要做老闆車，空間大固然是重點，但若果只計空間，不如開部貨van罷了。

^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

所謂的老闆車有很多條件，ride quality是其一，車廂質素又是其一，第三是那車能否開得平順，這一點反而較少人着意。我開了Lexus ES250超過八百公里，老實說，性能表現只是中規中舉，跟時下流行的turbo引擎德國車相比，它確實輸了不少，要突然爆發時，它總是打慢板，發圍時它總是沒甚麼火氣的。事實上，它的2.5公升四汽缸自然吸氣引擎，輸出207匹，未算低得離譜，25.5kgm扭力又不是特別低，只是現今的turbo引擎，1.3至1.5公升排氣便有超過25kgm的扭力，2公升引擎的扭力一般更有30kgm，再加上Lexus ES車體大，重近1.7噸，擔子本來就不輕，單看數字，都已經說明了ES250不是追求性能的房車。

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不過，我開了超過一個星期，發覺凌志在房車領域裏做的跟德國車很不一樣。首先，ES雖然不是凌志的頂級型號，但車廂隔音效果確實很好，據廠方資料說，ES這個新底盤（GA-K）雖然是跟豐田集團共用，但在調校、隔音設備上做了很多功夫，潛台詞就是跟相同底盤的Toyota Camry很不一樣。我也坐過新Camry，坐進車廂一關門便知道兩車的隔音水平相距明顯，行走時，ES也是較寧靜的，少了很多懸掛噪音，可是輪胎噪音仍然多，只是沒Camry那麼多而已。其次，ES的操作很易令人開得極之平順，無論是軚盤轉向比例、煞車踏板的比例力度、油門的漸進性，以及波箱換檔時的銜接情況，這些都像似連在一起的，令人好容易便把車開得異常平順、穩定。舉個例子，車速60km/h時，來個不算太急，但有點重的煞車，車頭沒有嚴重下沉，煞車踏板比例易掌握，右腳慢慢壓下，減速力便逐漸增強，十分analogue似的，當車停定了，右腳微微鬆開煞車，以便釋放剩餘動能，又是很容易做，在我們YouTube頻道會有這車的影片，就煞車我們做了一個小測試，大家可以看看。近年的新車，車廂寧靜的不少，但那麼容易開得順的汽車卻不常見。它的八前速波箱也是有這種特性，論反應，它並不是當今快速、敏捷的一類，卻是很平順的一種，再加上它有一套液壓lockup裝置，除了起步或kickdown，大部分時候都會lockup，簡單說就是避開扭力轉換器的中間角色，直接把引擎力量傳至波箱，所以，順暢地開的話，你會覺得力量傳遞還是直接的，但若經常重重油門地開車的話，波箱換檔便要點時間，因為有可能需要再連接扭力轉換器，然後再以液壓來換檔，但換檔動作仍然是柔順的。

ES250車廂確實大，唯獨因為擋風玻璃好斜，車內的頭頂空間未算特別多，可能連Camry也比不上。不過，每位坐過這車的同事和朋友都說，這車空間很大，很舒服。事實也是如此的，車廂設計沒有很花巧的東西，卻有高級車的格調，善用車內的空間來營造寬闊感，凌志還是成功的。行車時的懸掛反應還是偏柔的，可能因為車重，懸掛行程比我想像的短促，所以遇到不好路面，晃動略多，但總算不會令人不適。若作為老闆車，這種懸掛和車內頭頂空間的問題，會是它未能成為最適合作為老闆車的原因，若然你的老闆是老婆，又或者是老人家，招呼這班老闆，應該綽綽有餘，還會皆大歡喜。
最後，開了一個星期，有些ES250的設備評語，有些是很窩心的，大家看看圖注。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Lexus ES250規格
上次測試日期：10/2018
行車里程：824km
實測油耗：11.1L/100km（官方：14.9km/L）
引擎：2,487c.c.直四
馬力：207匹/6,600rpm
扭力：25.2kgm/5,000rpm 
傳動：前輪驅動 8前速自動波
售價：$419,650
每月供款：$5,272（10%首期／供60期/利率2.75%）

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Lexus ES250 Executive規格
引擎：2,487c.c.直四VVT-i
最大馬力：207ps/6,600rpm
峰值扭力：247Nm/5,000rpm
傳動：8前速自動波箱，前驅
車身：4,975 x 1,865 x 1,445mm
耗油量：6.7L/100km
售價：$449,750

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

細凌ES曾經都在香港盛行過一段日子，但那已是十多廿年前的往事，房車市場被SUV攻陷，加上日本車也被愈賣愈平的歐洲車追擊，凌志這類行高檔路線的日本房車，大概正處於水深火熱，起碼在香港的處境有點艱難。雖然它們有努力發展SUV車款，RX之後有NX，最近還來多部UX，但凌志似乎一直沒有背棄過房車，甚至愈出愈多，LS、ES、GS、IS、RC，還有LC，數起來車系比平治寶馬奧迪等還要多。六個車系各有分工，IS、GS、LC這些前置後驅車款理論上比較sporty（當然這只是理論……），豪華舒適的固然是LS，至於第七代車型剛到港的ES，我認為既是LS的縮影，也是長途型，跑一百幾十公里你未必有甚麼感覺，但路程愈長，才愈能發覺它的可愛。

