BMW 118iA Sport
打頭陣問號徵集大會

Posted 13/08/20

既然頭驅BMW 1系未出世已被車迷列入懷疑個案,編輯部於是網上收集了各位巿民頭頂上的大量問號,親身檢驗解答。

WORDS:歐陽國安 / PICTURES:SAM FONG

網友Rex Lam:畀十個理由我由F20「升級」做前轆三缸F40。

請問世上有幾多產品,車呀、手機呀、電腦呀、音響呀、衫褲鞋襪呀,新一代叻得過上代十個point呢?作為男人,幾時會話必須集齊十個理由,先至同舊女友分手再升級至新女友呢?有時愛只需要一個理由,如果理由夠強的話。

大家都知1系今次主要是用一個理由,來換取放棄後輪驅動的理由。當超跑廠或傳統英國豪華車廠都因為SUV而創賣車數字新高,證明無數消費者骨子裏都是測量師。速度高、駕駛感一流都未夠,必須再拿一把尺在車廂和尾箱左度右度,長闊高合心水才考慮。各位不妨幻想,如果上年走入香港BMW陳列室,看完上代1系的後座,貪得意坐入X1的後排,有誰不會重新衡量一下呢?車迷有一萬個理由去愛死後驅揭背,但除非是六氣缸那類高性能型號,否則只需一個關乎空間的理由,已經足以擊沉大部分買家的最終決定。當然一切都關乎錢,1系賣平一些不就可以嗎?我都想,可是1系的後驅底盤只供應單一個車系使用,無法與X1及Mini共用資源,車廠何來開發資金?連法拉利林寶賓利現在都講求資源共用了。我們討論區很多網友都叫1系堅持後驅,那麼請大家負起責任,以行動證明自己會拿着支票走入陳列室以超高價接貨。

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網友Anson Yuen:同A-Class比個內櫳空間邊架坐得闊落啲?

問得好,這個題目值十分。有趣是後排乘客的上半身與下半身,各自得出分裂的答案。我們早排試過A35,上半身告訴我A-Class的後座較闊落,下半身相反。那部A35與今次118i皆是大天窗版,A的後座頭頂空間慷慨,而且整片天花較為平坦;1系後座的頭頂位理論比上代多出19mm,但實際上天花的位置經過特別偷空,乘客的頭部收藏在其中。因此水平向前望,下垂的天花活像眼瞓時下垂的眼皮,阻礙視線。兩款車的差別看來是出於座椅高度,A的後座貼地,1系就坐得高。

下半身也連帶有所不同,A的座墊低,腿部又不能完全向前伸展,結果令本人大髀一直凌空,半個鐘頭後腳部麻痺,唯有把雙腳打橫伸去旁邊的乘客位歇一歇,這時又發覺A的中軸槽比1系高一點。至於1系,大腿剛好貼着座墊,長途車舒適一些,不過它又有一個反常——明明輪軸距少A-Class一截(59mm),但膝位竟敢多過A-Class。不單止多一點,而是大約7至8cm,足足3吋。不敢擔保是否出於這部118i的前座椅,椅背大幅掏空了一塊(官方話新款送多33mm膝位給各位),反之A35的前座桶椅的背脊較為大舊。無論如何,新的1系後座任務達成,達到現今揭背的應有空間,即使連380公升行李箱(+20公升),亦與A的370沒有大分別。

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網友Yuen Tobee:鬼面罩個鼻哥窿同上代比大咗幾多?

