大家有多了解四輪驅動的發展史？

1903 第一部四驅車

荷蘭出身的Spyker 60 HP是第一部具有四驅功能的汽油引擎車。

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是日辯論題目為「SUV不應該快到癲」，正方為保守派傳統車手，理據是超大馬力的SUV通常都沒有好結果，以身懷575匹馬力的X5M（或X6M）為例，直路加速當然可以快到癲，但一入彎就會為剛才開得太快而後悔，重心高加重量感十足導致手腳有點論盡，懸掛要撐起龐大橫向壓力常似吃不消，軚盤沾滿汗水的原因非刺激過癮，而是因為車手全程心慌慌坐立不安。有例外嗎？還是有的，但只限極少數，那個少數族裔名為保時捷。正方的結論是：「好人好姐造超快車不應揀SUV埋手，還是專心整部跑車好過。」這段簡單有力的結案陳詞換來絕大部分人的掌聲，台下的保時捷代表臉上隨即露出得戚微笑，唯獨坐在反方席的辯論員沒甚反應。終於到他開口：「大家好，我是今日的反方，我叫AMG。我也同意正方部分講法，尋常角色想造超跑級數SUV只是自找麻煩，好在我非閒角，請大家看看這部車。」台上出現一部中型SUV，車尾徽章顯示它叫GLC 63 S 4MATIC+。不知怎的，這車睇落一身邪氣，可能關車頭那個和AMG GT一樣的鬼面罩事。反方開始詳述部車的規格，510匹的4公升V8雙渦輪增壓引擎加9前速AMG Speedshift MCT波箱，極速鎖定在250km/h，至於零至一百加速的時間為……3.8秒。場內即刻傳來一陣嘩聲，有人偷睇到保時捷的代表眉頭一皺，隨即返查車廠catalogue並揭至Macan Turbo with Performance Package那一頁，上面寫着4.4秒，他把產品目錄冚埋之後就悄悄離場。其實他可能走得太早，雖然直線加速輸足0.6秒的確有少少無面，不過他應該對Macan的操控有多點信心，畢竟這部車的彎路能力非一般SUV可比，皇者寶座未必會因此而消失。觀眾們大多抱持相同想法，唯有試過車才知龍與鳳。

上述劇情雖加入了不少幻想情節，但數據都是堅的，3.8秒的中型SUV，確實嚇到不少人，當今世上快過它的SUV只是寥寥可數，林寶Urus和Jeep Grand Cherokee Trackhawk我通通未試過，至於最快的Model X P100D則是正方代表所講的直路專注型，快得一時快不得一世那種。看規格，GLC 63 S反而有更多武器在手，4MATIC+四驅系統和E 63 S一樣能無段式分配前後軸動力（不過沒有drift mode），後軸也有電子控制的限滑差速器，四個車輪備有各持三個氣桶的氣壓懸掛，加上對連續downshift毫無顧忌的9速波箱，顯然是一部戰鬥格局的SUV。進入沒甚麼驚喜的車廂坐定定，第一腳踏落去就知它非善類，原來邪氣不止於外形。畢竟是兩噸多少少的大牛龜，居然可以無視牛頓辛苦發現的地心吸力，加速之快是我試過有引擎的SUV之中最強段數，扭力巨大以外，頭幾個波段的變換過程相當飛快，變速之強可以將上坡路變成平路，平路直情變為下坡路。AMG的這副V8有多兇狠算是心裏有數，能否在彎入面保持氣勢才是關鍵，Sport+級別懸掛未至於太過惡頂，不會硬到有奇怪跳動，反之是抗傾的靈丹妙藥，行程短促結實，由轉向到壓實車身的過程十分短暫。GLC的重心本來就控制得很好，這部63 S的跑法更不似一部SUV，在彎中的貼服感覺清清楚楚由本人的下盤感受出來，那極微的傾側角度對SUV來講堪稱詭異，48V系統加電子防傾桿？AMG表示根本不需要。後驅主導的四驅全程都有少少蠢蠢欲動，卻不受催谷油門所引誘，輪胎還是死咬住路面不放，顯然動力配給的物流功夫極之到家，torque vectoring很勤勞而有效率地工作，traction經常都多到瀉，再跑一轉又覺得可以更快。

