Porsche Taycan
新車技術搶先拆解

Posted 03/09/19

在八月底時去了上海的安亭一趟,為的是參加保時捷Taycan的技術講解會,還在F1賽車場旁的Porsche Experience Centre試坐一次。Taycan終於正式發表,我們一起拆解一下新車技術。

WORDS: EDMOND LAU

由於當時Taycan尚未正式發布,整日講解會都必須繳械,手機相機都被沒收了。廠方也沒準備技術講解的文件或soft copy,大家就像大學上課一樣,狂做筆記,狂問問題,記得多少便多少。所以,以下技術內容若有錯漏,還望大家見諒,始終離開學校多年,連手寫字都很多年沒寫那麼多了。94日,Taycan於中國福州作全球首展。點解係福州?一來中國的電動車政策左右住全球車廠的電動車策略,二來廠方人員說福州有很大的風力發電系統,在那裏辦全球首次發布會,有象徵意義。

有多少個型號?

Taycan共有兩個型號,分別是TurboTurbo S,是否很奇怪?對的,在場已有記者立即問這問題了,廠方說Turbo是一個代號,大家當然知道不是真的用turbo了,但這樣比用數字更易令人明白兩車的力量差別。另外,今年稍後還會推出其他較「入門」的型號,然後去到2020年再有Taycan Cross Turismo的生產版。

Porsche Taycan亞洲區發布會於中國福州舉行

TurboTurbo S有何分別?

系統基本上是相似的,但性能有差別,連帶續航里程也不同。最強的Turbo S761匹(overboost),扭力107kgm0-100km/h加速2.8秒,0-200km/h9.8秒;Turbo則有680匹,扭力86.7kgm0-100km/h3.2秒,0-200km/h10.6秒。兩車的極速都是260km/h,但續航里程就有不同,這次輪到Turbo較好,381-450kmWLTP),S版則是388-412km值得一提是廠方試過0-200加速26次,平均耗時不到十秒,最大成績差僅0.8秒,意味此車可不損性能下多次加速。而根據最新的紐布靈紀錄,Taycan以7:42:00成績跑完單圈,成為最快的純電四門跑車。

廠方的設計人員表示,兩者在外觀上的最大分別在於胎軨,Turbo用20吋,Turbo S用21吋。煞車系統一眼便認得出來,因為會用黃色的卡鉗,尺寸也十分大,像Turbo S,都是用碳陶瓷碟,前直徑420mm配十活塞卡鉗,後是410mm配四活塞卡鉗,Turbo版則是415mm(十活塞)和365mm(四活塞)。香港車價(未扣稅項寬免)為Turbo $2,360,860,Turbo S $2,913,860。

電力驅動有何創新?

首先,它使用800V電力系統,市面上一般電動車最高也是400V。電池粒共有396粒,都是歐洲生產的LG產品,保時捷自家生產電池組,將上述近四百顆電池分為33個模組安放在車底,電力的總輸出為93kW。車廠強調他們的電池組有很好的溫度控制設計,連帶控制充電前的電池溫度,當中有一套叫Porsche Charging Planner的系統,透過電腦和導航,當知道你要到下個充電站充電時,會自動保持電池溫度在攝氏30度,這就是最佳的充電溫度。

800V充電

據知多間歐洲車廠聯合成立的充電網絡公司Ionity會發展800VDC)、充率達350kW充電設施,如用這系統來替Taycan充電,透過200kW功率充電,真的2030分鐘便搞掂80%。回到現實情況,如果用11kW電源充電,若需10小時便充滿。另外,原廠提供的電池保養為八年或160,000公里,若期間的電池效能低於70%,便會免費更換。Taycan本身的動態充電系統則有三個mode,其中的Auto會配合行車鏡頭來主動調節動能回收的效能,廠方工程師說,Taycan的最大回收動態可高達265kW

雙速波箱

遙控車一早已有雙速波箱,到現在,我們才看到量產電動車用雙速波箱,保時捷工程師說,這雙速波箱重16kg,一個齒輪是為了提供強大加速力而設計,所以當使用Sport Plus行車模式時便肯定出動;另一個是省電齒輪,也是看使用哪個行車模式或駕駛者動作來選擇的,換言之,駕駛者不能手動選用不同波段。在車廂內,大家可能會看不到波棍,因為Taycan的入波桿放在儀錶下方,不再放在中控台馬鞍位,類似的設計已經在918身上出現過。

前後摩打四驅

前後軸各有一個摩打驅動車輪,而且後摩打力量較大,工程師說這系統因為以電力驅動,前後軸變換動力的反應速度比保時捷現時的四驅快五倍,而且是無段式的,這個也不難理解。Taycan共有五個行車模式,分別是NormalSportSport PlusIndividual,最後一個就是Range,即慳電模式,只會以兩輪驅動。如果在激烈駕駛時,後輪動力總是比前輪為多。至於四輪轉向,它當然也不會缺少,還有主動式防傾桿,類似Bentley Bentayga那類的系統,以48V電力驅動,用以改變防傾桿的連接程度或扭動剛性。

底盤

Taycan沒有用上碳纖維,工程師說車架上用得上碳纖維的地方並不多,因為這物料夠硬,但未夠韌度。整部新車用上鋁合金的地方共佔31%,另外有23%是用熱處理鋼材,其餘的就是冷處理鋼材和其他物料。他們說,這底盤要經過特別設計,因為電池全放在乘坐艙部分的車底,唯獨是後座乘客腳位卻沒有電池,我們看過官方圖片,就好似兩個洗腳盆,這設計就是要令後座不用設計得特別高。因為電池在車底,受正面撞擊時,要把能量經電池框架傳至其他地方,以免影響電池。特別是在設計側撞結構時,難度更高,電池不能受撞擊變形,但車側能有助分散能量的結構不多。不過,Taycan已通過現今各地的撞擊測試要求。至於懸掛,應付超過2.3噸車重的Taycan,氣壓吸震筒自是少不了,也能主動升降車身,要視乎行車模式選擇,若車速90km/h,車身會下降10mm,超過180km/h,便會降22mm