你是認真的嗎?我好認真答你,大過上一代,細過X7。其實我沒有認真量度,但在現場第一眼見到1系的真身,首當其衝地衝入我眼球的,是車頭連體式大鼻孔。多謝這兩條大型隧道,新車容易與上代區分。不過整體車頭的觀感卻不知怎解有點似A-Class,有可能是今代的引擎蓋像碗酥皮湯拱起(有沒有留意今次的擋風玻璃升得高過側窗?),早兩代頭冚比較平坦,形成長車頭高座艙的特別比例。

順便介紹一下體積,輪軸距短了(-20mm),闊度和高度都有所增加(+34mm/+13mm)。同時車頭望上去似乎短了,引擎由縱置改為橫置,車頭收縮也不太離奇。可是當認真量度才知道我眼花,新舊款由泵把至擋風玻璃的長度根本近乎一樣,甚至今代的前懸長比上代有增無減(+92mm)。看來是車身加闊,再加上頭冚的造型,造成車頭肥厚且短小的錯覺。

等陣先,明明是橫置引擎,前懸長增加是基於甚麼科學道理?沒有車廠工程師讓我舉手發問,這個問題暫時交白卷,唯有先解答下一條。

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網友Rex Lai:三汽缸會唔會好震?上網睇三汽缸附近用咗好多吸震物料,日子耐咗問題會唔會一樣出現?

有人話引擎是汽車的心臟,我會修正成118i的1.5三汽缸引擎是戀愛中的心臟。揭起頭冚,怠速時上下跳躍的速度和幅度,只能是戀愛中的心臟才有資格擁有。這副引擎先後在Mini、318i、X1 18i、上代116i等地方打工,呀,還有i8,它們的特性非常類似——由怠速加至千零轉,即是在起步的一刻又或龜速蠕動,才會在車廂輕微錄得三汽缸那把粗淺的聲音,唯軚盤傳來的震動則與一般四汽缸無大分別。證明如你所講,引擎底下的防震措施不少,偈躉膠需勤些更換亦不出奇。換膠只是便宜小手術,我又好少擔心。

這副引擎只要超過二千轉,那怕一直踩到紅區,無論是聲效抑或諧震,會變成與四汽缸類同。比較出奇是上面提過的幾部三汽缸Mini及BMW,在聲效上最收收埋埋的是今次(當然除了以人工排氣聲掩飾的i8之外)。這部118i的車廂隔音力超乎揭背車的常理,叻過上代不特止,再超埋Golf,順手再爬埋A-Class頭,甚至高轉時引擎聲也適可而止。BMW近幾年部部車都把「靜」的藝術發揮至業界極高層次,118i也盡得真傳,難得。車主靜得發慌?找條石屎路來磨出少少胎噪吧。

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網友Madison Spencer Shelton:三汽缸turbo 140ps夠好玩嗎?
網友Ming H Chan回覆:應該唔夠力。我架細Jazz勁輕都有130ps,但都只可以叫係爽!

我反而想問為何那麼多香港Jazz車主,覺得自己部車好跑得呢?因為牌子是Honda?因為有手波再加輾過腳趾亦無懼的1,077kg?對比118i,今代自動波版的車重同上代一樣1,320kg,Jazz輕足兩成幾的確是個大數目,不過自然吸氣引擎的特性加16kgm的扭力也想得到結果。Jazz是空間大、實用性高的揭背好車,在此之外還有其他速度或玩樂性的要求,就有點強人所難了。

「爽」字我反而會留返給118i,憑turbo和22kgm又比Jazz多返兩成多扭力,另外四波或以上overboost有多1kgm。兩部車我們都試過,118i的三汽缸發力區域寬闊過Jazz好多,二三千轉不弱,四千轉以上生生猛猛,而且它總共有七個波將引擎監控在最生猛的範圍之內。二波頂錶,啪上三波後的四千多轉,令加速力不會忽然斷裂。反之Jazz的薄弱前中段要等呀等,等到最後才漲到118i那個水平,而且最好力的黃金檔期好比香港的秋天只會出現一剎那。總而言之,一部車的加速力並非單純與馬力/重量比掛勾。

