電動SUV時代現已近在眼前，但這些SUV能夠應付一家老少今夏渡假的需要嗎？也是時候執拾行囊走一轉海邊了。

^{Words: OLLIE marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

試想其中之一背後拖着一部營車。趁着ID.4在A303做了一些不太吃力的健身運動後來到Tiverton休閒中心補充水分時，我胡思亂想興起了剛才的想法。若說英國有一條渡假公路，A303肯定當之無愧。如果大家聽從首相約翰遜所言，這條公路今夏應該會見到營車魚貫而行，車頂行李箱和單車架櫛次鱗比。電氣化未來又怎生應付這種場面呢？

把一個車頂行李架加諸福士精心練成的0.28風阻系數之上，恐會令續航力削滅數以十里。不過最要命的問題是我等正在使用的公共充電器，無一不是設於一般大小的停車位。所以拖着營車上路的朋友若想充電，就得首先和營車解除掛接關係，豈不麻煩。

然而這些汽車本來就是為了方便大家渡假而設計。呃，或多或少是為了渡假吧，畢竟閣下不就是基於這個原因而買這種大小的汽車嗎？比較正確的說法是買具備這等續航力的汽車。因為在自己老家一帶招搖過市的話，根本用不着99kWh的電池，況且如今還有人需要長途跋涉通勤嗎？所以家中購買長途型客車，通常離不開兩個合理原因，不是接載子女和他們的朋友仔，便是出遠門渡假。

這三部電動SUV，看起來不是只有ID.4力能應付今夏舉家露營的需要嗎？XC40無疑尺寸太小，Mustang Mach-E則有點那個……太美國嗎？我們這天帶着滿腦子關於電動車的疑問來到Hartland Quay，途上並沒有細想過此行會對自己有多大意義。話說我上一次出門渡宿已經是六個月前的事，最後一次看見海岸線更是九個月之前的事，此刻但覺眼前一幕勝似感觀大轟炸。拍岸驚濤，閃爍陽光，危崖峭壁，和風送暖，海水味飄香，海鷗聲處處，無不令我赫然醒覺自己竟已忘卻這些人間美事，驚覺需要充電的原來並非只有車上電池。如果今年仍然不利國外旅行，大家不妨借此提醒一下自己，國內其實也有許多令人心曠神怡的海岸區。

那麼接下來談談一些較為相關的事吧。我原本以為三者中以Mustang體型最大最有威勢，可是和視覺上比較高大、車身側面比較平坦的ID.4一比便馬上相形見絀。這部福士的設計功夫筆力雄健，簡潔大膽兼而有之，不過骨子裏始終四四方方，近似MPV多於跨界車。富豪P8則是十分典型的跨界車，與汽油版XC40不同的外在特徵僅限於那個車身同色柵格。至於Mustang，便因為柵格上長了一撮八字鬚而馬上博得「老畢」之稱（畢雷諾士呀）。

誠如閣下所料，福士的內部空間最寬敞，唯未至於大幅拋離對手，最大優勢反而是後邊有一張升高了的長椅，車廂又較為光猛，位位座上客都毋須屈就。登上Mustang則要小心撞頭，縮水車門本身亦反映了福特優先考慮的事項與車廂進出口又闊又四正的福士大為不同。

雖然不是最大，XC40卻令我最佩服，佩服它沿用現有汽油車平台（與Polestar 2共用），猶能包裝得妥妥當當。誠然，情況緊逼的話（一家人旅行，行李空間難免吃緊），福士或Mustang會較為有利，因為兩者尾箱地板面積比較大。不過三部車在行李裝卸空間上的差別似乎不像紙上數據那麼明顯，何況富豪和福特都有車頭行李艙，Mach-E便因此添了81公升行李容量，而且艙內設有排水孔，滑水後存放潛水衣便適合不過。和Mustang一樣，ID.4也動用了電動車專用平台，可是打開頭冚一看只會見到一堆隱藏起來的醜陋電線和盒子，為了遮醜而錯過了創造更多乘用空間的良機。

