每個新科技的發明都需要一個過程，電動車亦然，由「油轉電」就是一個過程，這是每間車廠都必須面對的問題，Volkswagen也不例外，今日且看它是如何轉化過來。

歷經半世紀發展

上星期，我們都說過，Volkswagen發展電動車最早可追溯至上世紀七十年代，其前瞻性發展策略促使它成為歐洲最早一間全面發展電動車的車廠。從1972年的首次試驗作T2電動Transporter開始，Volkswagen就從未停止探索電動車出行的可能性，從第一代Golf面世後兩年－1976年就立即開始投入電動車可能性的研發，因為當時大家剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到傳統內燃機引擎在缺乏燃料下的不足。及後經過接近四十年的不斷努力再努力、優化再優化，終於在2014年推出第一部真正可以讓大眾購買得到的電動車－e-Golf。從第七代Golf演化過來的e-Golf，就是大家口中常說「油轉電」形式的電動車。所謂「油轉電」就是從原有使用傳統內燃機的汽車，換走引擎和傳動波箱之後，再放進摩打和電池等相關電氣化裝置，當然中間亦需經過多種不同的協調，並非只是「一換一」便可成事，不然早就出現大量電動車。這種「油轉電」形式的好處是快速和便捷，同時亦是全面發展電動車的必然性過程。但是「油轉電」的電動車卻有一個先天性的問題，就是空間局限了發展性，因為這類電動車的底盤結構本身便是沿自內燃機汽車，所以只能在有限空間上作出調整和配合，簡單如想配用一個大一點的電池，又或多增一個摩打，都容易受原先本身的空間所影響，而且要在同一底盤之下再發展出其他車型就沒有可能。

開發專用電動車底盤

當理解到電動車在沒有引擎和傳統波箱等牽絆之下，車廂空間理應得以「舒緩」－相對電池和摩打所佔的空間較少，但「油轉電」的電動車卻因先天性之使然限制了發展，結果專屬於電動車的底盤便應運而生，而Volkswagen於2019年推出的ID.3便是第一款搭配電動車專用底盤的首個ID家族成員。

這個稱之為MEB（德文Modularer E-Antriebs Baukasten之縮寫）模組化電動車底盤，其優點在於可降低開發成本，而降低之源是來自模組化設計，可以在同一基礎之下，延伸或縮小至其他不同的車型之上，由小型五門掀背的ID.3到七座大型多用途車ID.Buzz，都是建基於此一MEB模組化電動車底盤之上，可見此底盤的寬容性相當大。其次，如上星期本文所說，要達到《巴黎氣候協定》所規定德國交通部必須在2030年前將二氧化碳排放量減少40至42%而需要大量生產電動車，MEB模組化底盤便可應付大量生產不同種類電動車的需要。

再者，亦是最緊要和最核心的問題，就是空間運用，由於此底盤毋須再顧及內燃機和傳動波箱的擺放問題，在安置了電池組、摩打和其他相應電氣組件之後，底盤餘下的地方便是汽車設計工程師發揮想像的空間，如此這般便可以為電動車構建出最理想而又最舒適的乘坐空間，所以就能做出Golf般的車型但擁有Passat般的車廂空間。

MEB模組化底盤的優勢

剛才也說到電動車專用底盤的優點就是空間得以「盡情」發揮，要知道電動車底盤的結構就是一個平地台，而這個地台本身就是電池組，所以Volkswagen的ID車系家族成員都擁有一個完全平整的車廂空間，再加上前後車輪的擺放位置可以盡量向前和向後伸展，縮減前後車身懸長之餘，也可以換來一個較長的前後輪距，加上平地台優點，令乘客－特別是上年紀的乘客又或小朋友，出入更方便和安全，而且也讓後座乘客有一個舒適的乘坐空間。

另外，由於電池組件全放在地台上，能夠為ID車系的家族成員提供一個低重心的駕駛優勢，此舉有利強化整體操控表現，令行車更加穩妥，並可同時增加駕駛樂趣。此外，將電池組變成車架一部份，亦有利行車安全，在發生碰撞時可抵消產生的撞擊力，保障車內乘客的安全。

MEB模組化底盤另一個優點，就是可以和其他品牌共享，並已供應Volkswagen集團旗下品牌，如Volkswagen、Audi、Skoda和Cupra，以上品牌的電動車皆是建基於此模組化底盤之上，達到資源善用之最終目的，亦是對減碳環保之最佳寫照。

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前瞻性投入研發電動車

先將時鐘回撥至上世紀七十年代初期，那時候還未出現石油危機，但是Volkswagen已就電動車的發展可能性作出前瞻性的準備，1972年製造出來的T2電動Transporter，搭載在目前看來很小量，但當時已屬驕人成果的21.6kWh電池，透過後置摩打可以產生出45匹的最大馬力。雖然那時的電池技術有限，但續航距離都有50至80公里，而且最高時速可達75km/h，所以T2電動Transporter在當時的產量也有120部之多。

當然若跟後來大量生產的e-Golf相比，T2電動Transporter的120部銷量只是微不足道，但是若沒一開始便投入研發，就沒有後來的豐碩成果，成功如e-Golf亦然。早在第一代Golf投產後的兩年，Volkswagen已著手探討e-Golf的可行性，結果在1976年研發出第一代e-Golf－Golf Strom，那時整個汽車工業剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到開發電動車的重要性，雖然這一代e-Golf從未投產，但誠如剛才所說，沒有先前的嘗試就沒有後來的成果。經過接近四十年的不斷投入研發，終於在2014年推出了Volkswagen第一部大量生產的電動車產品－e-Golf！

