一場拉力賽，備戰難度竟堪比探月？Audi是自找麻煩嗎？

^{WORDS: Brian Siu}

情景題：如果有場考試，要離鄉別井考足十四天，試題變幻莫測，截至報名一刻都未有準確考試範圍及規則，更不要說past paper了，你會參加嗎？

以上考驗所指的並非甚麼不知名小兒科，而是世上最艱鉅的競速比賽之一：達喀爾拉力賽（Dakar Rally），而準考生正是Audi。2022年一月二日舉行的達喀爾拉力賽，取地沙地阿拉伯，為期十四天，箇中地勢及路線比普通拉力賽更艱困複雜，大部份賽段都要求參賽者自行謀路，需要每天穿過數以百公里計的沙丘、泥漿和岩石等。

面對以上惡劣條件，常人十有八九都會婉拒謝絕，但Audi未怯。拉力賽與Audi向來素有淵源，80年代的WRC和Pikes Peak，見證了民用私家車四驅始祖Quattro的誕生。今時今日，四驅已成主流，要再膺拉力賽的技術之王，還有甚麼突破空間？

一如三屆勒芒冠軍車Audi R18 e-tron quattro，Audi Sport的答案是電氣化，目標為做首所以電氣化動力系統贏得達喀爾拉力賽的車廠。廠方的原型賽車名為RS Q e-tron，熟悉Audi的車迷一定知道三個名詞各自意思，翻譯成中文大概就是「超快＋高身＋電動」吧。

新車會歸類於全新的「T1E – Alternative Drivetrains（另類動力系統）」組別，與傳統內燃組別「T1」不同。動力系統分為三部份：三個motor-generator unit（MGU）馬達發電機單元、800V高壓鋰離子電池及2.0 TFSI汽油引擎。

先介紹MGU，有讀過高中物理學的話，大概會知道馬達和發電機的結構大同小異，只是運行原理逆轉了。因此，Audi把馬達稱作MGU，是強調了同一個單元會兼顧產生動力及發電雙重職責，不單止負責驅動車輛，亦可於減速時回收動能及接駁引擎發電。

車上的MGU型號為「MGU05」，源自Audi e-tron FE07 Formula E賽車，共有三個。前軸和後軸各有一組MGU及單速波箱，用作驅動車輛及回收動能。前後軸兩個MGU不相連，而前後軸動力分配的工作就交由電腦軟件負責，車手亦可在比賽期間自行調校，這設計的好處為動力收放會更加精準，另外亦能節省機械傳動系統的贅重。

至於第三個MGU，它不會連接車軸，而是與引擎接合，把引擎的動力轉換成電能，效率可達97%以上。發電功率可達220kW（約299匹），會充進容量52kWh、重370kg、置於車廂底部的800V高壓電池，正好解決了沙漠沒有充電站的續航難題。當然，在比賽結束後，於維修站亦可plug-in充電，以備翌日賽事。

因此，RS Q e-tron的動力格局其實是串聯式混能，引擎只為發電，驅動力全由MGU及電池負責，概念上與日產的e-POWER相近，但要抵禦拉力賽的煎熬，複雜程度不可同日而語。

車上發電用的2.0 TFSI直四引擎是源自2019至2020年Audi RS 5 DTM賽車，輸出從原有450kW（612匹）降低至約200kW（約272匹），運作轉速為4,500至6,000轉，比起DTM賽例要求上限9,500轉低了一截，但引擎在這段轉速時的能量轉換效率最高（低於200g/kWh），配合容量達295公升的油缸，可見廠方對上探效率及續航力極限的心思。

實際性能如何？理論上，整套系統總輸出可達500kW（約680匹），但確實比賽輸出仍有待賽例公布，暫預計為300kW（408匹）。速度方面，鬆散路面上0-100km/h 4.5秒內，極速受賽例限制暫定於170km/h。

廠方表示，電動系統的優勢在於高效率，能量損耗極低，亦免除了氣壓、溫度及濕度等外在因素，慢速行駛時不用擔心過熱。可是，廠方指大量電動系統之間的溝通協調及可靠性為這次出征達喀爾最大的難題，環境及條件亦遠比場地賽複雜難測，比賽途中不會有大堆技師在旁支援。