118i的「爽」字被擦掉,是當車頭往上超過10度而且彎多之時。上大帽山,盡油出彎的車速錶指針令我想起手錶的秒針,全程以穩定及精確的節奏爬升。把命運由電腦交到自己的手上,手動加減波,同樣無法干預那支車速針的運作,加速曲線不設任何凸起。它的140匹(比上代+4匹)和22kgm,與Golf 280 TSI 1.4的150匹/25kgm,以及A200的163匹/25.5kgm,三者比較之下引擎特性類近,像今日的兒童早早發育,三四千轉的動力非常發達成熟,而且一直到紅區都不會太過走下坡。拿着放大鏡比較,Golf 280中段飽滿,A200的後段較強勁,118i則是全時段平緩,爆發力比Golf和A200弱了少少。但各位要有心理準備,三架車面對着大帽山這個大魔頭,一律無法拼湊出「大大大大」這個「爽」字的倉頡碼。

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網友Louis Hon:好簡單,揸落仲似唔似一架寶馬?
網友Sam Lee:操控感覺或轉彎動態同上一代有咩分別?在同級對手(Golf、 A3、A-Class)下,點解我要揀呢部?
網友Gavin Ng:轉咗頭轆後,會唔會等於貴版Golf仔,冇晒BMW style?

終於來到今次節目的高潮位,大家最想知的心事要解答了。車廠告訴大家過往的1系駕駛者,大部分都分不清自己騎着的是後驅還是甚麼驅;118i所告訴我的是BMW也無法脫離物理法則,頭轆同時負責轉向及驅動兩單job,有時過於忙碌了。今次試駕車所穿着的石橋Turanza T005 225/45R17,雖然是安全耐用的日用鞋,但以140匹馬力來講並不算太過單薄,但快一點拐彎時難免會演活「車身前進角度少於車輪角度」這段句子複雜的劇本。相比上代,今代的前輪跨距+30mm、輪軸距削短,這些手法理應提升前驅車轉向不足的免疫力,不過FF的先天極限始終連BMW也根治不了。雞有雞味,舊後驅1系有後驅味,新頭驅1系有頭驅味,聽起來雖然順理成章,但不知怎解又有少少失落。

各位網友這一刻或者大叫「我一早都話啦」,不過事情還未完。在新頭驅1系有頭驅味這個前提之下,溝入了一點BMW才有的BMW味,與Golf味、A味或Mini味又有少許不同。今代1系採用由UKL2底盤修改得來的FAAR底盤,以求兼容未來的電動版,若果與採用UKL2的Mini Clubman於同一路段走兩轉,新1系與Clubman簡直判若兩車。今次試駕的118i Sport版本只用最基本的懸掛上陣,沒有M Sport版所降低的10mm高度,亦沒有選配電子懸掛。在大帽山好些直路的段落,它像高速跳繩隊的隊長那般彈上彈落,用世上最先進的電子加光學防震鏡頭,再加1/16,000秒快門也只能拍出模糊一片的照片。懸掛是否太過彈牙呢?這個疑惑迎來第一個彎就煙消雲散,它根本同剛剛試過的M340i一式一樣,即使是全機械式懸掛,但只要車身傾側受壓,四支吸震筒就像一支固定好的重型相機腳架,以比薩斜塔的姿態一直維持車身左右傾側角和前後俯仰角。這種淡定和穩健的下盤特性非常之BMW,彷彿拿去街邊車房加chip,將馬力谷大兩三倍也完全無大礙,請放馬過來。與之相反的是早幾個月試過的JCW Clubman,好像要刻意配合青春的Mini品牌大使形象,彎路時車身比較多細微舉動,性格較活潑多變。

頭驅A-Class和Golf,與頭驅1系在操控上的關係就似C-ClassA43系。德國房車的彎路威力代代進化,當眼巴巴見到BMW快被追過,下一代的3系又再勉回面子。再等我詳細解釋一下:今時今日的德國房車全是彎路能手,在某個車速之下鬥得難分難解;當超過某個速度,事情卻漸漸明朗——對手開始出現一點違和感,例如車頭和車尾的動作不太協調,又或軚盤的重量感有點迷糊,反觀3系車身的每一個零件是一支超級足球隊,每位球員在受壓時會化作一個無縫的共同體,信心無敵向彎路進攻。我不是說實際彎速上3系會快過對手,但彎路的協調性以及所帶來的信心指數卻是頂班。小型房車如此,今次的頭驅揭背亦如是,118i的輸出不及A200或Golf 280,但彎路的造詣卻是難以匹敵,舉例來講,118i頭轆到達極限之前,由呱呱的胎叫聲以至軚盤重量感變輕所發出的警告,像紅綠燈那盞黃燈那樣清晰顯眼,這點不是部部揭背車都做到。