有見精彩日落的條件愈來愈充份，我們決定再稍為南下。用近乎無聲的電動車呼一聲掠過郊區窄路，感覺着實美妙，令人更有意欲打開車窗聆聽四周聲音。福士的擋風窗最大，前方視野最廣闊，意味人在車上會覺得自己格外渺小。類似轎跑的Mustang則採取比較低矮和靠近後方的座椅安排，車頭總是給人一馬當先的感覺，儘管眼下一馬當先的其實是標準設有Google Automotive Services的富豪，現時買家還可以享有四年數據定額收費優惠和全套線上導航服務。問題是我們身在德文郡的窮鄉僻壤，根本沒有手機網絡覆蓋，又談何電子地圖或導航。

惱人地方豈止於此，車匙旁邊笨到設有按鈕便是另一個惱人設計。除此之外，富豪這個車廂倒是非常傳統，波棍、儀錶和屏幕都是見慣見熟的貨色，撇開屁股一壓可能誤觸車匙上的啟動開關不談，其他方面並沒有甚麼容易令人淆混的設計，經由座椅感應功能開啟車上系統的用家介面亦十分方便。至於兩位對手，車廂仍然設有開機掣，儘管福士的駕駛者沒有必要自己按開關。

福士和福特從Tesla汲取靈感的傾向也比較明顯，前者採用了Tesla派的簡潔設計美學，後者則抄襲Tesla派的巨型屏幕，而且抄得非常到家，三部車中亦以福特的屏幕最好。相比之下，富豪的屏幕又細又難於操作，福士的反應則慢到激壞人。事實上福士所有控制裝置的反應都有嫌遲鈍，所以你有時會發覺自己先後兩次按下同一按鈕，第二次按下時卻適逢按鈕對上一次的操縱作出反應，結果一按再按之下取消了原先的指示。系統在你初初上車時，啟動時間亦未免太冗長，明明已經登上座位準備好出發，屏幕卻仍在啟動中。雖說日後隔空更新軟件當能解決這個問題，但ID.4既然是福士出品，你我自然會抱有較高期望。

不過請大家稍安無躁先聽聽我的臆測。ID.4似乎是因為急於推出市面而先斬後奏的作品，情況就像福士勘破了電動SUV的玄機，無論尺寸、佈局、形象或包裝手法都拿捏得剛剛好，對用家大有吸引力，於是決定在某些方面將就一下，因為他們知道這些問題大可日後補救（譬如電子系統的互動能力），或者根本上不在意有關問題（譬如行駛表現，詳細情形姑且容後再談）。

無論如何，大家暫且把ID.4當作一款實事求是的電動車就可以了。Mach-E與之大為不同，給人一種愛出風頭的感覺。從車門按鈕、屏幕圖形、Untamed駕駛模式至到身上找不到半個福特商標，這部車都不會第一時間向外界大聲宣揚開車的你是個有家室之人，反而會用第一時間用響號向外界大聲宣揚你未有「熄火」便離開車廂。不過車廂品質就不是太好了，開關按鈕的質素和手感都比歐洲對手差一皮，令人覺得定價獅子開大口。你在福士ID.4身上也會找到廉價膠件，但這些膠件應該用於哪些地方，應該設計成甚麼形狀，都經過比較細心的考慮，所以不會拉低車廂的整體格調。

有一件事不可不知，這部ID.4雖然是First Edition版本，卻不代表裝備水平格外高。事實上剛好相反，這部車既沒有電動座椅、電動尾門（如果你在意這種東西的話），座椅又用布料而非真皮，所用音響系統與福特那套B&O或富豪的Harman Kardon簡直蚊髀同牛髀。此外，在這個福士新派車廂內，可以按的按鈕當然少之又少，做甚麼都要你手指篤篤撥來撥去，操作起來未免太煩氣。富豪也好不到哪裏，福特在剔除法之下遂脫穎而出，控制介面用起來最輕鬆。