從燃油引擎到電氣化

Volkswagen致力發展電動車，當然是考慮到未來對地球生態的保護，同時亦是作為汽車工業一份子而對社會所履行的責任。所以Volkswagen在2015年啟動了業界最大規模和最全面的轉營計劃－全電動車發展，隨著Volkswagen第一位ID家族成員－ID.3於2019年面世，單是同年的二氧化碳排放已減少六百萬克，較前一年減少22%，可見成效之大。隨著ID家族成員不斷擴大，Volkswagen已成歐洲第一的電動車品牌。

現時的ID家族共有四位，除經已來港的ID.4之外，還有ID.3、ID.5、ID.7，以及ID.Buzz，至於ID.6只在內地銷售，暫時未有出口打算。目前ID家族成員已差不多涵蓋市場上所需的車款：SUV、掀背車、房車，以及多用途車，在這裡可以說各ID家族成員的各自特點。

ID.3，ID家族成員的第一個電動產品，採用歐洲熱捧的五門掀背設計，目標是入門的年輕化市場。本身有多種不同容量的電池搭配，續航距離由330公里至550公里不等，適合不同買家需要。

ID.4，ID家族第一款SUV型號，早在2017年已經在德國法蘭克福車展上贏得不少掌聲，及後於2020年正式投產，來港版本屬於優化型號，電池容量更大，續航更遠，性能輸出亦自然更大。

ID.5，屬於ID.4的姊妹車款，亦是ID家族中第一款斜尾SUV，線條以動感設計為主，而且其風阻較ID.4為低只有0.26，意味在同一容量電池之下，ID.5的耗電量會稍稍降低，不過因其斜尾設計緣故，需稍稍犧牲尾箱少許空間。

ID.7，今年才正式加入ID家族的新成員，亦是家族中第一部房車，嚴格來說應該是第一部掀背房車。擁有超低風阻（0.23）線條設計的車身，呈現出同級最佳的700公里續航距離，絕對是一部值得期待的電動房車，另外ID.7 Tourer旅行車亦差不多要推出市場！

ID.Buzz，Volkswagen研發電動車之始，源自T2 Transporter，那麼ID家族中又怎少得它的傳人份兒？去年才推出市場的ID.Buzz是家族中第一部多用途車款，而且外觀亦刻意保留當年深入民心的T1/T2造型，目前ID.Buzz除了標準版本外，還有今年才推出的長陣型號，空間更見實用，同樣也是一款值得期待的ID系列電動車產品。

ID家族的高性能成員GTX

作為GTI的發展根源，ID家族為何沒有GTI？說得一點都沒錯，ID車系之中真的沒有GTI，因為只有GTX。GTX就是ID家族中的高性能型號，目前暫時只有ID.4和ID.5才有GTX版本。

與普通版的最大分別，在於外觀上會加入大量運動化配件，如20吋輪圈、黑色車頂、黑色車頭面譜等，車廂內裝亦相對加入如GTI般的經典紅色縫線，藉此打造出與GTI一脈相承的傳統。然而，GTX最主要，而又最吸引車迷目光，一定是其性能上的刻意調校，不論是ID.4 GTX或是ID.5 GTX，必定搭配前後兩具摩打（組成四輪驅動佈局），而在雙摩打驅動下，可以產生出340匹最大馬力，0-100km/h加速少於6秒，只需5.4秒便可完成極速可達180km/h。

在未來，相信會有更多GTX版本出現在車迷眼前，好像ID.7 GTX已經排在車廠的生產時間之上，至於其他已經推出，或即將推出的ID產品是否會有GTX，相信只要有車迷的支持，車廠會毫不猶豫推出高性能GTX車型來滿足車迷需要。

ID家族的背後功臣

要說到ID家族的背後功臣不得不提，由Volkswagen集團專門開發出來的模組化電動車底盤（MEB），此底盤不但適用於所有ID家族成員，同時亦供應於其他Volkswagen集團成員品牌，如Audi、Skoda和Cupra，此節下次再談。MEB其實是一個模組化底盤，可適應不同車身設定而改變，所以既適用於掀背的ID.3，又適合不同車型的ID.4、ID.5和ID.7，甚至多用途的ID.Buzz，可以說是一個大眾化的電動車專用底盤，這亦是此底盤的一大優點。另外，為滿足《巴黎氣候協定》的要求，德國交通部必須在2030年前將二氧化碳的排放量減少40至42%，要達成此一目標，必須生產大量電動車才可實現，而MEB模組化底盤便可應付大量生產不同車種類電動車的需要。

最後，MEB底盤其中一個重要優點，就是可以塑造出一個極佳的乘車空間，因為電動車沒有了引擎、波箱，以至傳動軸的牽絆，換來只有電池、摩打和充電組件，因此得以在Golf的車體上換來Passat似的車廂空間，這便是MEB模組化底盤的優點，同時亦是ID家族大受歡迎的成功秘訣之一！

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^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: Mark Fagelson / Translation: Tony}

「嗚，不是很可愛嗎?就好似……新派舊派共冶一爐，不過車身側邊點解有條黑色邊嘅？」觀眾之中偶爾有人積極參與好想得知箇中技術細節，有時……呃，有時他們拖着的狗狗還會對着附近燈柱翹起一隻後腳，於是一道並非出於惡意的涓流便慢慢流淌至雙方正在談論的汽車腳下。