無可否認Macan Turbo把SUV中的「S」發揮得淋漓盡致，但論邪惡程度和氣勢，我覺得GLC 63 S比它有過之而無不及，AMG這回真的不得了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 3,982c.c. V8 BiTurbo 
馬力 510匹/5,500-6,250rpm 
扭力 71.4kgm/1,750-4,500rpm 
傳動 四輪驅動 9前速AMG Speedshift MCT 
0-100km/h 3.8秒 
極速 250km/h 
重量 2,010kg 
體積 4,732 x 1,890 x 1,602mm 
油耗：10.7L/100km 
售價 $1,458,000

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早兩年柴油私家車曇花一現，據知德國車又好、韓國車又好、法國車都好，一律賣得相當不錯。其實很難怪，根據GlobalPetrolPrice.com截至今年8月的數據，香港的電油價格繼續穩佔全球最貴一席，可以話威盡國際（唉……），比起冰島和挪威這些北歐國家更貴。相反柴油因落後稅制平一大截，加上折扣高以及柴油引擎本身較慳油，油費慳近半屬閒事，可以當私家車登記固然多人想要。當時好多牌子都出盡力起勢入貨，可惜沒有這部柴油版Discovery份，現在改制後柴油私家車已玩完，這車唯有一如既往幾代，要以商用車規格出牌。

由於要跟規矩架起貨倉分隔網，所以柴油版只得五個位，順理成章也沒有電動控制全車座位這功能。另外，後排側窗要封，後面的天窗也一樣。事實上，如非必要七個座位，這些都不算大問題，反正改裝用料和手工相當不錯，我甚至覺得幾有型，仲man咗。大家比較介懷的，應該還是15年大限，唔……但這是一條魚與熊掌的高難度題目，因為它和電油版車價差了足足廿萬，又的確相當難揀。

設備上，它和電油版分別不大，中排座位的傾側角度也不受影響，空間上還是一部full size的五座位SUV。至於安裝在後面的分隔網，聽說代理花了不少時間修改，視覺上順眼之餘，行車時也沒有發出奇怪的聲音，我覺得它也不太影響到睹後鏡視線，反而中排的三個巨型頭枕就擋得更多。頭冚裏面是一副3公升V6柴油turbo引擎，輸出和上一代幾乎一樣，但看加速數字，零至一百原來快了大半秒，相信原因是今代做了不少減磅功夫，令馬力重量比有所提升。查看上代重量，居然比這部車重了270kg有多，到底這堆巨型肥膏是由哪裡搣走呢？主要是車架，因為今代鋁件用得很狠，超過八成都用鋁，所以原材料上已經可以偷輕好多。很奇妙的一件事情是，雖然這副柴油引擎已經有十幾年歷史（還是來自Ford的Lion V6系列），但它的表現仍然相當高質，一點也不覺是跟不上時代的舊產物。跑起來力量相當雄厚卻又夠細膩，運作也線性柔順，完全沒有半點「粗」的感覺，令到油門可以控制得相當舒服直接。而那套8速自動波也很有效地消除了柴油引擎轉速轉範圍窄的先天缺點，無論是輕或重的kickdown，尋找合適波段的動作都很敏捷，光論起步和早段的加速感覺，未必比340匹的電油版輸蝕。另一樣優點是聲音，運作時不粗糙也不嘈雜，加上引擎艙的隔音很好，所以車廂還是很寧靜，完全不像柴油車。

我相信Discovery還是一部很強大的越野車，涉水能力也較上代增加了200mm（去到900mm），但香港根本無offroad，所以它能否取代一部city SUV反而是關鍵。企出車外睇，似乎很巨型，上到車開起來的感覺也不細，但卻沒想像中那麼誇張，就算在石澳道遇上對頭巴士，都不覺太難搞，我甚至覺得開車身窄幾厘米的Panamera更有壓力，大概是視野開闊帶來的正面影響。轉向雖仍帶有少少越野車的疏離感，好在很容易適應，其實軚感已很接近一般SUV，重量也不高。至於做乘客，又不太覺過於硬橋硬馬，氣壓懸掛的濾震能力充足，行程也中性，載浮載沉的感覺並不誇張，加上車廂夠寧靜，日日用應該都夠舒適。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 2,993c.c. V6柴油turbo 
馬力 258匹/3,750rpm 
扭力 61.2kgm/1,750-2,250rpm 
傳動 四輪驅動 8前速自動 
0-100km/h 8.1秒
極速 209km/h 
重量 2,230kg 
體積 4,970 x 2,073 x 1,888mm 
油耗 7.2L/100km 
售價 $768,000