望着紅日西沉，感覺好不幸福。畢竟我們急需提醒一下自己大自然何其色彩繽紛，何況夕陽餘輝為這批跨界車平添了一抹嫵媚，一行人甚至忍不住去沙灘蕩了一會才起程返回Barnstalpe。我們預先跟酒店預留了兩個充電樁，到頭來卻發現兩個都是Tesla專用充電器。不過本着慷慨精神，其中一個可以為其他牌子的電動車充電，只是必須反覆裝插充電槍重設再重設許多許多次。到得綠燈終於亮起時，我們便全軍撤退退到老遠之外，因為這是「好嘞，所有人乜都唔好掂」時刻。之後我們把Mustang和福士送到250公尺外相當近便的50kW Instavolt充電站，趁着它們充電之際拉隊去了吃晚飯。到得十一點取車時，福士的77kWh電池已經回復飽滿狀態，Mach-E的99kWh電池則恢復了八成半電力。

這個正是養電動車和汽油車的一大分別。為了回復十成電力，你必須想方設法和擠出時間，而且用電動車代步會逼使你多多盤算路程，而不是只顧目的地。你會發現自己途經一些有趣地方，十分計較充電開支的話，甚或會因此踏足一些遠離原定主要路線的地方。我們此行花在50kW充電器上的平均消費是30至35便士。富豪在南下途中曾經光顧速度快三倍的Ionity充電站（充電需時15分鐘，而不是45分鐘），但費用也貴了一倍。根據富豪每充電1kWh平均可以行走4.3公里來計算，「燃料」開支大約相當於一部13.5L/100km的汽油車，哇……所以奉勸各位，情況許可的話還是在家中充電吧。

翌日早上，我們一早便離開Barnstaple漫無目的到處閒蕩，由是再一次驚訝於福士的轉向直徑何其細小，富豪和福特一個踏板走天涯的功夫何其流暢自然立竿見影。就算把抄襲寶馬 i3的旋扭式轉檔器扭到Brake模式那邊，ID.4的煞車能量回收系統還是較為傾向保守，減速力道在你鬆開油門時硬是不太足夠，所以到頭來還是要動用煞車系統，ID.4的煞車系統卻流於反應軟綿綿和未夠一貫。事實上細心檢查一番後，便會發現後輪原來使用鼓型煞車。這可是2021年的高檔型號啊！福士究竟玩邊科呀？

ID.4在其他方面的駕駛感受同樣平平無奇，在昨天南下的漫長旅途雖然非常稱職，但除此之外便平淡乏味，但求有工開就開，而且不是做得特別好。我並不奢望大滿足，但仍然期望操縱動作會得到暢順一貫而準繩的反應，ID.4卻給人未夠機警的感覺，所以很難掌握該用多大力道操縱轉向、煞車和油門，總而言之就是有點缺乏協調性。何況以上只是通常駕駛情況下的反應，與眼下ID.4在艾克斯穆爾（Exmoor）的精彩公路上因為車身控制功夫有限和零軚感而活像布丁晃來晃去的事實根本無法相提並論。

但你不會想要速度較慢的ID.4。用204bhp拉動2,124kg，這部福士肯定有能力完成份內事。至於稍後推出的52kWh入門版本，動力卻會大減至146bhp。同樣道理，你也不會想要速度更高的XC40。作為雙馬達Polestar 2的姊妹型號，這部402bhp富豪用不着5秒便完成0-100km/h加速。我原本用大部分人開富豪的方法開這部車，本來已經因為它的本領似乎非凡脫俗而大受鼓舞，可是第一次用地板油還是嚇了一跳，瞬間加速居然比兩位對手都要快上一大截，而且有本事輕鬆應付本身的強大動力，既會好好聽從車手指揮，一舉一動又容易預測，吸震反應恰到好處，準繩轉向令人覺得在路上格外安心。這部富豪沒有真正稱得上缺陷的地方，辦事能力勝任，操縱反應又漸進，真要挑剔起來也許應該把動力下調150bhp。