狗主見此馬上一抽手中狗帶，一邊說道：「噯，你吖！真係唔好意思。」無奈時機已過，隨着爹利犬有點步履蹣跚地離開現場，充滿好奇心的圍觀者就這樣少了一個，與好此道者大談福士元祖氣冷式後置引擎客貨車與新型ID.Buzz有何異同的大好機會亦就此消失。我們此刻身在英格蘭城市紐奎（Newquay）的DeskHop門外。Hot desking這類快閃概念，正好與這款福士的遠見卓識不謀而合。嗯，說得好似大有文章，其實隔鄰破破落落浮華不再的遊戲機中心才是在下把車停在這裏的原因。無論如何，大家也許從沒想過第一部正式登記的ID.Buzz會在這種地方出現吧。康和郡，你好啊！

各位大概已經從攝影室拍攝的造型照見過ID.Buzz，但縱有心理準備，在路上看見實物的視覺震撼力還是會讓你難以招架。畢竟全球發佈會只不過是五天之前的事，大家根本未有機會與之混熟，甚至無法相信這件作品已經準備好投產。開超跑到此一遊，途人通常會戰戰兢兢地靠過來。這一部福士卻友善得多，圍觀場面熱鬧得好像海鷗群發現地上遺下了一袋薯片。這個車牌雖然暗藏一個hide字，但我們根本躲不了，因為這部福士的簡煉線條、黑色支柱和狀似包圍式太陽鏡的擋風窗都好像大聲吶喊一樣吸引着四周眼睛。圍觀者中有人認為擋風窗的包圍幅度可以再大一點，因為這樣會比較接近雙擋風窗T2之後人稱Bay的單擋風窗設計。其他觀眾則有一搭沒一搭地猜測日後會否有售後改裝公司推出「分家」貼紙把這幅擋風窗一分為二，或者學當年的Samba版本設置廿三個車窗。

明天我們會安排Buzz和福士客貨車發燒友打照面，今天聽到的評價都是來自那些在鎮上蹓躂聊天的人，儘管他們與福士客貨車的緣份可能不會比胡士托或三藩市為淺。福士在六零年乘着加州滑浪和嬉皮士反主流文化的巨浪風行天下，雖說元祖T2的歷代接班人既沒有偶像級造型，又沒有強烈時代精神，但這股風潮其實從未衰絕。

豈止不絕，反而有增，只不過沒有當年那麼張揚，玩法較為充實自然。福士如今在全歐洲每年賣出五萬多部Transporter客貨車，只要去任何一個戶外活動用品中心門外看一看，當會見到成行成列的T5和T6。君可知假裝活躍好動的人會開SUV，真正活躍好動的人其實會開福士客貨車。

這些福士幾乎無處不在，平日可能充當工作車，週末則會奔往海邊或山區。ID.Buzz的形象也許抄襲了T2，銷售對象卻是T5和T6用家（簡單交代一下歷史：T意指Type，後面的數字代表第幾代。Type 2是第一代福士客貨車，因為Type 1是Beetle）。問題在於無論外形、動靜或者設計主題都似足客貨車的Buzz，真正身份其實是一款乘用車，車廂只有五個坐位。後邊是一張四六分割座椅，前座甚至無法旋轉，唯獨行李艙之大可以跟客貨車相提並論，光是置物板下邊就有1,121公升容量（富豪 XC90只有775公升）。若把座椅摺起來，最大容量隨時比大家覺得可以一提的SUV多一倍，可是這個4.7公尺長的車身卻比大部分SUV都要短。你還好意思告訴我你家SUV的整體空間格局編排得很好嗎？

對呀，這是乘用車，如此一來當然也有乘用車的好處，以下就讓我們從駕駛方面入手吧。Buzz沿用了ID.3揭背和ID.4跨界車的硬件基礎。由於採用模組式設計，這款泛用平台的尺寸可增可減。Buzz所用的平台便發了育，輪軸距達2.998m，僅以12mm之差遜於T6客貨車。大家想必聽說過滑板型電池和電動馬達的佈置彈性對電動跑車大有好處，因為工程師可以利用電池和馬達降低整部車的重心高度。其實跑車的先天重心高度本來就很低，大家不妨想像一下這種佈置彈性可以為客貨車帶來多大好處。你不但可以把重量集中到車身低處，還可以自由分配前後兩邊的重量。好像我家的T6 Cali Beach，前胎的磨損速度就比後胎快了兩倍，車身控制功夫卻難登大雅之堂，經常前後左右搖擺不定，整個車架因為扭來扭去變形而嘎吱作響。

我很喜歡這部T6，昨天就是開着它來此赴會，現在卻不太想用它踏上歸途。Buzz的車身比之扎實得多，穩定性也明顯較佳，轉彎時能夠保持四平八穩，並且乾脆利落地回應你的扭軚動作。因此你可以用一般乘用車的速度開這部福士，比之更重要的是過程十分暢順，寧靜怡人。大家都知道這是電動車的長處，亦知道它們有何短處。Buzz所用的77kWh電池，在ID.4身上報稱可以續航500公里，用於風阻和重量較高的客貨車又會交出甚麼成績呢？

跟大家說個掌故吧。話說在1949年開發期間，福士把一部T2放進風洞，結果發現它的氣動力學性能居然比甲蟲還要好（0.44Cd對0.48）。Buzz也不遑多讓，風阻係數只是在ID.4的0.28Cd之上添了0.01Cd，重量亦只是比ID.4增加了150kg（2,225kg）。雖然官方數值尚未公佈，但我估計福士報稱的續航力應該有450公里左右。拉勻計的話，320公里雖不中亦不遠矣。滿載乘客行李時當然會打折扣，加上寒冷天或者車頂駄着諸般裝備的話折扣會更大。這樣一想，限制拖曳重量不得超出1,000kg也許未嘗不是一件好事。所以渡假之前，大家還是小心計劃沿途的充電安排吧。在此不妨提供一個比照實例：我家T6來此赴約時錄得7.6L/100km，一缸油可以行走805公里，力能拖曳2,500kg，哎吔吔……

