四分天下？

幾時再有出色的電動車出現呢？要好似Tesla咁爆喎……TG嘗試在巴黎車展找到答案。

在這場明爭明鬥的SUV電動車對決，除了Tesla Model X之外，積架、奧迪和平治也派出選手參賽，目前各方狀態是咁的：Jaguar I-Pace正展開交付，Audi e-tron開始接受訂單，而平治EQC才剛發表，下年開售。不要忘記寶馬發佈了2020 iX3和2021 iNext的概念車，仲有平一截的Kia e-Niro和DS 3 Crossback e-Tense，長遠來說他們都是潛在對手。

其實我們覺得「Tesla對手」這個用字怪怪的，因為Tesla從來沒有敵視其他品牌，又何來「對手」呢？Elon Musk早在12年前的秘密大計（Secret Masterplan）網誌中透露Tesla一心要帶動電動車潮流……無論如何，我們還是決定要找它們來比一比。

何解大牌子這麼慢？

平治賣了電動車好一陣子了。它推出過B-Class電動版，只是沒太多人留意，還有三代電動Smart。對了，Smart將於2020年轉型為全電動車品牌。回顧歷史，2009年平治母公司Daimler購入Tesla 10%股份，Elon Musk本人曾說：「Daimler救了我們。」其後，Daimler於2014年出售Tesla股份。事實上，積架、奧迪和平治大約在五年前才意識到必須涉及電動車領域，以達到公司的燃效目標……

為甚麼是SUV不是房車？

生產電動SUV的原因好簡單，就是因為全球為之瘋狂的SUV潮流囉。積架、奧迪和平治可不會造一些沒人有興趣的汽車呢。既然大家都是電動車，大家都是同一種車，用上的物料會有甚麼分別？它們和元祖級的Model X又會有何不同？

行到幾遠先？

這條問題相當重要，不過……其實大家並沒有一個共通的測量標準。平治用上舊式NEDC制式，積架和奧迪則用新式WLTP制式，此制式理論上比較能反映現實，不過最「真」應該是美國的EPA制式。最難搞的地方是，這幾種制式並不能換算，故不能直接互相比較。積架雖然電池容量比Tesla大，但EPA表現卻比較差。平治重量比積架多300kg，甚至重過Tesla。e-tron至今仍然未有實際重量數字，而它就算用上奧迪Boost mode也是四部車之中加速最慢的。

充電

奧迪的電池容量最大，有95kWh，不過Tesla的話加錢就可以由75kWh升級到100kWh。積架緊隨其後，有90kWh。平治就只得80kWh。假設各車其餘規格差不多，電池容量大就代表續航距離更長，充電時間也較長吧。積架交流電充電最慢，電量最大，充電時間固之然最長，除非你有直流電快充。Tesla的最大可接受直流電功率是120kW，令Model X擁有強大優勢，車主使用充電也夠平，雖已不是終生免費，但可享首400kWh免費，即大約2,400km。

軟體更新

Tesla令世人另眼相看，不僅因為它造電動車，還有它的軟體更新系統。積架和奧迪現正計劃推行OTA軟體更新。奧迪的新手法是收費式硬件升級，舉個例，你可以畀少少錢，然後令標準LED頭燈由被動式變成主動式矩陣式。

設計

Tesla好明顯是美式巨無霸，超過5米長，可以坐七個人。為了作更公平的比較，我們選了最「入門」的75kWh和標準馬力版本，而不是100kWh、0-100 3秒完成的P100d。Tesla的鷗翼門吸引到不少途人目光。積架有個沒有實際作用的鬼面罩，放棄經典長車頭設計。奧迪和平治車身設計則相對較傳統。記住電動SUV的緣起：「大家想要SUV，所以我們造SUV。」平治基於GLE造EQC，而e-tron也同樣基於Q8而建造。

車廂

如果積架是車身設計的贏家，那麼Tesla就一定是車廂大獎得主。中央大芒可以控制所有設定，整體視覺設計不似汽車，反而像簡約主義的大廳。積架和奧迪把中央大芒一分為二，平治沒有下方的螢幕，保留實體冷氣掣，上方的螢幕採用新介面，即是A-Class那個。