話雖如此，要說服大家相信XC40開起來比Mustang更好，或者至少比之圓滑，仍須提出一些非常有力的論據。因為這部電動福動旨在說服外界它十分在乎駕駛感受，用顯而易見的缺陷來說服。譬如轉向雖以人工方式營造銳利感，與最初幾次使用時有本事讓你一頭栽進擋風窗的煞車踏板反應相比卻顯得很鈍。不過你最終會用一個踏板走天涯，自然不會再用煞車踏板。乘坐感覺也流於顛簸，在厚身輪胎支撐下有點搖晃不定，不過下盤輕快敏捷的步法倒是值得稱讚，入彎功夫有模有樣，三者中亦以它最積極敏銳，加上290bhp性能剛好無過無不及，可見Mach-E一心一念好想證明自己無負Mustang本色。

Mach-E的能效也遠勝對手，在艾克斯穆爾乘着順風回程時錄得近乎每kWh行走8公里的成績，兩位對手就算多番嘗試也未能超出6.5公里，令人覺得就算購買電池較小的76kWh版本（£40,350）大概也足敷應用，車價還可以降至堪與福士硬碰的水平（£40,350）。是次測試的Mach-E配備99kWh電池，續航力報稱可達595公里。我的經驗之談是把電動車報稱的續航力一律減去三分一，所以把Mach-E的實際續航力當作只有396公里的話，應該不會因為期望過高而失望。至於報稱續航力可達418公里的富豪和福士，打折後的290公里會比較可信。

不過無謂擔心續航力吶。我們安排在德文郡進行這次測試的原因之一，其實是想重做一次兩年前用I-Pace、Model X和e-tron所做的集體測試。那時候我們用中途兩次停車充電的策略，花了4.5個小時完成汽油車通常用3個小時便走畢的路程。這次所花時間相當於取其折衷，可見大家正在努力學習和持續改善充電網絡。
那麼三者中應該選擇哪一部好呢？這就有必要考慮成本了。XC40 Recharge目前只能透過Care By Volvo計劃租用，619鎊月費已經包含充電和保險以外的所有開銷，以價論貨實在不壞。簽約租用這部Mustang三年的話，除了每月710鎊租金，還得繳交5,000鎊按金。至於First Edition ID.4，透過福士的Lease&Care計劃大約每月590鎊就有交易。

按同比方式計較，這三部電動車其實不相伯仲，所以我會樂於推薦當中任何一部。不過整體而論，首先出局的會是富豪。這部車很好開，速度毫無必要地快得離奇，卻沒有甚麼創新之處。福士設計簡潔清爽，車廂寬敞，是最好的家用搬運工，但我們對省略按鈕且反應呆滯的資訊娛樂系統還是有所保留，駕駛感受亦有嫌活力不足。所以日後推出的平價版也許會是較為明智的選擇，但這個First Edition本身其實亦不壞。Mustang的最大弱點是車廂品質，但它用了另一種手法演繹家用代步工具，功夫稍勝對手一籌，又相當稱職，所以在此脫穎而出。不過各位營車主人請留神，這部福特的拖曳能力最多只能應付750kg。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Pat Devereux / Pictures: Jamie Lipman / Translation: Tony}

就單挑而言，這一戰當可比作大衛對歌利亞。諷刺的是這次的挑戰者是福特，Tesla則是擂台上的巨人。Tesla市值最近升至6,000億美元新高，相當於福特汽車公司市值十六倍，豈不驚人。能夠有此成就，皆因Tesla勘破了電動汽車的玄機索性興建本身的充電基建設施，而不是依賴現存充電網絡。與此同時，恃着零廢排聲譽撻伐一眾老江湖的Tesla其實幫了這些傳統汽車公司一個忙，幫助他們避開了在世界各地因為廢排而受罰的命運，豈不諷刺。

