兩種硬幣除了外表還有分別嗎？不是同樣價值一蚊嗎？又未必……

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：DANNY CHAN}

假若，我是蒙着眼上車的，除低眼罩之後不准擰轉頭，大概行個二、三十公里，也不敢說百分百知道這是哪一部Mercedes-Benz GLC或Mercedes-Benz GLC Coupé。無論是前座車廂佈局、driving position以及動態反應，兩者差別好似相當接近零……實情又不是的，起碼，我可以從睹後鏡偷睇到，其中一部的尾玻璃幼身好多，後方視野麻麻。

當然，今次測試，我是知道自己上了哪一部車的。此等條件下，要判別出GLC 250和GLC 250 Coupé的差異，事實上又說不上是mission impossible。由於兩部車是用同一引擎、同一波箱、同一底盤和懸掛設定，所以基本感覺如出一轍並不意外，車廂本身是寧靜的，引擎聲不大，歌喉卻只屬一般，中低轉有點喉沙，但勝在馬力足秤，211匹明顯如假包換，所以跑起來又不覺笨重，當然部車本身的重量感不大也有關係。以driving dynamic去分辨，GLC Coupé的重心似乎稍稍低一點，但那是極之輕微的差異，主要是在扭入彎的第一下，左右body roll方面較SUV版本輕微少少，要有相當入彎速度才看得出的差別，平日揸車返工放工未必察覺得出。事實上，Coupé版本比起SUV版低矮了約4cm，都算幾顯眼的數字，而它的重量又較重（+50kg），所以重心壓得比較低也算說得過去。不過，單憑肉體感知，我又不覺自己坐得比較低，視野也幾乎完全一致，如果你只是走入showroom隨便坐坐兩部車，應該分不出哪一部更貼地/離地。

重心低對駕駛有利是常識，但不是全部。真正快跑起來，SUV版居然比較得人心，原因出於後懸掛。雖然感受不出兩者的軟硬程度有分別，不過Coupé的車尾遇着渠蓋總會輕輕跳一跳，反之SUV版就做到相對自然的起伏。兩車同在下坡段用sport+ mode開快些，SUV沒有甚麼異樣，遇到爛路面時traction也沒急跌。至於GLC Coupé就因為車尾跳下彈下，有時似是甩尾般擺一擺，但其實只是輕輕跳離了原先線位，所以表現得沒那麼安定，後座乘客也會難受少少。這方面同事Justin和Luby往後會有第一身解說，留待他們去說明感受更好。

Coupé的後座headroom低少少我明白，反而有一點不太明，寶馬X3及X4，跟平治GLC和GLC Coupé，理應套路差不多，但前一對兩者重量可以只差5kg，但後一對卻有50kg分別，究竟是寶馬太叻或是平治太水皮？或是根本變形方法不一樣？比較合理的解釋或許出於車長上，寶馬孖寶差44mm，而平治雙拼就差76mm，可見GLC跟GLC Coupé體積差距較大，加上Coupé在高度上又不是縮得特別多，而增加的長度又主要出現在車尾，因此尾箱那幅大玻璃面積也相當有份量。那這個推論和Coupé版的車尾較多彈跳又有關嗎？唔⋯⋯不肯定。
無論如何，這兩部車的駕駛感沒有天地之差，Coupé也不是特別sporty，但反過來空間亦不是輸蝕很多（起碼尾箱原來更見使），所以到最後分野還是在style，我自己就覺得SUV版順眼一點，沒那麼矯揉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 SUV和Coupé版的懸掛舒適性非常類近，唯Coupé版高速行駛時處理二次彈跳沒有GLC來得自然。另兩者懸掛的韌度及處理多餘彈跳比寶馬更佳，在保持一定的路感同時兼顧了舒適性。
 兩部都沒有椅背角度調校，亦無後座獨立空調，只有出風口。
 後排座椅跟兩部寶馬有別，GLC用上更軟更厚實的座椅發泡棉，而寶馬則比較硬和薄。加上車廂隔音更好，兩部平治在後排舒適性較優勝。
 官方數字：SUV版尾箱容量550至1,600公升，Coupé版500至1,400公升。聽落似乎相當合理，不過世事往往出人意表，尾箱量度組組長實測發現，實際上兩者闊度和高度一樣，但Coupé版竟然深了足足10cm，可以多放兩個紙箱，這對twins原來這麼近那麼遠。原因明顯是Coupé版的後懸長更多，誰說Coupé版得個樣？
 兩部都沒有後備胎，雙雙換來特大地台底部空間，普通版地台是一塊板式設計，Coupé版則可摺疊，開關比較省力。至於日常使用方面，普通版尾箱沒有門檻，便於搬行李，Coupé版則約6cm高。跟X3和X4一樣，由於Coupé版尾門短，不用預留多一倍空間也可開門大吉。