SUV電動車大戰正式展開

好嘢！其實我們還需要進一步了解e-tron和EQC才有答案啦。不過點都好，睇來積架、奧迪和平治今次真的出盡全力，盡地一鋪了。

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

Boxster？頭兩樣都有，但roadster始終舒服極有限。Model S？究竟家陣100萬還買得到嗎？新款的540i xDrive可能是個不錯選擇，不過睇落未夠瀟灑。得一想二多數都無好結果，不過拎得出一百萬，要求多多又好似不為過。剛試過的E400 Coupe，身價大概96萬，以上三項逐點數，似乎樣樣都過到關，或者能夠幫你好好善用這一百萬。

今代E-Class Coupe名正言順由新一代E-Class Saloon轉變而成，所以身材比起上代（借用C-Class底盤）明顯大一個碼，長了123mm、闊了74mm、高了33mm，前後輪距也分別多了67mm和68mm。此變一來車廂空間增加不少，二來footprint也大了一截。四門變雙門，最大分別當然在後半身，睇睇車廂，前座固然無問題，和房車版一模一樣（除了張sport seat和coupe版獨有冷氣出風口），後座也比想像中闊落，座姿相當正常，頭頂空間都算充足，最重要是沒有coupe常見的壓逼感，名副其實中型車間隔。個人覺得今代E-Class的最強賣點是拍得住S-Class的行車反應，就算沒有用到最頂級的氣壓懸掛，處理路面起伏和緩衝震盪的能力都非常之高，而車身的隔音能力也強，有一種很高級的感覺。這種特性原來不只房車版有，去到理應比較sporty的coupe版，原來分別都不大，comfort模式實在好comfortable，車體轉向、搖擺的動作都很悠然自得，車廂又很fancy精緻，要我一日揸足一百公里應該都很自在。

其實E-Class都已經出了一段時間，不過不知何解我們在本地試來試去都是最入門的E200，房車和旅行車都是。今次coupe版終於可以試高階型號E400，3.0 V6雙turbo有333匹，仲有四驅，是暫時最高性能的雙門E-Class（未有AMG版）。之前試過的E200其實都好爽快，一點也不似只有184匹，唯一不足是始終是四汽缸引擎，運作時的聲音不算很悅耳，催谷起來比較嘈雜，覺得稍稍打亂了部車高檔的氣氛。至於這副V6引擎，就明顯雄厚好多，先不講力量，發出的聲音可說是配樂，同部車的氣質很夾，正好多。至於動力，一樣童叟無欺相當足秤，接近50kgm的扭力很容易就可以在中低轉提取到，叻在似啪了兩打生蠔，直扯到紅區前六千轉都仍有持久力，用盡整個波段都沒有出現令人掃興的畫面。事實上，四驅的功效在此車上加了很多分，因為coupe始終不是sports car，大家都要速度的時候，後者講求刺激性，反而coupe和GT一類就求穩定比較多。這部E400 Coupe在彎路就是這種感覺，整套動作很安穩自在，車頭車尾在彎中的動作好balance，沒有特別多細微動作要處理，手心不會出汗，心口不會卜卜跳，反而自覺很瀟灑，但其實錶板，速度已經嚇親石澳居民。Coupe版的離地距比房車版略低一點，理應重心會低少少，懸掛setting也會有所不同。不過一般情況下揸落其實沒有大差別，只是此車有套電子避震，Sport和Sport+模式時下盤會比較結實，基本上不能跟之前試過的E200房車作比較。反而，coupe版最大的出入在於車架的感覺，確實比房車更壯健，相信亦是令它在彎中很穩定的原因。

最後，如果你有一百萬，又無乜指定目標，不妨找這部E400 Coupe出來聚一聚，假若你是一位要排場又要快又想舒服的公子效果更佳。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：333匹/5,250-6,000rpm
扭力：49.0kgm/1,600-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：5.3s
極速：250km/h
體積：4,826mm x 1,860mm x 1,430mm
重量：1,845kg
油耗：8.1-8.4L/100km
售價：$958,000

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