福特就旗下全線汽車和貨車全面電氣化一事制定了好些大計，但當前顯然猶須急起直追，圖中所見就是他們在漫長曲折路途上踏出的第一步。根據Mach-E這一戰的表現，大家當能約略料到它在未來歲月有多大作為。那麼馬上看看擂台上的陣容吧。佔據紅色角落的Tesla Model Y，是Elon的中型SUV跨界作品，而且是規格最高的Performance版，最大馬力450bhp，重量略多於2,000kg，放在天平上相當於一個61,000美元的砝碼。藍色角落的新型福特Mustang Mach-E是First Edition旗艦級型號，配備332bhp雙電動馬達驅動系統，售價同樣是61,000美元，在英國相當於58,080鎊。

雙方都是走家用SUV路線，即是置身其中會自覺很有型，實用程度亦足以應付日常需要。福特用意料之中的合理手段達成上述目標，設計上並無惹人爭議的地方，只是用街頭霸王Mustang和迪士尼式嬌俏玩玩暗喻。Tesla是MPV，大家還記得MPV嗎？由其他人出手設計的話那得這麼風騷。

事不宜遲，馬上清場，第一回合開始。

第一回合

為時廿四個鐘的電動意氣之爭，第一回合在電動汽車世界的全球震央洛杉磯展開，交戰雙方同樣以九成三電量的狀態開始鬥法。我們做了測試任何新車都會做的手續，按例朝着峽谷地帶和洛城上方的蜿蜒山路進發。我在這裏有一條花了多年時間悉心修訂的秘密試車路線，全程雖不到五十公里，卻足以讓你大致上掌握乘坐感覺、操縱性能、加速和煞車反應的情報，意義之大好比我們擁有一條私家紐布靈或曼島賽道，所要求的駕駛技術亦不遑多讓。

雖然動力相對遜色，不過考慮到系出跑車名門，招式套路又得人心，我們還是對Mustang寄望甚殷，覺得它會在這場比武大放異彩。何況福特有前車可鑑的優勢，可以針對Tesla人盡皆知的套路出招，意思幾乎等於福特可以使用磅數較重的拳套。

可是來到山頂一帶時，大伙兒卻不謀而合覺得兩者中以Tesla更堪把玩，更有魄力，步法明顯比福特輕靈，入彎反應爽快利落得多。轉向感誠然乏善足陳，但整體而言低重心和抓着力較強的特性都有助建立信心，以便閣下徹底發揮Tesla非同小可的動力。據Tesla聲稱，這股動力能讓你3.5秒之內加速至96km/h，幾乎比對手福特快了整整兩秒。

這部Tesla開起來就是比對手痛快過癮，不單比Mach-E痛快，還比我們以前開過的Model 3房車痛快。我們懷疑原因關乎Model Y的21吋輪圈和略為降低了的懸掛，但這種設定也導致乘坐感覺有點流於苛刻。

然而視乎你優先考慮哪些駕駛重點，福特說不定會更可取。Mach-E的19吋輪圈比Tesla那一套更善於在任何路面上營造平滑暢順的乘坐感覺，路噪也比較小，整部車較為淡定。不過Mach-E相對沉重，轉向重量感流於人工化（尤其是三個高性能模式中最無拘無束的Unbridled模式），對車手指示作出反應時比Model Y較為猶豫不決。這部福特並不喜歡橫衝直撞，亦不會獎勵橫衝直撞的你。讓它逗留在不大不小的抓着力極限內反而最好，入彎時手法比較漸進以抑制重心轉移的話，如箭脫弦的出彎氣勢當能讓你稱心滿意。

就SUV而言，Mach-E很輕易便做到風馳電掣。儘管體重多對手200kg，在任何駕駛模式之下大開油門猶能馬上發揮57.7kgm扭力，與此同時揚聲器還會播出類似Blade Runner的背景音樂助興。Tesla的電氣驅動系統較為成熟周全，從加速過渡至煞車能量回收的手法簡直出神入化，車手毋須動用煞車踏板就可以領略到好像氣勢如虹的駕駛滋味，只要放開油門踏板便可減速入彎。這種駕駛方法乍聽很怪異，其實試一兩個彎就會習以為常，百試不厭。