底盤方面，骨架以鋼管製成，結構性組件用碳及cylon纖維混合物料，成品目標車量為2,000kg。懸掛為前後雙搖臂，亦有可調式氣壓吸震筒。有趣的是，為兼顧動力回收，煞車用了液壓及電子brake-by-wire雙重系統，車手亦可自由調整前後煞車力度分布。

至於車身設計，有大量元素都是取自Audi現有車款，鬼面罩形狀似曾相識，斜尾輪廓來自e-tron Sportback，尾燈有A6 e-tron concept的影子，方正輪拱與80年代quattro跑車有幾分相似，車頂的鯊魚鰭及進氣口則是來自Audi各款勒芒賽車。冷知識：由於比賽電視直播多數都是用直昇機拍攝，視角為從上方俯瞰，因此廠方特意在車頂擺放了XXL碼的四環廠徽，車漆亦用了反差更大的黑色，務求提升易辨性。聰不聰明？

談及首次出征達喀爾的信心，Audi Sport指計畫啟動至今僅約12個月，準備時間相當緊逼。雪上加霜的是，在研發初時賽會當局針對另類動力系統的賽例尚未有定案，亦有疫情阻礙。因此，廠方把情況比喻為當年美國首次探月，言下之意為工程師都在未知領域下應戰，為求成功而無所不用其極，更說「如我們跑得完，便已算是成功」，相當謙虛呢。

向好看，廠方深信達喀爾之戰不論或晴或雨，都能帶來寶貴的實戰經驗，是未來電動科技的測試床，也許量產型號在不久將來可以得益。但求屆時參賽，車廂隔音會多花功夫，畢竟要與鳴於數千轉的DTM引擎共處一室十數天，有點擔心車手的聽力健康呢……

Audi RS Q e-tron規格
馬力：<300kW（402匹）
傳動：全輪電子驅動 單速自動
0-100km/h：<4.5秒
極速：170km/h （因應賽例限制）
體積：4,500 x 2,300 x 1,950mm
重量：2,040kg
油缸容量：295升
電池容量：52kWh

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2020年11月30日，Audi宣布進軍2022年沙地阿拉伯達喀爾拉力賽（Dakar Rally）。達喀爾拉力賽作為世上最艱鉅的比賽之一，與其說是「拉力賽」，倒不如改稱為「耐力賽」，因為箇中地勢及路線比普通拉力賽更艱困複雜，大部份賽段都要求參賽者自行謀路，需要每天穿過數以百公里計的沙丘、泥漿和岩石等，用車都是專門為越野而設。

作為達喀爾門外漢，Audi有充足勝算嗎？有三點須注意。首先，Audi作為VW洪門弟子之一，其一眾姊妹廠已累積了大量達喀爾經驗，當中不乏長勝將軍，包括80年代中期的Porsche 959（1986）和千禧世代的Volkswagen Race Touareg（2008—2011）等，血統相當優秀。

第二，拉力賽與Audi向來就是天作之合。80年代的WRC和Pikes Peak，見證了民用私家車四驅之王quattro的霸權。如今Audi再以高姿態投身泥漿摔角，難免令人想入非非，只是科技的尖端已非機械式四驅，而是向電動系統邁進。恆久以來，賽車場上的Audi都是以高科技自居，呼應其口號「Vorsprung durch Technik（以科技領導創新）」，不勝不罷休。此句口號精闢之處在於「創新」，意在將賽車技術下放至民用車，例子隨手一數已有五汽缸引擎、渦輪增壓、quattro四驅、TDI、e-tron…… 全都可追溯至同期的賽車技術。

第三，Audi的參賽隊伍陣容鼎盛。廠方的達喀爾隊伍名為「Q Motorsport」，此「Q」是來自創辦人Sven Quandt以及其兒子Thomas Quandt和Tobias Quandt的姓氏。Sven Quandt的往績非凡，其手下的GECO Raid車隊曾取得1998年巴黎達喀爾拉力賽T1組別的1-2-3全勝，其後創辦的X-raid車隊亦曾勝出達喀爾汽車組冠軍六次（2012、2013、2014、2015、2020、2021）。此外，車輛研發亦找來DTM專家Andreas Roos，其門下的Audi RS 5 Turbo DTM賽車面世短短兩年內取得了28次勝利，助Audi連續兩年榮獲DTM製造商冠軍的銜頭。