Buzz卻比之寧靜，NVH方面的問題也較少，而且開起來輕盈又輕鬆。21吋輪圈建議可免則免，因為下盤會變得有點笨重，用直徑較小的車輪反而可以改善續航力和舒適性。沿着B3276輕快掠過Mawgan Porth的它加速爽快，光靠收油就可以借助能量回收系統的力道妥善減速，既無轉檔之勞形，亦無繁瑣操作勞神，上斜無有喘氣吃力之象。開起來雖然不覺得體積細小，卻出奇稱手，因為轉向直徑小得離奇，出入這一帶的小漁村十分方便，200bhp和即叫即有的31.7kgm寸勁亦夠你開心快活矣。

簡單地說，Buzz毋須花太多功夫管教（不過事先要把那些擾人清夢的駕駛輔助系統關掉）。對於冷靜而體貼的要求，它會欣然承命，開車的你自然有更多餘裕，可以抽空觀賞風光，儘管抽空管教車上小鬼和多多使用資訊娛樂系統的可能性也許較高。有一點必須指出，Buzz這套資訊娛樂系統比福士以前的系統造得好，所用的3.1版本新軟件反應較為敏捷，而且包含了一些遊戲以便充電期間打發時間。不過使用上還是有一絲隔閡感，觸敏slider還是很可悲。

但我仍然樂得身在其中。這個駕駛艙的環境果然與眾不同，開關設備和屏幕雖然沿用輕型ID的現成製品，室內氣氛卻別樹一幟，感覺恍如坐在十二碼點的扶手椅上望向龍門，雙眼與兩旁設有大型三角窗的偌大擋風玻璃明顯保持着一段相當距離。居高臨下的你會自然而然一手搭在手枕上，一邊從這個輕鬆寫意又前衛的寶座上觀看四周風光。

說到風光，實在沒有比Fistral Beach日落更美好的景致。這片海灘是英國滑浪勝地，我們手上剛好有一塊玫瑰紅的好東西。時值三月，灘上可見數十人穿着保暖潛水衣在波間載浮載沉，停車場上難免停泊着許多福士客貨車。不過一聽到遠處傳來氣冷引擎喋喋不休的聲浪，便知道是我邀請的兩部雙擋風窗T2終於大駕光臨。之所以安排老前輩與Buzz聚頭，是為了看看新舊之間的進境和尺寸變化，看看新一代有多忠於原著。這兩位前輩確實明艷照人，精緻悅目，所有細節都完好無缺，盡得簡樸之妙。不過Buzz亦不輸蝕，潰縮結構比起單薄車鼻和你的膝頭可靠得多。

轉檔是一個值得討論的題目。你可以嘗試查明這些老前輩從三波拖落二波的手續為何會這麼難搞，但結果只會徒勞無功，其實要訣在於巧手一彈。老爺車的個性就是有賴這類怪癖塑造出來，它們需要車手全情投入，具備相關知識和多愁善感。那麼六十年後汽車技術進境之大會否令人覺得ID.Buzz就像今天客串的T2一樣考功夫嗎？恕我看不出有這種可能性。

我在當晚和翌日黎明開着Buzz到處閒蕩，因為我實在無法放下它。我被它深深吸引，因為它與眾不同，因為它是一個反SUV的新範式，置身其中到處閒蕩硬是有趣，開起來又不會很花功夫，儘管開客貨車本來不應這麼輕鬆寫意；電動帶來的方便正是其吸引之處。

但我同樣不會無視它的缺點。我雖然努力發掘當中引人入勝的可愛元素，但仍然有一種揮之不去的感覺，覺得福士在前座後面的空間應該花多些心思和創意。這個車廂把乘客分為兩等，前座乘客得以享受非常獨特的招呼，可是後座那邊除了滑動式車門和非常充裕的頭部空間，便沒有甚麼東西可以提神。

有此想法的人只有我嗎？是時候安排Buzz面對同好法眼。我打鑼打鼓召集了一班福士客貨車車主，一網打盡各個年代的型號，雙檔風窗、Bay、配備富士引擎的T25、高蹺T4 Syncro、low低懸掛的T5、營車以至五花八門的改裝式式俱備。East Pentire岬角這天簡直好似舉辦自己的BugJam，場面好不鼎盛。不過這些車主之所以應邀赴約，並非看在我盛意拳拳的份上，而是因為好奇。

這班車主中有四位經營Transporter改裝公司，專門把這些客貨車改造成營車，四人不約而同都有所顧慮。「我們通常把燃氣、儲水和需要定期補給的裝置安裝到客貨車底部。」Ecowagon的Kenny Green告訴我：「但電池將會構成一大挑戰。」他們對於在電池組上鑽孔和輸氣管內殘餘燃氣的排放安排有所不安。「也許可以考慮用膠水代替螺絲。」Cambee的Matt Burgon臆說道：「但我們該怎樣接駁電池取電呢？」不過他們一致相信市場在福士推出本身的營車版本之前已經會出現殷切需求。

Buzz將會陸續變出更多版本，譬如加長輪軸距、加碼電池和馬達、各種座椅佈局，以及福士本身的營車California，但後者三年後才會推出。所以車廂較為空蕩蕩的Buzz Cargo（Buzz的客貨車版本）在現階段不啻提供了一幅空白畫布，不過上幅畫布未至於很大。就乘客車標準而言，3,900公升確是很驚人的車廂容量，但這個數字仍然以2,000公升之差落後於T6，抑遏噪音和彎中變形的厚重車身框架無疑局限了Buzz的內部空間。