第二回合

進入第二回合時，兩部車的電量大約剩下六成半，當中有幾個巴仙來自落山期間經常用到的煞車能量回收功能，其他pony car可沒有這等本事。在市區範圍行走一天的話，六成半電量仍屬充足水平，所以一行人這時尚未出現續航焦慮症徵狀。

這一回合考驗兩者接載乘客及其行李的能力。由於有一名攝影師和攝影助手同行，我們並不缺乏尺寸古怪的裝備箱、手提包和各種古古怪怪不可理喻的拍攝要求。

福特聲稱Mach-E車廂以中世紀現代派的清晰線條和浮凸細節作為設計主題以營造開揚空間感，中央控制屏幕的設計便可見一斑。但我寧願他們沒有這樣說，因為我正好住在五零年代的中世紀現代派建築物內，稍為比較一下便知龍與鳳，結果卻看不出這個車廂有甚麼中世紀現代派風格。

請勿誤會，這個車廂其實蠻有水準。橫跨整個車廂闊度的錶板用編織物覆蓋，觀感和觸感都貨真假實。B&O揚聲器和大似郵筒入信口的資訊屏幕毫不礙眼，聲畫同樣剔透。直立式中央大屏幕用起來十分稱手，畫質亦佳，而且一試之下便覺得這些座椅比Tesla柔軟貼身，駕駛坐姿拜伸縮軚盤柱所賜亦比Tesla易於調整。不過這個車廂的確比較傳統，有些地方仍然設有實體按鈕，原因想必是福特不想冒險得失現役福特車主吧。

Model Y相比之下則好像極簡主義者的天堂。你有一幅表面鑲了木片的儀錶板和一個偌大屏幕，除了軚盤上的撥掣便沒有其他實體按鈕開關。除此之外？別無其他。夠膽的話大可選擇白色裝潢，順便在車速錶上裝一個清潔器，感覺應該挺像置身於某種從異世界飛來的太空船。

一旦開始探索箇中應用技術，這種天外來客的印象只會愈來愈強烈。Mach-E無疑動用了福特十分精湛的Co-Pilot 360防撞安全技術，但Model Y的Autopilot和其他特色系統相比之下卻好比另一個世界的上乘科技，整部車彷彿有靈有性，曉得時刻留意四周交通、行人和路標，甚至會提醒魂遊太虛的你交通燈已經轉綠。不想受到打擾的話，亦可以關閉絕大部分提示功能，感覺上比Mach-E更加機靈，進化程度更高。

這兩個車廂都可以因應乘客和行李多寡迅速變陣，雙方同樣採用低矮車尾地台、快速折叠式後座和尺寸細小得來很實用的車頭行李艙。不過我們的後座乘客傾向選擇乘坐位置較高、氣氛比較開揚的Model Y後座，多於喜歡Mach-E座墊較低的高腰線座椅，不過他們對福特這套後座亦沒有提出過甚麼嚴重投訴。

我們走走停停兜了幾個小時，直到第三世界一樣的破落市中心變得一片昏暗時決定宣告這一回合雙方平手。所以你若偏愛高科技和簡約家具，不如乾脆買一部Model Y。如果但求要一部保你出入平安不會試圖令你眼前一亮的電動車，Mach-E便完全符合要求。因為它對駕駛者要求較少，比較易於親近。

第三回合

從內在美來到外在美，倒數第二回合將考驗兩者在馬路邊的吸睛能力。這個回合當然不能自己打分，重點始終在於大眾和其他道路使用者對它們的看法。就此而言，這個回合的參賽者也許可以說只有Mach-E一位。

我們在路上遇見的每一個人，無論是移動中抑或靜止不動的人，都對這部髹上Grabber Blue的藍色福特深深着迷，一身紅色的Tesla卻被當作透明。許多人甚至懶得打量Model Y，一心以為它只是另一部Model X或Model 3，由此可知Tesla的設計果然談不上進化。反觀Mach-E，在場每一個人都好想打聽它的詳情。