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如果揀大人池，不准帶水泡落水；行山時一踏到海拔5,000米以上，旅遊保險即時無效；要同兄弟報仇，先辭職再放低支警槍；要感受齋後驅M5，錶版會顯示類似香煙包裝的警告，行車穩定系統就此無效，後果自負。原來我們一直活在bundle式套餐世界裏，套餐A是安份守己配超貼心保障計劃，套餐B是盡情放縱但須預先繳械。

初時聽到M5推出4WD與2WD自主選擇功能，覺得今次發達了，越野車的手動differential lock概念不是應該一早由高性能四驅跑車傳宗接代嗎？比較先知先覺是Ford Focus RS的Drift mode，尾軸最多可分得七成扭力家產，之後尾轆兩個兄弟各自互相拆賬，其中一人有權獨霸全部動力，以方便Ken Block飄移地球一整個。至於行車穩定系統預設為Sport，有膽色者完全關閉亦得。

更新版的M5更加徹底，2WD模式時後轆一個仙也不再分給前轆，不單止如此，更絕是DSC保安員也會同大家講拜拜，所以M5的後驅模式等於一次過失去一對腳再失去埋電子保安，以電腦來講是卸載某個程式會連防火牆也拆埋，以老婆而言是離婚一定要分我一半身家。E63 AMG S的Drift mode是類似，為何2WD時不可像Focus RS還可以有得揀DSC開或關？可能工程師認定這個模式等如半部落場玩drift的track car，玩到最勁。

奇在之前同事去歐洲賽車場試M5，教練一直把2WD模式封印，重演了當日開E63 S落track的禁令，兩個牌子都是如此，非常離奇。愈是被禁愈是想知，一直是人類的天性，如果各位好想鼓勵小朋友做某件事，一直禁止他是最有效的方法；掉返轉，想禁止他們打機嗎，那麼請由細開始每日敦促他們打打打，而且不打到十萬分要罰抄罰企再重頭打過，包保有效。因此我肯定大家現在好想好想知xDrive的M5，回復2WD會是怎樣，其實大家不想知的話我都要知，今次一於在香港馬路試試。時間關係，我先把2WD模式及一大堆軚盤、油門、懸掛等各個項目的選擇，預先在顯示屏揀到最強，繼而儲存入軚盤右面那粒寫着「M2」的鮮紅色shortcut掣，應該是第二組mermory的意思吧。行車途中想改變心意轉成後驅，只需按它兩次，第一下是準備進入2WD狀態，第二下是進行最後確認，以確保大家不會毫不知情地在五分鐘之內，為地球製造一大陣塑膠燃燒香味，並為就近的胎舖增加當天生意額。E63 S的飄移發射輸入程式則稍為繁複，Race mode、手動轉擋模式、關掉行車穩定系統、軚盤左右轉擋撥片一齊拉，最後再拉右面的一次確認，要練幾次先記得。

望到M5儀錶上的警告字句，再加上那個汽車打滑圖案燈像電台直播室的「on air」亮起了，會令觀眾們情緒不安嗎？我要承認的確有一點，600匹加5系的重量及體積，在夏天特別熱鬧的石澳道，沒有開啟DSC而高速行車，好比一個拔除保險掣的手榴彈。因此我沒有打算把軚盤角度及車速，送到貼近打滑的邊緣。反而想知一件事：以平常行車來講，由四腳爬爬過渡到雙腳步行，期間的變化似不似四腳蛇進化到直立人類那麼明顯，有種脫胎換骨之感？

來回實驗幾次，答案一律是「否」，2WD和4WD之間來來回回，聲音和突發加速力沒有甚麼改變。當然找個空地玩一次三二一盡油起跑，低轉扭力超強的引擎在2WD時應該會打滑幾下，但在馬路正正常常移動，二驅與四驅的動力發放似乎沒有大出入。可能M5即使在4WD期間，前驅只是兩名臨時頂更的替工，緊急時先勉強幫兩下手，一搞掂就收工，後面兩個車輪才是最主要的全職話事人。那麼2WD時會不會好易甩尾呢？第一它不是蟾蛇因此不會隨便甩尾，第二M5的咬地力因為闊胎加車重，即使電子防護網收工亦不會下下甩，除非刻意去整蠱做怪吧。