這班車主無不樂見福士重振雄風，覺得Buzz清新爽朗活力四射，時而爬高爬低進進出出，時而開關車門試試三個人並排而坐，大家在好些方面亦有不謀而合的見解。譬如他們好想有一些防止行李在車尾橫飛的措施，或者因為用途受到局限而大嘆可惜，但人人都很喜歡Buzz駕駛艙的環境，亦很高興福士日後會推出一種與摺叠式座椅合璧之下可以用來安放床褥的尾箱置物板。任職工業設計師的Clive更提出了一個很有趣的觀點：「我對這張大嘴巴不太感冒，寧願把它改成我家Split那樣的V形鼻。」這番話不無道理，Buzz那個下擺柵格的確有嫌累贅。

不過完全變作V形，復古風未免太着痕跡，何況福士需要這款客貨車博取另一種目光，一種把它視作新派家用代步工具的目光。呃，其實也算不上甚麼新派吶，只是舊調新彈罷了。不過若說Buzz並非MPV，我們還可以怎樣形容它呢？Paul Rockett所言一語中的：「我家有一部（Seat）Alhambra，開起來與它非常相似，只不過Buzz尺寸較大，較為時髦。」

這天應邀赴會的客貨車大多有名有姓，我在車主親自介紹下便先後結識了Eileen、Velma、Sandy和Coral。他們還向我出示出廠證明書，邀請我與親自鑲嵌車廂內裝的阿Grant一起嘆茶，並和其他車主就更換引擎（聊了十三分鐘）、改短懸掛彈弓、車頂帳篷和自立式營幕利弊等等話題東拉西扯，從而明白到一個裝有車輪的四方盒原來有着這麼廣闊的發揮空間，坊間更有許多這方面的專家，簡直引人入勝。

對，Buzz目前的身份是家用車，但並不代表只有這一用處。福士需要這些改裝商帶同種種改裝構思和老主顧搭上這條船，幫助他們為ID.Buzz定調，確保它不會淪為復古仿製品。這件作品現已相當迷人，但廠方大可以再灑一些魔術粉把它變成明日世界的潮物。

無論如何，福士終於有勇氣重塑原著，不是可喜可賀嗎？Buzz也許和大部分客貨車車主的預期有所出入，可是對於正在考慮買電動跨界車的朋友來說（無論那是福士、福特、Tesla、平治抑或Kia出品），試問目前坊間還有比它更大更醒目更有趣的選擇嗎？Buzz簡單迷人得來振奮人心，這一點正是它奪得TG年度最佳電動車大賞的原因。

ID.BUZZ
馬力：201bhp
扭力：31.7kgm
傳動：後輪驅動 單速自動
0-100km/h：約10.0秒
極速：145km/h（限速）
電池容量：77kWh
續航力：約450km
重量：2,225kg
風阻系數：Cd0.29
售價：約£55,000

T2 SPLIT SCREEN
引擎：1.493公升
平臥對向四汽缸
馬力：51bhp
扭力：9.4kgm
傳動：後輪驅動 4前速手動
0-100km/h：約50.0秒
重量：約1,275kg
風阻系數：Cd0.44
售價：約£40,000（二手現價）

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{Words: OLLIE marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

試想其中之一背後拖着一部營車。趁着ID.4在A303做了一些不太吃力的健身運動後來到Tiverton休閒中心補充水分時，我胡思亂想興起了剛才的想法。若說英國有一條渡假公路，A303肯定當之無愧。如果大家聽從首相約翰遜所言，這條公路今夏應該會見到營車魚貫而行，車頂行李箱和單車架櫛次鱗比。電氣化未來又怎生應付這種場面呢？

把一個車頂行李架加諸福士精心練成的0.28風阻系數之上，恐會令續航力削滅數以十里。不過最要命的問題是我等正在使用的公共充電器，無一不是設於一般大小的停車位。所以拖着營車上路的朋友若想充電，就得首先和營車解除掛接關係，豈不麻煩。

然而這些汽車本來就是為了方便大家渡假而設計。呃，或多或少是為了渡假吧，畢竟閣下不就是基於這個原因而買這種大小的汽車嗎？比較正確的說法是買具備這等續航力的汽車。因為在自己老家一帶招搖過市的話，根本用不着99kWh的電池，況且如今還有人需要長途跋涉通勤嗎？所以家中購買長途型客車，通常離不開兩個合理原因，不是接載子女和他們的朋友仔，便是出遠門渡假。

這三部電動SUV，看起來不是只有ID.4力能應付今夏舉家露營的需要嗎？XC40無疑尺寸太小，Mustang Mach-E則有點那個……太美國嗎？我們這天帶着滿腦子關於電動車的疑問來到Hartland Quay，途上並沒有細想過此行會對自己有多大意義。話說我上一次出門渡宿已經是六個月前的事，最後一次看見海岸線更是九個月之前的事，此刻但覺眼前一幕勝似感觀大轟炸。拍岸驚濤，閃爍陽光，危崖峭壁，和風送暖，海水味飄香，海鷗聲處處，無不令我赫然醒覺自己竟已忘卻這些人間美事，驚覺需要充電的原來並非只有車上電池。如果今年仍然不利國外旅行，大家不妨借此提醒一下自己，國內其實也有許多令人心曠神怡的海岸區。

