot hatch更易到手，靜止起動或突然發難無難度可言，雖然Performace版的瘋狂加速力是另一個層次，不過後驅單摩打版已夠快有餘。我覺得它的力量和Model 3 SR+基本上一樣，整體駕駛感則有些分別，首先座位和車身都升高了不少，視野比較廣闊，該是不少人會揀SUV的原因之一。不過擺幅難免會較大，過彎時Model 3比較俐落，動態也稍為緊湊，典型SUV與房車之別。另一方面是懸掛，Model Y因為要應付額外二、三百公斤重量，所以懸掛set得結實少少，支撐力ok，應付路面凹凸的過濾力就比較粗枝大葉（雖然Model 3也不見得細膩），我覺得懸掛的舒適性只屬中規中矩。加上車廠建議的胎壓在40PSI以上（電動車常態），輪胎能做到的buffer也會減少。

那麼，該如何選擇呢？我覺得Model Y比Model 3顯然優勝的是實用度，後座空間較大亦坐得更舒適，尾箱擴充不少之餘，連地台下面的間隔也較大，就算頭冚內的置物容量也是Model Y略高。所作犧牲是稍為差少少的運動能力，主要是礙於車重和重心，若是一心要一部日用家庭車的話，這點大概不成問題。加上Model Y Standard Range已齊了所有裝備，性價比應比入門版Model 3高。還有一點，Model 3之中以Long Range版最受歡迎，比SR+貴五萬幾蚊，換到0-100km/h快了1.2秒，航程也多132km，以及full option。但Model Y Long Range卻只是快了0.6秒，航程增87km，設備（除了胎軨）一樣，卻仍要多付$48,000。我認為沒有很大誘因去揀Long Range，除非你很需要航程及想要四驅。

Tesla Model Y Standard Range RWD
馬達馬力：239kW（320匹）
馬達扭力：43.9kgm
0-100km：5.6秒
傳動：後輪驅動 單速自動
極速：217km/h
電池容量：約60kWh
航程：455km（WLTP）
重量：1,923kg
體積：4,751 x 1,921 x 1,624mm
售價：$476,570（一換一 $341,800）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期

The post Tesla Model Y Standard Range RWD<br/>Model Yes ? appeared first on TopGear.