重心比911還要低

我在現場所見,Taycan的車體大小有點像第一代Panamera,都是四門設計,車尾是fastback的造形。廠方說行李箱共有兩個,車頭的有80公升空量,比911Cayman都要小,車尾有400公升,也要比Panamera小一點點。事實上,Taycan是比Panamera細小的,它的車身長闊高分別是4,963mm1,966mm1,378mmPanamera5,050 x 1,938 x 1,422mm)。Taycan車身重2,338kg,比加長版的Panamera Turbo還要重至少163kg,這就是無法避免了。不過,廠方工程師說,Taycancenter of gravity比現役911還要低98mm。Taycan的設計是刻意造得又闊又低,據講坐姿似跑車,空氣動力學上也有相應的設計,風阻達Cd0.22。

內飾可選經典真皮、環保型致新真皮OLEA,或者首度用於保時捷身上的無真皮物料。
車廂設計有驚喜

Taycan是保時捷首部採用全數碼顯示儀錶的車輛,中央台上下各有一個顯示屏,大家都早已料到,同集團的Audi都用了。乘客席的顯示屏是optional的,就算乘客手多多,都只能改變不涉及行車狀況的設定。司機面對的儀錶是弧形顯示屏,而且不是藏在遮光板,而是好像平面電視一樣放在軚盤後方,廠方說顯示屏已有防偏光玻璃層,所以不會受光線影響。顯示屏兩側有幾個觸控式按鍵,是用以改變一些基本汽車設定或顯示選項等。Taycankeyless entry,但不能用手機app,只要車內感到有車匙,入波便能開車,可以不按start掣,保持這個掣是廠方覺得有用家還是習慣按掣起動。另外,車內顯示屏全都是觸控式的,也可以用語音控制部分功能,只要叫「Hey Porsche」便會啟動。不過,暫時系統支援的語言不多,有國語,沒廣東話,要等下一步開發工作。

廠方保持這個撻車掣是覺得有用家還是習慣按掣起動

沒導風扇的冷氣

廠方說,Taycan行車寧靜(但用Sport Plus時會有人造排氣聲),所以冷氣送風口設計也要重新設計,因為車內部分噪音便是來自送風口的扇葉。那麼,如何改變風口方向?有全自動的,叫「Diffuse」,也可以用集中吹送到身體的「Focus」,改變送風方向是靠錶板內冷氣槽裏的導向活門,那麼要自己調校送風方向,又可以嗎?可以的,在屏幕的冷氣功能中,以觸控來改變送風方向。

試坐試甩尾

我在上海保時捷駕駛體驗中心(就在F1賽道旁)試坐了新Taycan,車外還是包裹着偽裝物料,連車廂也如是。坐進去之後,感覺坐姿十分低,很compact,令我回想起第一代Panamera的感覺。車頂有全幅玻璃頂,感覺還是開揚的,但總的來說,坐下來似一部sports car,而不是玩大空間的電動車。後座我也試坐過,空間不是特別大的,車門腰線高,很似911的感覺。試坐時,車廂是四座位設計,問到是否有五座位的時候,廠方人員沒有明確說出,似乎是有的,但Taycan的原有設計就是四座位,因為四張座椅都是桶型的。開車,當然是沒聲沒氣的,但原來Taycan都有launch control。電動車要這功能幹甚麼?工程師說,當你左腳踏住煞車,右腳一腳伸下「油門」,電腦會知道你想怎樣,便會調動最大的動力,也會控制住不會over輪胎的抓着力,波箱選用大力的波段。當然,就算不用launch control,試車員在直路正以70km/h行走,一腳伸下油門,我後腦袋猛然撞到頭枕,這股力比I-Pace強,拍得住Tesla的最強型號。Taycan最強的是它的動態表現,主動懸掛加主動防傾桿加後輪轉向,在體驗中心那些狹窄彎角中,車手逢壆都輾住來過彎,務求用盡路面闊度,但感覺很奇怪,車身上下左右的起伏幅度跟車速像脫了關係的,明明以這樣的車速輾過彎壆,車身應該會有A的效果,它卻沒有,再加上車廂沒引擎聲,只有微微的摩打聲和輪胎叫聲,這個空間裏像同車速已少了很多關係。接下來,車手示範了PSM off甩尾動態表現,實在歎為觀止,一部如此重的四門車,好像想點甩便點甩,而且它根本不用甚麼drift mode,車手說,PSM off之後,Taycan可以是很狂的,我當然可以理解,因為他一直在這樣做。在一skidpad上,它橫住地繞了一個圈,過程一點也不辛苦。最後來一個hotlapPSM啟動了,很快,不但在直路,連在彎路都好快。電動車發展到今天,一些突然冒起的電車廠會造一部招牌車,說有千幾匹,說有多快,我信的,但我從未開過,因為這車似象牙塔裏的示範品一樣,目的是招商,吸引投資者,保時捷卻造出一部可以有彎路表現的產量車。或者,我的判斷來得太早,自己都未開過,但一個用作訓練的小賽道,放一部像Panamera般大小,卻更加沉重,馬力更強大的四門車在這裏一路轟轟,給三十多位記者轉流乘坐,電池沒過熱,沒有著火(說笑而已),我問車手,我能多坐一次嗎?他說:「Why not?」。有趣,電動車放在保時捷手上,會為喜歡駕駛的人帶來曙光嗎?電動車再不是腳車?似乎有希望。