那麼接下來談談一些較為相關的事吧。我原本以為三者中以Mustang體型最大最有威勢，可是和視覺上比較高大、車身側面比較平坦的ID.4一比便馬上相形見絀。這部福士的設計功夫筆力雄健，簡潔大膽兼而有之，不過骨子裏始終四四方方，近似MPV多於跨界車。富豪P8則是十分典型的跨界車，與汽油版XC40不同的外在特徵僅限於那個車身同色柵格。至於Mustang，便因為柵格上長了一撮八字鬚而馬上博得「老畢」之稱（畢雷諾士呀）。

誠如閣下所料，福士的內部空間最寬敞，唯未至於大幅拋離對手，最大優勢反而是後邊有一張升高了的長椅，車廂又較為光猛，位位座上客都毋須屈就。登上Mustang則要小心撞頭，縮水車門本身亦反映了福特優先考慮的事項與車廂進出口又闊又四正的福士大為不同。

雖然不是最大，XC40卻令我最佩服，佩服它沿用現有汽油車平台（與Polestar 2共用），猶能包裝得妥妥當當。誠然，情況緊逼的話（一家人旅行，行李空間難免吃緊），福士或Mustang會較為有利，因為兩者尾箱地板面積比較大。不過三部車在行李裝卸空間上的差別似乎不像紙上數據那麼明顯，何況富豪和福特都有車頭行李艙，Mach-E便因此添了81公升行李容量，而且艙內設有排水孔，滑水後存放潛水衣便適合不過。和Mustang一樣，ID.4也動用了電動車專用平台，可是打開頭冚一看只會見到一堆隱藏起來的醜陋電線和盒子，為了遮醜而錯過了創造更多乘用空間的良機。

有見精彩日落的條件愈來愈充份，我們決定再稍為南下。用近乎無聲的電動車呼一聲掠過郊區窄路，感覺着實美妙，令人更有意欲打開車窗聆聽四周聲音。福士的擋風窗最大，前方視野最廣闊，意味人在車上會覺得自己格外渺小。類似轎跑的Mustang則採取比較低矮和靠近後方的座椅安排，車頭總是給人一馬當先的感覺，儘管眼下一馬當先的其實是標準設有Google Automotive Services的富豪，現時買家還可以享有四年數據定額收費優惠和全套線上導航服務。問題是我們身在德文郡的窮鄉僻壤，根本沒有手機網絡覆蓋，又談何電子地圖或導航。

惱人地方豈止於此，車匙旁邊笨到設有按鈕便是另一個惱人設計。除此之外，富豪這個車廂倒是非常傳統，波棍、儀錶和屏幕都是見慣見熟的貨色，撇開屁股一壓可能誤觸車匙上的啟動開關不談，其他方面並沒有甚麼容易令人淆混的設計，經由座椅感應功能開啟車上系統的用家介面亦十分方便。至於兩位對手，車廂仍然設有開機掣，儘管福士的駕駛者沒有必要自己按開關。

福士和福特從Tesla汲取靈感的傾向也比較明顯，前者採用了Tesla派的簡潔設計美學，後者則抄襲Tesla派的巨型屏幕，而且抄得非常到家，三部車中亦以福特的屏幕最好。相比之下，富豪的屏幕又細又難於操作，福士的反應則慢到激壞人。事實上福士所有控制裝置的反應都有嫌遲鈍，所以你有時會發覺自己先後兩次按下同一按鈕，第二次按下時卻適逢按鈕對上一次的操縱作出反應，結果一按再按之下取消了原先的指示。系統在你初初上車時，啟動時間亦未免太冗長，明明已經登上座位準備好出發，屏幕卻仍在啟動中。雖說日後隔空更新軟件當能解決這個問題，但ID.4既然是福士出品，你我自然會抱有較高期望。

不過請大家稍安無躁先聽聽我的臆測。ID.4似乎是因為急於推出市面而先斬後奏的作品，情況就像福士勘破了電動SUV的玄機，無論尺寸、佈局、形象或包裝手法都拿捏得剛剛好，對用家大有吸引力，於是決定在某些方面將就一下，因為他們知道這些問題大可日後補救（譬如電子系統的互動能力），或者根本上不在意有關問題（譬如行駛表現，詳細情形姑且容後再談）。

無論如何，大家暫且把ID.4當作一款實事求是的電動車就可以了。Mach-E與之大為不同，給人一種愛出風頭的感覺。從車門按鈕、屏幕圖形、Untamed駕駛模式至到身上找不到半個福特商標，這部車都不會第一時間向外界大聲宣揚開車的你是個有家室之人，反而會用第一時間用響號向外界大聲宣揚你未有「熄火」便離開車廂。不過車廂品質就不是太好了，開關按鈕的質素和手感都比歐洲對手差一皮，令人覺得定價獅子開大口。你在福士ID.4身上也會找到廉價膠件，但這些膠件應該用於哪些地方，應該設計成甚麼形狀，都經過比較細心的考慮，所以不會拉低車廂的整體格調。

有一件事不可不知，這部ID.4雖然是First Edition版本，卻不代表裝備水平格外高。事實上剛好相反，這部車既沒有電動座椅、電動尾門（如果你在意這種東西的話），座椅又用布料而非真皮，所用音響系統與福特那套B&O或富豪的Harman Kardon簡直蚊髀同牛髀。此外，在這個福士新派車廂內，可以按的按鈕當然少之又少，做甚麼都要你手指篤篤撥來撥去，操作起來未免太煩氣。富豪也好不到哪裏，福特在剔除法之下遂脫穎而出，控制介面用起來最輕鬆。