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC& Mercedes-Benz GLC 250 Coupe 4MATIC規格

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看車形，特別是車側和車尾，確實是兩種風格的汽車。開起來，初步覺得有點分別，再開久一點，分別其實不大。

^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：DANNY CHAN}

我還是第一次接觸BMW X3和BMW X4，雖然兩款是同源同根的，只是外形風格不一樣，X4看起來比X3更加sporty，沒那麼老老實實的，我也期望X4開起會更加sporty。而且，今次試的X4配有M Sport配件，包括20吋輪圈前窄後闊輪胎、M Sport避震和煞車，從外觀上看，X4擺明車馬係跑得的。不過，看廠方的資料，兩車除了尺寸上有點點分別（X4比X3長44mm闊27mm，卻矮了55mm），其他較具體的差別是X4後輪距闊了30mm，車身重了5kg，行李箱容積細一點，風阻系數是Cd0.30，比X3的0.29多點點。其他如離地距、approaching angle、departure angle或ramp angle，都是一樣的。0-100km/h、極速或油耗，又是一模一樣。不過，廠方資料強調X4的重心比X3低，卻又沒交代低了多少。

X4用M Sport避震，開起來感覺比X3更實在一點，懸掛起伏之間的時間短促一點點，但我再開X3時，又不覺得X3的過彎本領比X4低很多，說得再清楚的話，在香港道路情況下，又或在我們能試車的條件下，根本沒辦法簡單說一句：「X4好揸好彎得多」這樣的說話。X3在彎道上的傾側多一點點，彎道上遇上凹凸，車身起伏也較明顯，但因為traction仍然健在，懸掛起伏動作很linear，沒有騷擾軚盤，沒有緊張的車身運動，每個動作都是很自然、很合理。我再試X4，懸掛變得緊湊一點，感覺更似「跑得下」，多跑一會兒之後，我發覺雖然X4車身高度比X3低了55mm，但重心又不是比X3特別低矮。就我坐在兩車的駕駛席而言，確實不覺得X4特別矮，又或是X3特別高，簡單說就是沒分別，有的分別就是懸掛的伸縮動作而已。

你可能會問，懸掛伸縮動作不一樣，豈不是運動特性也不一樣了嗎？那些喜歡改裝的人改避震，都是為了提升操控表現。對的，但我覺得這套M Sport懸掛包含了硬了的彈簧和吸震筒，但沒改動離地距，我好懷疑是否真的能全面提升車輛過彎表現。有時候，當路面凹凸較多的時候，我反而覺得X3懸掛的寬容度令我更有信心快跑。X4的M Sport懸掛配合它的車重和車身高度，在沒法調校懸掛吸震筒軟硬度的條件下，爛路快跑時，車身動作反而有點緊張，微小而快促的動作較多，少了X3以柔制剛的本領。