坊間有許多人說這樣運用Mustang的金漆招牌，未免冒犯了這個神聖品牌，但我們此行只聽到圍觀者有讚冇彈，就連買過多部汽油Mustang的車主亦不在例外。那麼他們會用真金白銀買一部嗎？回覆通常是「好啊！管他呢」。所以你若想要一部引人注意的電動車，不妨把這些公眾反應當作藍色橢圓的勝券，喜歡中隱隱於市就買Tesla吧。

第四回合

隨着電量下降至三十幾個巴仙，加上兩部車明天須以電池飽滿的狀態物歸原主，最後一個回合考驗的自然是充電手續。憑着相對成熟和廣泛的Supercharger充電網絡，Tesla在這方面顯然佔有上風。這個網絡在歐洲已經做得有聲有色，在加州更近乎無懈可擊。

所以我們提出了一個挑戰辦法，要求兩部車各自推薦充電辦法。結果不出所料，兩部車都建議去同一地點——十公里外的某個購物中心。不過到達商場後，兩部車得到的差別待遇簡直明顯到盲嘅都睇到。招呼Mach-E的一般公眾充電站設於商場低層，規模不外乎兩枝充電樁，樁上裝有相當簡陋的常規充電器，充電線則好像掛在電線盒下面打晒結的豬腸，乾淨企理的Tesla Supercharger則佔用了停車場最上一層的全層空間。幫Mach-E接上電源後，充電器告知我們充電過程大約要用廿個鐘。Tesla？四十五分鐘即可。這種差別待遇與車輛本身無關，卻凸顯了歐美公共充電網絡的發展比Tesla落後了五年。

比福特現有最快速充電網絡還要快捷的Supercharger，幾乎徹底消除了續航焦慮這回事。開車出門用Tesla網絡充電，手續實在太輕鬆簡單。你只消定下駕駛路線，Model Y便會告訴你應該在哪裏停車充電，以及需要多少時間才到達充電站。其間有人搶先佔用充電站的話，系統便會及早更改路線以免你摸門釘。福特車載系統亦不見得大為遜色，找尋快充電器、編排駕駛路線之類的功夫都難不倒它，不過尚未修得Tesla那種一呼百應無往而不利的境界。

那麼整體上該如何評價這兩款電動車呢？兩者作為家用SUV都十分稱職，至少不會比載有內燃機的SUV遜色。Mustang Mach-E當然不是我們以前所知所愛的Mustang，作為福特向電氣化邁出的第一步卻是勝任得來不失趣味的作品，福特亦顯然在它身上投放了大量資源，但這場擂台大戰的勝利者最終還是Tesla Model Y。原因並不關乎速度或身手，而是因為它是比較清爽前衛的產品。不過考慮到這是福特第一次重錘出擊，最終僅以點數落敗，已經可以問心無愧說一聲雖敗猶榮。Tesla市值相當於福特十六倍？藍色橢圓再度成為資金追捧對象的一天也許不遠矣。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

Tesla Model Y Performance規格
摩打：雙電動馬達
馬力：451bhp
扭力：65.1kgm
傳動：四輪驅動 單一前速
0-100km/h：3.5秒
極速：240km/h
重量：2,003kg
續航力：480km（WLTP）
售價：US$61,000

Ford Mustang Mach-E First Edition規格
摩打：雙電動馬達
馬力：346bhp
扭力：59.2kgm
傳動：四輪驅動 單一前速
0-100km/h：5.8秒
極速：179km/h
重量：2,218kg
續航力：540km（WLTP）
售價：US$61,000（英國售£58,080）

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車身無門柄

四度車門都無門柄，如何開門？原來是用按鈕代替了，前車門按鈕藏在B柱，後車門按鈕藏在接近C柱位置。前車門B柱底部有一個突出來的黑色倒勾手把，給你拉開車門用的。

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