望着紅日西沉，感覺好不幸福。畢竟我們急需提醒一下自己大自然何其色彩繽紛，何況夕陽餘輝為這批跨界車平添了一抹嫵媚，一行人甚至忍不住去沙灘蕩了一會才起程返回Barnstalpe。我們預先跟酒店預留了兩個充電樁，到頭來卻發現兩個都是Tesla專用充電器。不過本着慷慨精神，其中一個可以為其他牌子的電動車充電，只是必須反覆裝插充電槍重設再重設許多許多次。到得綠燈終於亮起時，我們便全軍撤退退到老遠之外，因為這是「好嘞，所有人乜都唔好掂」時刻。之後我們把Mustang和福士送到250公尺外相當近便的50kW Instavolt充電站，趁着它們充電之際拉隊去了吃晚飯。到得十一點取車時，福士的77kWh電池已經回復飽滿狀態，Mach-E的99kWh電池則恢復了八成半電力。

這個正是養電動車和汽油車的一大分別。為了回復十成電力，你必須想方設法和擠出時間，而且用電動車代步會逼使你多多盤算路程，而不是只顧目的地。你會發現自己途經一些有趣地方，十分計較充電開支的話，甚或會因此踏足一些遠離原定主要路線的地方。我們此行花在50kW充電器上的平均消費是30至35便士。富豪在南下途中曾經光顧速度快三倍的Ionity充電站（充電需時15分鐘，而不是45分鐘），但費用也貴了一倍。根據富豪每充電1kWh平均可以行走4.3公里來計算，「燃料」開支大約相當於一部13.5L/100km的汽油車，哇……所以奉勸各位，情況許可的話還是在家中充電吧。

翌日早上，我們一早便離開Barnstaple漫無目的到處閒蕩，由是再一次驚訝於福士的轉向直徑何其細小，富豪和福特一個踏板走天涯的功夫何其流暢自然立竿見影。就算把抄襲寶馬 i3的旋扭式轉檔器扭到Brake模式那邊，ID.4的煞車能量回收系統還是較為傾向保守，減速力道在你鬆開油門時硬是不太足夠，所以到頭來還是要動用煞車系統，ID.4的煞車系統卻流於反應軟綿綿和未夠一貫。事實上細心檢查一番後，便會發現後輪原來使用鼓型煞車。這可是2021年的高檔型號啊！福士究竟玩邊科呀？

ID.4在其他方面的駕駛感受同樣平平無奇，在昨天南下的漫長旅途雖然非常稱職，但除此之外便平淡乏味，但求有工開就開，而且不是做得特別好。我並不奢望大滿足，但仍然期望操縱動作會得到暢順一貫而準繩的反應，ID.4卻給人未夠機警的感覺，所以很難掌握該用多大力道操縱轉向、煞車和油門，總而言之就是有點缺乏協調性。何況以上只是通常駕駛情況下的反應，與眼下ID.4在艾克斯穆爾（Exmoor）的精彩公路上因為車身控制功夫有限和零軚感而活像布丁晃來晃去的事實根本無法相提並論。

但你不會想要速度較慢的ID.4。用204bhp拉動2,124kg，這部福士肯定有能力完成份內事。至於稍後推出的52kWh入門版本，動力卻會大減至146bhp。同樣道理，你也不會想要速度更高的XC40。作為雙馬達Polestar 2的姊妹型號，這部402bhp富豪用不着5秒便完成0-100km/h加速。我原本用大部分人開富豪的方法開這部車，本來已經因為它的本領似乎非凡脫俗而大受鼓舞，可是第一次用地板油還是嚇了一跳，瞬間加速居然比兩位對手都要快上一大截，而且有本事輕鬆應付本身的強大動力，既會好好聽從車手指揮，一舉一動又容易預測，吸震反應恰到好處，準繩轉向令人覺得在路上格外安心。這部富豪沒有真正稱得上缺陷的地方，辦事能力勝任，操縱反應又漸進，真要挑剔起來也許應該把動力下調150bhp。

話雖如此，要說服大家相信XC40開起來比Mustang更好，或者至少比之圓滑，仍須提出一些非常有力的論據。因為這部電動福動旨在說服外界它十分在乎駕駛感受，用顯而易見的缺陷來說服。譬如轉向雖以人工方式營造銳利感，與最初幾次使用時有本事讓你一頭栽進擋風窗的煞車踏板反應相比卻顯得很鈍。不過你最終會用一個踏板走天涯，自然不會再用煞車踏板。乘坐感覺也流於顛簸，在厚身輪胎支撐下有點搖晃不定，不過下盤輕快敏捷的步法倒是值得稱讚，入彎功夫有模有樣，三者中亦以它最積極敏銳，加上290bhp性能剛好無過無不及，可見Mach-E一心一念好想證明自己無負Mustang本色。

Mach-E的能效也遠勝對手，在艾克斯穆爾乘着順風回程時錄得近乎每kWh行走8公里的成績，兩位對手就算多番嘗試也未能超出6.5公里，令人覺得就算購買電池較小的76kWh版本（£40,350）大概也足敷應用，車價還可以降至堪與福士硬碰的水平（£40,350）。是次測試的Mach-E配備99kWh電池，續航力報稱可達595公里。我的經驗之談是把電動車報稱的續航力一律減去三分一，所以把Mach-E的實際續航力當作只有396公里的話，應該不會因為期望過高而失望。至於報稱續航力可達418公里的富豪和福士，打折後的290公里會比較可信。