今代1系借用了i3s的ARB (actuator contiguous wheel slip limitation)技術,是BMW引擎型號的第一次。車輪打滑的控制系統現隸屬於引擎的ECU部門,而非一般的DSC系統,因此打滑時能更快出手,限制引擎輸出來減少轉向不足。此外新1系亦採用彎內車轆制動的手法。這些東西理論上有助入彎,但118i的入彎智力卻明顯主要不是靠電子手段來食糊,當中還有很多我不能破解卻又能感受出來的精妙之處。

不過我要承認,新舊1系動態上分別頗大,換了頭驅後彷彿讓賽,跟對手差距大幅收窄。但頭驅對頭驅,BMW又未至於一下子完全失去彎路優勢,只不過我估計絕大部分駕駛者,根本沒有幾多個能辨別得到1系與對手的高下。即使分得出,那個差距亦未必會令它們非選擇1系不可。

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網友Kai Man Ng:同A仔比較個virtual cockpit邊個正啲?

你又是認真的嗎?如果車廂是有生命的話,你不擔心A仔聽到你把它與1系相提並論的話會生氣嗎?1系車廂的大小設計依然非常之BMW,與同廠其他車系類近,可想而知科技感和金屬感來講,還是幾年前A仔新鮮養眼得多。同時提提大家virtual cockpit是Audi的學名而非平治。

這部118i Sport的示範單位主要是基本裝修,軚盤前面的顯示屏是兩個比較傳統的LED儀錶,駕駛台中間再加8.8吋輕觸顯示屏,透過升級兩者可以變成3系那種全屏幕儀錶,及10.25吋中央屏幕。不過我好肯定即使升級到最高規格,視覺上也難敵平治像一卷廁紙拉得長又長的widescreen cockpit及閃閃生輝的車廂陳設。

如果這位網友問哪部車的顯示屏有型,那麼我會答A-Class,如果問科技功能誰最先進,我會答1系。香港發售的1系可以插SIM卡上網,因此能夠用手機與汽車連繫(本刊上期有介紹)。近排郊外大塞車,1系的倒車輔助應該有得大派用場,當車速在36km/h以下,會自動記錄低行車軌跡。遇上單程路有對頭車,入個R波再按掣,會識得自動倒車加扭軚,最多倒行50米,我用X5親自試過,啟動簡便,而且路線準確。坐在新1系再檢查車廂四周,發現了今代設有電子式手掣加auto hold功能。

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網友Sammy Lai: ⋯⋯今次個價好似開得無咁進取,可能生意難做,其實3都減咗⋯⋯

全世界暫時汽油版只有118i和M135i xDrive,未計早鳥優惠分別是$309,900和$556,000。118i的直接對手A200已經停售,避開了正面交峰,至於高一級的A220賣$359,000,貴過118i約5萬。另外大家如果是操控性重於一切,類似的價位就要考慮埋$348,800的i30N。對於實用型買家,118i最醒目的是後座腳位空間以及行車安靜度,以及人冇它有的電子玩意。聽起來我都不太相信,118i可以憑這些來食糊。

M135i還未有得試車,其死敵A35則是$568,000,兩者近乎同價。118i只是熱身,真正的揭背操控之戰,以至1系的揭背車地位,可能要留待這兩位私了。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

BMW 118iA Sport規格
引擎:1,499c.c.直三turbo
馬力:140匹/4,600-6,500rpm
扭力:22.4kgm/1,480-4,200rpm
傳動:前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h:8.5秒
極速:213km/h
重量:1,320kg
體積:4,319 x 1,799 x 1,434mm
輪軸距:2,670mm
油耗:5.0-5.7L/100km
售價:$309,900