Subaru第一代Impreza WRX（即GC8）於1992年推出，到1999年左右推出第二代（GD系列）之前，多年來共推出了四十多款車，當中包括STi、Wagon版、限量版、RA版等等，不能盡錄。

今次介紹的是是1998年推出的Type R V-Limited版本，為的是紀念Subaru車隊在WRC連續1995、1996和1997年三屆世界冠軍，在1995年那一屆，其傳奇車手Colin McRae更贏了車手總冠軍。Type R是雙門coupe版的WRX，全球限量1,000部，但它並不是今天JDM炙手可熱的22B。借出這車的朋友，從日本買這車回來，已有一定程定的改裝，但引擎只是更換大turbo，底盤、懸掛似乎都是race ready的作品，龍sir同Edmond在大帽山試車，兩人異口同聲說，它是很特別的WRX，Edmond更覺得它根本就是Sunday race的車，因為開起來引擎勇猛之餘，懸掛反應和車體動態均是有異於他試過的GC8。

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新Impreza是廠方首架用上Subaru Global Platform車架的車系。新車架的扭動剛度增加了一倍，縱向摺曲剛度亦提升了90%。至於前懸掛和後副車架的剛度，則分別增加了70%和一倍。此外，後懸掛防傾桿由過往連接副車架，改為直接連至主車架，廠方稱這樣降低了車身後半部的傾側，配合新車架降低了整體重心5mm，操控比舊款較為sporty。今代Impreza 2.0型號亦換上新款兩公升直噴引擎，馬力增加6匹至156 匹，扭力則維持在20kgm，但在低了200rpm 的4,000rpm全數釋放出來。Lineartronic無段變速箱亦經過改良，務求有較佳加速表現和省油效果，而且新增了torque vectoring系統來提升彎中循跡性和操控表現。

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今次到新加坡測試新一代Impreza的動態表現。當前輪輾在極濕滑的鐵板之上，前輪抓着力近乎全失，軚盤驟然變得很輕，可是當車頭稍為向外輕微一推，四驅和torque vectoring系統藉着把適當的動力分別傳至左右後輪，車頭隨即返回正軌。當前輪返回混凝土路面後，後輪又輾過該鐵板，車尾隨即稍為輕輕一甩，跟着又化險為夷。

新款 Impreza的轉向比一般日本中小型家庭車快和直接，但車身明顯傾側，只不過懸掛回彈不急促。在緊急切線的測試中，車尾很穩定，沒有大幅甩向另一方向。此外，左扭右扭期間，以及走在鋪放了左右間距不規則的減速壆的一小段直路上，新車架沒有異常扭動，比舊款更加紮實。不過，走到一個近乎必須扭盡軚才能迴轉的特小迴旋處，便有點轉向不足，四驅和 torque vectoring系統出動後，還要循跡系統以cut油和個別制動車輪的手法來相助。

規格
 引擎: 1,600c.c.(1,995c.c.)水平對向四汽缸 
 馬力: 114匹/6,200rpm(156匹/6,000rpm) 
 扭力: 15.1kgm/3,600rpm(20.0kgm/4,000rpm) 
 傳動: 四輪驅動 無段變速 
 重量: 1,360kg(1,400kg) 
 耗油量: 17km/L(15.8km/L) 
 體積: 五門版4,460mm x 1,775mm x 1,480mm;房車版4,625mm x 1,775mm x 1,455mm

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全新Impreza是廠方首架用上Subaru Global Platform車架的車系。相比上代Impreza，這副新車架的扭動剛度增加了一倍，縱向摺曲剛度亦提升了90%。至於前懸掛和後副車架的剛度，則分別增加了70%和一倍。此外，後懸掛防傾桿由過往連接副車架，改為直接連至主車架，廠方稱這樣降低了車身後半部的傾側，配合新車架降低了整體重心5mm，操控比舊款較為sporty。

廠方沒有提及改用新車架之後車身尺碼有沒有改變，但據我手頭上的五門版資料，新車的軸距增加了25mm，長闊高亦分別有40mm、35mm和15mm進帳，1.6和2.0型號均比舊款輕微重了10kg，但不知新舊四門版的差異。車廂空間其實跟舊款沒有大差別，還是與Mazda3相近，亦比Corolla等日本小房車大半個碼和闊落一點。

除了新車架之外，今代Impreza 2.0型號亦換上新款兩公升直噴引擎，馬力增加6匹至156匹，扭力則維持在20kgm，但在低了200rpm的4,000rpm全數釋放出來，1.6型號則保留舊有的114匹機器。全線Impreza還是四驅的，Lineartronic無段變速箱亦經過改良，務求有較佳加速表現和省油效果，而且新增了torque vectoring系統來提升彎中循跡性和操控表現。

今次到新加坡測試新一代Impreza，只在封閉場地內扭扭雪糕筒，簡略試試這車的動態表現。在其中一段slalom測試路段途中，地面鋪上了一片闊兩米多和長一米多，而且表面平滑的鐵板，旁邊還有工作人員向着鐵板灑水，不用說也知它滑如冰塊。當前輪輾在濕滑的鐵板之上，我明顯感到前輪抓着力近乎全失，軚盤驟然變得很輕，可是當車頭稍為向外輕微一推，四驅和torque vectoring系統已經發揮它應有的作用，藉着把適當的動力分別傳至左右後輪，車頭隨即返回正軌。當前輪返回混凝土路面後，後輪又輾過該鐵板，車尾隨即稍為輕輕一甩，跟着又化險為夷。

在數個slalom測試中，我留意到新款Impreza的轉向比一般日本中小型家庭車快和直接，但車身傾側還是明顯的，只不過左右擺動期間，懸掛回彈不急促。在緊急切線的測試中，車尾很穩定，沒有出現鐘擺效應而導致車尾大幅甩向另一方向。此外，不斷左扭右扭期間，以及走在鋪放了左右間距不規則的減速壆的一小段直路上，我感到新車架沒有異常扭動，比舊款更加紮實。不過，走到一個近乎必須扭盡軚才能迴轉的特小迴旋處，先前表現得很中性的轉向，在這裏便有點轉向不足，四驅和torque vectoring系統出動後，還要循跡系統以cut油和個別制動車輪的手法來相助，然而轉向不足來得很慢和很漸進，若非胡亂高速衝進這個特小迴旋處根本不會出事。

經過這次簡短的測試，雖則我不能肯定新一代Impreza的操控比同級對手優勝，但至少體會到它有一個挺不錯，兼且很容易溝通的底盤，我跳上車後的三數分鐘內便清楚知道它多少能耐，在細小的場地內頻頻游走在極限邊緣，甚至過火了一點也不成問題，很聽話，很易開的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 1,600c.c. （1,995c.c.）水平對向四汽缸 
馬力 114匹/6,200rpm （156匹/6,000rpm） 
扭力 15.1kgm/3,600rpm （20.0kgm/4,000rpm） 
傳動 四輪驅動 無段變速 
重量 1,360kg （1,400kg） 
耗油量 17km/L （15.8km/L） 
體積 五門版4,460mm x 1,775mm x 1,480mm；房車版4,625mm x 1,775mm x 1,455mm

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