早排試過570匹的GT-R，比M5少30匹卻又大約輕返100kg，借用日本戰神的數字變為一把度身用的拉尺，量一量M5手瓜的尺寸，確是有五百幾六百匹左右的感覺，會令人想起《Bomberman》遊戲食飽了火力增強丸的炸彈人，爆起上來的火力足以由街頭一下子直掃街尾。我沒有試上代M5，不過如果回溯幾年前的上代M6開篷，它與今代M5的關係好比同人類DNA只差1%的黑猩猩，實際上比朋友的朋友的朋友更疏遠。開M6似是用起重機連根扯起一棵千年神木，以超強的人為力量去克服深深地植根地下的大自然力量，它夠大力，但時刻都要跟重量鬥來鬥去。M5是一架中型廣體客機，還要加上四驅，但飛起上來並不笨。開這個級數的車，始終不會同純種coupe或細一級的高性能房車比，它吸引人的地方是兼顧豪華實用之外，竟然可以去得這麼盡。

xDrive沒有拖累它的駕駛感，電子設備亦然。這部車有關的按鍵排起上來等於一整副麻雀，可以讓人慢慢摸、自己組合出一手心水靚牌，同上代一樣波棍上有三個轉波速度的級別，旁邊有三粒掣負責引擎、懸掛和軚盤設定，下面是排氣喉的聲效開關。對了這副牌一陣，有幾個發現：引擎在最休閒模式時，油門反應似部普通版5系，但把波箱調到最快，高轉低波時升檔或降檔，車身會被轟一下。懸掛較到最軟或中間一級已經夠用，否則會硬到阿婆食雞脾，搞到自己牙骹都軟。把排氣喉音效打開踩深油門，全車立即廣播鯨魚可能會覺得很催情的中低頻音樂，雖然以人類聽眾的我來講，這種排氣聲其實悶悶地似催眠音樂居多。關上這個掣時，車廂又恢復今代5系特色，隔音力強過坐在E-Class，外面再罩多一部Lexus LS。

前年剛剛試這一代5系，行車的舒適淡定仿如是由某間磁浮的流動錄音室所改裝而成，那時暗暗想到M5如何化解各種矛盾？它會是一部無聲的跑車、感覺不出加速力的火箭、平淡中帶瘋狂的彎路機器？原來答案隱藏在一堆電掣。有些汽車電子化得比較無謂，例如較冷氣風口的吹風角度竟然要用觸控屏進入選單，唯M5卻是以之把passenger car和driver’s car合拼，所以它的重點何止是2WD加4WD那麼簡單呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：4,395c.c. V8雙turbo
馬力：600匹/5,600-6,700rpm
扭力：76.5kgm/1,800-5,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.4秒
極速：250km/h
重量：1,855kg
體積：4,965 x 1,903 x 1,473mm
油耗：10.5L/100km
售價：$1,799,000

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標準設備有Mild-hybrid

無論A8或A7，標準設備都有mild-hybrid，既然A6和A7份屬兄弟，自然都有這個系統。除了普通電池之外，它還有一個鋰電池和48V電力系統，透過BAS（belt alternator starter）這個發電機與起動器一體的系統，能協助車輛有更慳油的表現。如新A6可以在55-160km/h車速之間，也能做到coasting效果，亦即是低負荷時引擎與波箱暫不嚙合，以做到滑行的效果。另外，start-stop功能不但在慢速能生效，就車速去到22km/h也可有效。當然，收油和煞車時，系統也可以為鋰電池充電。廠方說，實際駕駛情況下，這系統能減少0.7L/100km的油耗。

四輪轉向

估計這個不會是標準設備，但若有了四輪轉向，當慢速時，迴旋圓周會減少1.1米，則只有11.1米，因為慢速時，後輪同前輪會作反方向轉向。高速時，前後輪轉向方向是一樣，只是後輪的轉向角度較細。

引擎暫時有兩款

分別是電油的3.0 V6加turbo，馬力340匹，扭力51kgm，0-100km/h加速時間5.1秒，極速250km/h。另一副是3.0 TDI柴油V6，馬力286匹，扭力63.3kgm。兩款車配不同波箱，前者是7前速雙離合器的S tronic，後者是八前速自動波，但兩款車都會有四驅quattro。

車廂有雙芒

A8車廂的中控台上下兩個顯示屏，都會出現在A6，上面的是10.1吋，下面是8.6吋，功能同A8的好相似。另外，Audi的安全系統，如parking pilot和garage pilot等都會有，即用手機遙控泊車（香港不會有啦）。Lane keep、主動巡航系統等，當然都會有。

0.24風阻

新A6的車身長度已經去到4.939米，比上代長了7mm。闊度也增加了12mm，去到1.886米。高度反而增加不多，只有2mm，即1.457米。車身線條看來像普通房車，但原來風阻只有0.24。車身、底盤和懸掛有使用鋁合金製件，如車門、引擎蓋、行李箱蓋和沙板都是鋁合金。

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