不過無謂擔心續航力吶。我們安排在德文郡進行這次測試的原因之一，其實是想重做一次兩年前用I-Pace、Model X和e-tron所做的集體測試。那時候我們用中途兩次停車充電的策略，花了4.5個小時完成汽油車通常用3個小時便走畢的路程。這次所花時間相當於取其折衷，可見大家正在努力學習和持續改善充電網絡。
那麼三者中應該選擇哪一部好呢？這就有必要考慮成本了。XC40 Recharge目前只能透過Care By Volvo計劃租用，619鎊月費已經包含充電和保險以外的所有開銷，以價論貨實在不壞。簽約租用這部Mustang三年的話，除了每月710鎊租金，還得繳交5,000鎊按金。至於First Edition ID.4，透過福士的Lease&Care計劃大約每月590鎊就有交易。

按同比方式計較，這三部電動車其實不相伯仲，所以我會樂於推薦當中任何一部。不過整體而論，首先出局的會是富豪。這部車很好開，速度毫無必要地快得離奇，卻沒有甚麼創新之處。福士設計簡潔清爽，車廂寬敞，是最好的家用搬運工，但我們對省略按鈕且反應呆滯的資訊娛樂系統還是有所保留，駕駛感受亦有嫌活力不足。所以日後推出的平價版也許會是較為明智的選擇，但這個First Edition本身其實亦不壞。Mustang的最大弱點是車廂品質，但它用了另一種手法演繹家用代步工具，功夫稍勝對手一籌，又相當稱職，所以在此脫穎而出。不過各位營車主人請留神，這部福特的拖曳能力最多只能應付750kg。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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Volkswagen Golf MK I (1974-1983)：衣缽傳人

Volkswagen Golf MK I的重要使命就是繼承Bettle的衣缽。首代一改過往Bettle後置引擎後輪驅動的設定，改為前置前驅，成功提升乘座及尾箱空間，加上由意大利名汽車設計師Giorgetto Giugiaro親自操刀設計，令Golf MK I由1974年3月推出至1976年10月已賣出超過一百萬輛。其後廠方陸續推出GTI、Cabriolet、GTD型號強化其產品陣容。

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Volkswagen ID系列的第一部電動車是2016年巴黎車展發表的ID. concept。新款電動揭背車之所以叫ID.3，是因為廠方認為他們至今有兩大里程，一是Beetle，二是Golf，而ID.3就意指是第三個章節，意味深遠喎。此車基於全新的MEB底盤，即用作量產ID Crozz、ID Buzz、ID Vuzzion和ID Roomzz概念車的平台。ID.3現於歐洲接受落訂，將於2019年尾投產，2020年中開始交車，當中有30,000部為特別版Launch Edition，屬中電版本，即擁有420公里續航力（WLTP），官方稱售價將低於€40,000。普通細電版定價低於€30,000，續航距離約為330公里，另外亦將有續航550公里的大電版。所有版本均為後置後驅，體積略細過Golf，空間卻接近Passat。下一步估計就輪到細一級Polo size的ID.1，以及小型SUV ID.2了。

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負責R division的Jost Capito竟然告訴TG：「我相信T-Roc R比Golf R更好開，兩者唯一的分別是重心高了！」 TG對他這番話有保留，是真是假留給讀者們自行判斷。T-Roc R是一個全新的車系，官方對它充滿着無限的信心是應該的，但讓TG想不透的是它比Golf R更重更高，真的會更好開嗎？

據廠方說，T-Roc R為了增強車頭的剛性，偈躉膠，波箱支架等都全部加硬，令操控更直接。它們根據Golf R為藍本來製造這部新車，而在T-Roc R出現的改變會在下一代Golf R上看見。日後R division會不會在更多車系上大展拳腳，更多SUV的出品？

Jost向我們透漏R的出品很有機會會擴展，但Polo不會在名單之內，因為R需要有四驅系統，而Polo在當初設計時並沒有考慮過搭載四驅動力系統。再者，公司的市場策略希望把金錢和人力投放在Golf以上的車系，所以對Polo R帶着期望的人還是死心吧！

那麼Golf R400 concept會量產嗎？對不起，不會！因為VW做的市場調查顯示客戶對它的興趣沒有很大，以一部揭背車來說，約300匹及低於五萬歐元的售價最能取悅大眾，當馬力達到400匹，大約會有50%的客源流失，ownership的花費也會增加。作為一家德國的車廠，把馬力輸出封印在一個水平實在是罕有的事情。VW表示暫時還沒意圖把混能系統放進Golf的性能型號身上，因為買混能車是以省油和實惠為主，不止是追求性能輸出。而e-Golf就是為這群買家而設的，這個電動車系會一直保留着。

所以Golf的性能皇還會是Golf R，只是400匹的願望不再！不知道其他對手會對VW這樣的想法做出甚麼回應呢？第八代Golf R又會有甚麼吸引力了？我們拭目以待！

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^{Words: Luby Chow}

Golf GTI TCR名字源自福士參與的TCR賽事，廠方形容此車為「帶賽車基因的Golf」，事實上豈止於此？GTI TCR搭2.0直四turbo引擎，輸出最大馬力290匹，比GTI Performance（245匹）多45匹，比Golf R僅少6匹（因廢排標準被迫由306匹downgrade到296匹），配7速DSG波箱，0-100km/h加速5.6秒，快過手波的GTI Clubsport S 0.3秒，極速250km/h，加配Vmax可去到260km/h。新車標準配備前車監測系統Front Assist、數碼儀錶Active Info Display、GTI Performance的限滑差速、Akrapovic排氣系統、LED頭燈、跑櫈及跑車軚盤、18吋鍛造輪圈、前後擾流、TCR尾翼等，車側可加配招牌TCR蜂巢圖案。此型號暫時歐洲限定，德國售價38,950歐元。

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