總的來說，X3和X4表現看來是前者保守、平實，後者更加運動、進取，但實際開起來，就算它有了M Sport避震和煞車（更大的煞車總泵），我並不覺得X4真的更sporty，不是練了一身背肌，便一定更加sporty的。兩款車在彎路上的表現，都是很典型的SUV格局，換了所謂「coupe」的外形、車身矮一點點的外殼，沒有把X4過彎表現提升至明顯拋離X3的境界，因為它們能跑的速度，能做的彎速，是受制於原來的車身離地距、車體重心和重量，還有懸掛的幾何設計與四輪驅動系統等的核心機械設計。老實說，我有信心自己開X3的速度不會比X4慢，重點是我不用「牙血都出埋」來在彎裏追X4，一樣是輕輕鬆鬆的，因為無論X3或X4，引擎動力遠遠未能逼使底盤出醜態，coupe不coupe外形，能做的，可以做的，都是一樣。那麼，要coupe外形來幹甚麼？沒人告訴你嗎？要個款囉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 兩者後座椅背均有三段調校角度。X4要調到最後一段，斜度才算正常，其餘兩段角度較為垂直，你想挑戰腰酸背痛的話請隨便使用。事實上X3中間一段的斜度，已經等同於X4最後的一段，因此可以設定成比平常更悠閒的坐姿。另外，X4座墊的傾斜角度較大，整體上背部和臀部的乘坐感以X3較佳。
 X4配上20吋M Sport輪圈後路噪明顯比X3的19吋多，就算在時速30km/h都已經能感受出兩者區別。
 雖然X4在彎道的側傾較為少，但較硬懸掛令車身在走過坑洞及香港補完又補的路面時有不必要的搖動，尤其前懸掛，對駕駛者來說可能是好事，但乘客的舒適感卻打了折扣。
 X4擁流線車頂造型，加上側窗小，車內視野空間感比較侷促。
 尾箱佈局近乎倒模，配備亦一樣，同搭小型置物網和一對滑軌，地台之下均無後備胎。X3尾箱的官方容量是550至1,600公升，X4為525至1,430公升，照道理X3空間應該比X4稍多。實測結果，兩部車都放得下12個紙箱，不過X3尚餘些少空間，看來比較鬆動。睇埋實際量度所得出的數字，X4居然比X3略為高和深，驚喜無？
X4尾門較短，開關時車尾只需預留一半空間即可。因此，論尾箱整體實用性的話，X3和X4打個和。

BMW X3 xDrive 30iA & BMW X4 xDrive 30iA規格

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

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如果揀大人池，不准帶水泡落水；行山時一踏到海拔5,000米以上，旅遊保險即時無效；要同兄弟報仇，先辭職再放低支警槍；要感受齋後驅M5，錶版會顯示類似香煙包裝的警告，行車穩定系統就此無效，後果自負。原來我們一直活在bundle式套餐世界裏，套餐A是安份守己配超貼心保障計劃，套餐B是盡情放縱但須預先繳械。

初時聽到M5推出4WD與2WD自主選擇功能，覺得今次發達了，越野車的手動differential lock概念不是應該一早由高性能四驅跑車傳宗接代嗎？比較先知先覺是Ford Focus RS的Drift mode，尾軸最多可分得七成扭力家產，之後尾轆兩個兄弟各自互相拆賬，其中一人有權獨霸全部動力，以方便Ken Block飄移地球一整個。至於行車穩定系統預設為Sport，有膽色者完全關閉亦得。

更新版的M5更加徹底，2WD模式時後轆一個仙也不再分給前轆，不單止如此，更絕是DSC保安員也會同大家講拜拜，所以M5的後驅模式等於一次過失去一對腳再失去埋電子保安，以電腦來講是卸載某個程式會連防火牆也拆埋，以老婆而言是離婚一定要分我一半身家。E63 AMG S的Drift mode是類似，為何2WD時不可像Focus RS還可以有得揀DSC開或關？可能工程師認定這個模式等如半部落場玩drift的track car，玩到最勁。

奇在之前同事去歐洲賽車場試M5，教練一直把2WD模式封印，重演了當日開E63 S落track的禁令，兩個牌子都是如此，非常離奇。愈是被禁愈是想知，一直是人類的天性，如果各位好想鼓勵小朋友做某件事，一直禁止他是最有效的方法；掉返轉，想禁止他們打機嗎，那麼請由細開始每日敦促他們打打打，而且不打到十萬分要罰抄罰企再重頭打過，包保有效。因此我肯定大家現在好想好想知xDrive的M5，回復2WD會是怎樣，其實大家不想知的話我都要知，今次一於在香港馬路試試。時間關係，我先把2WD模式及一大堆軚盤、油門、懸掛等各個項目的選擇，預先在顯示屏揀到最強，繼而儲存入軚盤右面那粒寫着「M2」的鮮紅色shortcut掣，應該是第二組mermory的意思吧。行車途中想改變心意轉成後驅，只需按它兩次，第一下是準備進入2WD狀態，第二下是進行最後確認，以確保大家不會毫不知情地在五分鐘之內，為地球製造一大陣塑膠燃燒香味，並為就近的胎舖增加當天生意額。E63 S的飄移發射輸入程式則稍為繁複，Race mode、手動轉擋模式、關掉行車穩定系統、軚盤左右轉擋撥片一齊拉，最後再拉右面的一次確認，要練幾次先記得。