今代ES改變都幾大，不僅波箱、底盤和引擎等都作了改動，外形也是大變。無可能走漏眼的肯定是車頭鬼面罩，真的很巨型……這是近年凌志的慣常套路，一出新款（就算是facelift），就將之加大，今代已大到貼到落車底，不知再下一代會變成點呢？個人認為這部分似乎略為重手了一點，格柵中間的罅隙放得落成隻手指公，唔……總覺得怪怪的。反而車尾幾好睇，車頂較上代傾斜，由腰線延至尾燈的線條很突出，加上今代比之前長了65mm，也矮了5mm，看上去非常修長。部車長了的並非只是外殼，由於換成了GA-K（Global Architecture-K）底盤，亦即是和新款豐田Camry、Avalon及RAV4共用的同一底盤，連同wheelbase也增加了50mm之多。看看廠方的車廂尺寸資料，後座的legroom甚至加多了56mm，仲記得5年前試上一代ES，已覺得後座出奇地開闊，腳位比E-Class或5系之類鬆動一截，今代繼續加碼，坐到入去後座，光計空間根本已很接近S-Class。只不過比起上代，由於車頂設計得較似coupe，headroom似乎不及以前，好在座椅不高，形狀也有少少「窩」了落去，頭頂未至於會覺得壓逼。對比起新款LS的車廂，這部ES反而較為自然，設計語言上雖然有好多共通之處，例如儀錶上有兩支控制桿、中央用超闊熒幕、車廂充斥好多勾勒線條等等，但ES顯得沒那麼誇張，低調踏實一點，但用料造工依然是上乘的，木和皮的比例恰如其分，做到高貴卻不造作，不錯。設備上保持了ES向來的齊章，尾電窗簾、大天窗、無線充電等齊全，這部試車還加了Premium Package，前座有冷暖功能，後座可發熱之餘也能電動調較椅背角度，另外有三區恆溫冷氣與及Mark Levinson的音響等，聽講這套音響是好東西，可惜我對這方面不太曉，未能評鑑。

說它是long d的好伴侶，除了車廂寬闊舒適，行車質素也是關鍵。只要不逼迫引擎，車廂基本上是極之寧靜的，關門前與關門後似是兩個世界，隔音功夫水平很高，就算是行車途中，車外的路噪及風噪也抑制得很好，是高級房車的質素。唯獨兩點有點礙耳，一是剛才提過的引擎聲，中高轉時還是很明顯，弊在不動聽。另外是胎噪，這套原裝的Dunlop SP Sport Maxx其實不算很闊（235/45 R18），但胎聲就是很明顯，似乎與ES的整體ride quality不太夾。寧靜度以外，懸掛的取向同樣重要，雖然廠方有強調過今代的操控有所提升，不過我開起來仍然覺得它的懸掛偏重於舒適，吸震筒的過濾效果很不錯，整體設定也比較柔韌，行程清晰兼中性，是會讓人很受落坐長途車那種。

做乘客應該會幾開心，那駕駛者呢？其實ES向來不是講究操控或性能的型號，從它是整個凌志房車陣營中唯一的前驅車款就可知一二，主要目的是開得輕鬆自在，坐的人舒舒服服。以這點為前提，它是成功的，新款的8速direct shift波箱運作得相當順滑，當去到三波打後，好多時都察覺不到換檔動作，好似靜雞雞又幫你轉了一個波似的，比起上代的6速波箱，這副新波箱不僅鋪排得比較綿密，實際體積也比較細，據豐田的資料講扭力流失比率減少了50%左右。至於手動換檔的反應，我就覺得相當中性，不過不失啦。至於引擎，ES250仍是用2.5公升的直四自然吸氣款式，更新後容積稍稍少了幾c.c.，馬力和扭力就分別多了24匹及1.2kgm。以今時今日的標準，207匹及25.2kgm輸出，完全在1.4公升turbo引擎的射程範圍之內，所以對於ES的這副2.5公升NA，數字上只能說剛剛合格。事實上，開起來它也不是特別醒神的類型，平順加速的話最為稱職，油門和轉速的控制也算線性，猛然起步或突發加速就不是它的擅長項目，引擎在三千轉打後聲浪的確明顯，速度的變化卻沒有正比效果，由始至終都是斯斯文文，很凌志。它的三個駕駛模式可用儀錶左上方支棍仔作轉換，ECO、Normal和Sport，如果用歐洲車的尺去度，我覺得全部都要按字面意思減一級，即Sport的反應最正常，Normal就似慳油mode柔柔的，至於Eco……最好不要用啦，除非你是慢活型人士。這樣說來ES250有點underpower，但我又覺得這樣的drivetrain套到它的身上不無道理，這車追求的是淡定、自在、舒服和寧靜的氣氛，對開車的人或是坐車的人都一樣，要享受的不是速度感或精妙的操控性，而是上乘的ride quality。不擅長短跑，卻適宜和它跑畢一段馬拉松。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：2,487c.c.直四
馬力：207匹/6,600rpm
扭力：25.2kgm/5,000rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
重量：1,620-1,680kg
體積：4,975 x 1,865 x 1,445mm
油耗：14.9km/L
售價：$419,650（試駕車為Premium Package $485,500）

訪問總工程師——榊原 康裕先生

今次ES在港推出，總工程師榊原 康裕先生也飛到香港和大家分享開發的心得。提到過程中最困難的部分，它覺得因為由底盤、引擎、波箱，到設計語言都是全新，要把它們湊合兼取得平衡相對花時間，但他強調新車依然是針對寧靜、舒適和車廂空間三個過往ES客人最着重的特點來研發。榊原先生認為新的GA-K底盤在這方面幫了大忙，雖然豐田的Camry和Avalon也共用了同一套底盤，但ES有自己獨立的調較，例如軸距和懸掛設計均有所不同，希望增強操控性。在日本推出的ES可以選配首次使用在量產車上的虛擬側鏡，以鏡頭和熒幕取代傳統側鏡，他說這項新設備的好處包括在雨天和晚間的視野更為清晰，駕駛者觀察路況時也可減少頭部移動幅度等，但礙於法律問題，暫時只有日本和歐洲可以使用。

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