車手人選方面，Audi兵分三路，粒粒皆星，新聞稿更大膽自詡為Dream Team。「瑞典隊」是Audi所謂的Junior Team，但牌頭已經好勁，找來Mattias Ekström（主駕）和Emil Bergkvist（副駕），前者是Audi長期御用車手，年齡42歲，1993年從kart仔起家，參賽經驗相當多元化，曾為四環勝出兩次DTM車手及製造商冠軍（2004、2007）和一次World Rallycross Championship車手及車隊冠軍（2016），更曾踏足WRC、NASCAR和澳洲V8超級房車賽，唯未見有與達喀爾的相關經驗。副駕方面，Emil亦有多年駕駛拉力賽車經驗，在WRC及European Rally Championship的Junior組別兩次稱王，今次是他首次做領航，更稱主駕Mattias是他「自小以來的偶像」，就算不能掌軚都心甘情願從旁協助兼學嘢，不知道兩者之間會刷出甚麼火花呢？

點解上一隊叫Junior Team？因為之後兩隊年紀更大、資格更老囉。「法國隊」委任了「Mr Dakar」Stéphane Peterhansel（主駕）和老拍檔Edouard Boulanger（副駕），前者雖然年屆55歲，但寶刀未老經驗豐富，1988年首次參戰，多年以來曾分別勝出達喀爾電單車組6次和汽車組8次，是這個賽事的王者。副駕方面，Edouard是一名工程師，與主駕Stéphane有多年合作經驗，兩者雙劍合璧曾勝出Baja波蘭分站冠軍（2020）和達喀爾汽車組冠軍（2021），似乎相當有默契。

「西班牙」隊則有Carlos Sainz（主駕）和Lucas Cruz（副駕），前者相信不用多介紹，兩屆WRC冠軍車手（1990、1992），在達喀爾汽車組也贏過三次冠軍（2010、2018、2020），年輕人們你沒有估錯，他正是現時F1法拉利車手Carlos Sainz Jr.的爸爸，雖然已屆59歲，卻仍然非常fit及熱愛賽車，爭勝心比起囝囝一點也不輸蝕。副駕方面，Lucas已於拉力賽打滾20年，主駕Carlos的三次達喀爾汽車組冠軍，正是有賴Lucas這得力助手。

這次出征達喀爾，Audi破天荒地採用了純電動四驅系統，將會是首支以電動掛帥的達喀爾車隊。車身配備高電壓電池，以及三套源自Audi e-tron FE07 Formula E賽車的Motor Generator Unit（MGU），其兼任了摩打及發電機（俗稱打南磨）的雙重功能，視乎設定可靈活切換成輸出或回收動能。格局方面，前後軸各安裝了一個MGU，剩餘的一個MGU將會接駁至應用於DTM的四缸TFSI內燃引擎，用作沙漠SS段的後備緊急發電機，替電池充電。比起早前Formula E的MGU，這套達喀爾兵器更著重續航力和耐用性，將會面對全天候險境的煎熬，亦因此較為貼近民用車嚴峻的使用環境。或是如此，Audi表明將會放棄Formula E，明年開始集中資源轉投達喀爾。以上亦代表Audi達卡戰車的動力系統並非由零開始研發，而是基於現有Formula E的系統改良而成，難怪信心十足呀。

但要留意，Audi的達喀爾戰車將會被歸類於全新的T1-E（低碳排放）組別。根據達喀爾官方賽例，汽車組別的T1和T2已清楚訂明車身種類、引擎及驅動形式的參賽要求，因此「另辟蹊徑」開立T1-E亦是無可厚非。屆時Audi有沒有同級對手？沒有的話，Audi會否獨佔鰲頭，繼而勝之不武？比起傳統內燃機對手，Audi這輛電動怪獸的速度是否跟得上，甚至超班？最後賽果又會否與內燃機敵手合併計算，直接對壘，一併競逐汽車組冠軍殊榮？一切仍是未知之數。

於何時何日才能觀摩Audi的達喀爾參賽實車？廠方表示，原型車現正於Audi Sport的廠房籌備當中，並將會於今年7月揭紗示眾。如有興趣收看Audi首次進軍達喀爾的英姿，請謹記比賽日期：2022年1月2日—1月14日，屆時TG亦會有更深入報導。

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