望到M5儀錶上的警告字句，再加上那個汽車打滑圖案燈像電台直播室的「on air」亮起了，會令觀眾們情緒不安嗎？我要承認的確有一點，600匹加5系的重量及體積，在夏天特別熱鬧的石澳道，沒有開啟DSC而高速行車，好比一個拔除保險掣的手榴彈。因此我沒有打算把軚盤角度及車速，送到貼近打滑的邊緣。反而想知一件事：以平常行車來講，由四腳爬爬過渡到雙腳步行，期間的變化似不似四腳蛇進化到直立人類那麼明顯，有種脫胎換骨之感？

來回實驗幾次，答案一律是「否」，2WD和4WD之間來來回回，聲音和突發加速力沒有甚麼改變。當然找個空地玩一次三二一盡油起跑，低轉扭力超強的引擎在2WD時應該會打滑幾下，但在馬路正正常常移動，二驅與四驅的動力發放似乎沒有大出入。可能M5即使在4WD期間，前驅只是兩名臨時頂更的替工，緊急時先勉強幫兩下手，一搞掂就收工，後面兩個車輪才是最主要的全職話事人。那麼2WD時會不會好易甩尾呢？第一它不是蟾蛇因此不會隨便甩尾，第二M5的咬地力因為闊胎加車重，即使電子防護網收工亦不會下下甩，除非刻意去整蠱做怪吧。

早排試過570匹的GT-R，比M5少30匹卻又大約輕返100kg，借用日本戰神的數字變為一把度身用的拉尺，量一量M5手瓜的尺寸，確是有五百幾六百匹左右的感覺，會令人想起《Bomberman》遊戲食飽了火力增強丸的炸彈人，爆起上來的火力足以由街頭一下子直掃街尾。我沒有試上代M5，不過如果回溯幾年前的上代M6開篷，它與今代M5的關係好比同人類DNA只差1%的黑猩猩，實際上比朋友的朋友的朋友更疏遠。開M6似是用起重機連根扯起一棵千年神木，以超強的人為力量去克服深深地植根地下的大自然力量，它夠大力，但時刻都要跟重量鬥來鬥去。M5是一架中型廣體客機，還要加上四驅，但飛起上來並不笨。開這個級數的車，始終不會同純種coupe或細一級的高性能房車比，它吸引人的地方是兼顧豪華實用之外，竟然可以去得這麼盡。

xDrive沒有拖累它的駕駛感，電子設備亦然。這部車有關的按鍵排起上來等於一整副麻雀，可以讓人慢慢摸、自己組合出一手心水靚牌，同上代一樣波棍上有三個轉波速度的級別，旁邊有三粒掣負責引擎、懸掛和軚盤設定，下面是排氣喉的聲效開關。對了這副牌一陣，有幾個發現：引擎在最休閒模式時，油門反應似部普通版5系，但把波箱調到最快，高轉低波時升檔或降檔，車身會被轟一下。懸掛較到最軟或中間一級已經夠用，否則會硬到阿婆食雞脾，搞到自己牙骹都軟。把排氣喉音效打開踩深油門，全車立即廣播鯨魚可能會覺得很催情的中低頻音樂，雖然以人類聽眾的我來講，這種排氣聲其實悶悶地似催眠音樂居多。關上這個掣時，車廂又恢復今代5系特色，隔音力強過坐在E-Class，外面再罩多一部Lexus LS。

前年剛剛試這一代5系，行車的舒適淡定仿如是由某間磁浮的流動錄音室所改裝而成，那時暗暗想到M5如何化解各種矛盾？它會是一部無聲的跑車、感覺不出加速力的火箭、平淡中帶瘋狂的彎路機器？原來答案隱藏在一堆電掣。有些汽車電子化得比較無謂，例如較冷氣風口的吹風角度竟然要用觸控屏進入選單，唯M5卻是以之把passenger car和driver’s car合拼，所以它的重點何止是2WD加4WD那麼簡單呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：4,395c.c. V8雙turbo
馬力：600匹/5,600-6,700rpm
扭力：76.5kgm/1,800-5,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.4秒
極速：250km/h
重量：1,855kg
體積：4,965 x 1,903 x 1,473mm
油耗：10.5L/100km
售價：$1,799,000

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