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說到電動家用車，坊間選擇多的是，我們亦因此得以糾集一大班好手……

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

Volvo歷史上第一部純電車出場！這種人生大事，Volvo不單止辦得毫不轟烈，簡直當成是一件不重要的日常瑣事。我未見過有歐洲車廠推出電動車處女作，新聞稿僅需消耗熱帶雨林一張printer紙，正確來講是不超過700隻英文字，等如結婚時傳個「我今天結婚了」的WhatsApp訊息給親朋戚友就完事。換個以平常心去看，電動XC40只是意味XC40車系再添一個動力版本罷了，等於在四驅版之外新增頭驅版，沒有甚麼好大驚小怪，車廠或者就是如此低調地看待。

至於我在現場所望見XC40純電動真車一樣非常低調，設計方面的驚喜程度是一粒星。若然站在車尾，連眼前是電動還是非電動版也未必分得清，因為引擎版XC40一開始已把排氣喉埋在車底深處，以求裝扮成電動車的模樣；若然站在車側，充電位沿用油缸蓋的位置和設計，又是難分你我他。進入車廂，招呼大家的空間和設備一切照舊，電動車版的記認僅在於原有撻車掣位置被封印——車內感應器當知道有人上車會自動着車，落車時自動熄車，無需駕駛者動一根手指。畢竟我們所認知的世界裏除了微波爐之外，大部分電子產品必然設有總開關掣，XC40或Model 3的無撻車掣設計，初時少不免令人擔心會錯誤把車開行而觸動到我們的第三者保險及NCB。今次我們的攝影師坐入司機位影相，不太放心地問我部車是否已經撻着了，為恐拍攝時不小心碰到Ｄ波掣或油門。但想深一層既然入Ｄ波必須要同時踩着制動，有這個做保險的話那又何需強求撻車掣呢？

除了刪除engine on/off掣，電動版XC40換上密封鬼面罩、新的輪圈，以及車身暗中加添幾個Recharge字樣。不過順帶提醒大家「Recharge」的名堂通用於Volvo插電混能版的型號，因此這部電動版即使連車名也不求獨特。這種以低調方式來迎接純電時代的作風可說非常之Volvo，非常之不求誇張搶鏡。

雖然驚喜欠奉，但並不代表XC40電動版醜樣，這部車的設計不用大執，本身夠美觀了。幾年前第一次見到XC40汽油版，它是當年最上鏡的crossover之一，直至今年亦沒有太多對手有這種精緻年輕。電動版保留一貫XC40的設計，外殼和車廂大部分零件均無需改動，也代表車廠得以減省一大筆重新設計生產的費用。

說到生產成本，Volvo在眾多車系之中會選XC40成為全電動的第一炮，估計也是與成本及銷量有關——細細部的SUV代表生產成本較低，同時SUV是Volvo最能夠保證銷量的車種。歐洲巿場2020年最賣得的三個車系順序是XC60、XC40和XC90，美國則是XC90、XC60和XC40，選XC40成為電動先遣隊合乎邏輯。

那麼這部車廉宜嗎？47萬的一換一車價，又或66萬的正價，相對於上個月介紹汽油版XC60的48萬，以實用性來講並不能叫便宜；若與車價近乎一樣的Model Y Performance相比，XC40在空間、航距和加速力都有所不及，Model Y始終是性價比之霸。至於要尋找約莫400匹馬力加4.4米車長的相同級數電動車比較，例如是……沒有例如了。Kia Niro和Mazda ＭX-30電動版的體積與之類近，卻要至少買兩部才能貼近400匹的輸出。這樣說來，電動車版圖還有很多領域未有車廠插旗，高輸出小型crossover這片荒地才剛剛有XC40進駐。

車仔細細，前後軸各204匹加起來竟然達到408匹和67kgm，等如XC40 B4入門引擎版的雙倍，一下子由休閒文青feel化身為運動健兒。這個馬力和體型配搭在車壇不單沒有同級，Volvo九十多年製車史上有此馬力也不算常見。Volvo民用車史上最大力的XC90 T8插電混能版，經Polestar特別調校後以421匹示人已經算是最狂莽，第二名則是今次XC40電動版。馬力/重量比跟Porsche Taycan後驅版在overboost彈射起步時差不多，你沒有看錯，0-100官方時間更加快過Taycan半秒，低於5.0秒的Volvo我自己就未試過。

當它要發揮電力之誘惑時，卻採用了我完全估不到的手法——開車時反應完全是一部XC40 B4引擎版，亦即一般的200匹車，毫無駕駛壓力感。等到司機心想「400匹呀400匹你在何方呢」，差不多想登尋人廣告時再大力踩深油門，動力終於以乘客個心離一離的方式宣告它的存在，車廠資料明言「superfast overtaking 80-140km/h」相信是這個意思。念及這部車並沒有eco、comfort、sport之類動力模式可選，這種先君子後猴擒的設定絕對合理。巿區慢車時，溫柔的油門反應代表駕駛者可以輕輕鬆鬆，直至凶狠地踩油為止。既不用轉波，又無需動手去轉換行車模式，這不是另類的one pedal driving嗎？

它的軚盤後方一如其他版本XC40，不設加減撥片，多媒體操作系統內的能量回收有開關兩級，開啟了之後的最多0.3G的收油減速力既不會令口中的香口膠吐出來，也不會太過薄弱，剛剛好可施展真正的one pedal driving。除了回收力度，這部車真正關於駕駛感的選項就只有軚盤設兩級阻力。Volvo製車理念與十萬種行車模式的BMW M5完全相反，Volvo這個牌子常以安全掛在口邊，總是會避開令人分神的東西。

駕駛感方面它所奉行的爽朗活潑，不會刻意製造太強烈的官能刺激，與汽油四驅版的XC40可謂同一餅印。事實上這部電動版由外觀到底盤，既然與內燃機版差不多完全一樣，說駕駛味大有出入反而沒有人信。當然，電動版的馬力和重量遠高於引擎版，尤其過彎時重量過盛一早已有定心理準備，可是XC40原有的風味並沒有因此大量喪失。一方面車重沒有把它變成一個笨小孩，頂多像一部坐滿人的XC40，另一方面也沒有裝扮成跑車那樣每每力求火爆，剛才不是說過油門初段設定為偏重日用性嗎？

稍有不同的是車廂基本上比XC40寧靜，摩打高頻聲要等到車速高時才稍微亮相，唯較闊車胎會在某些路面帶來較大胎噪。另外因車重較高，遇上路面上有深坑時也會出現較大的震動。

實用性是一貫地XC40，開發底盤時既已經預計了電動版的出現，車廂空間因此沒有變少。只是坐滿人時會期望後座中軸槽能夠削矮一些就更好，電動車絕對有資格達到這種要求，相信是為了減省成本而沒有改動車廂設計。至於官方的車尾行李空間數字在電動版上縮水了，原因只不過是地台底空間少了，地台之上一切如舊。

電動版的XC40的確可以視為另一個動力版本的XC40。它並不是要開啟全新的感覺，反而努力地維持一貫XC40特質。噢，原來我寫了這麼多字嗎？已經超出官方新聞稿的字數，是時候收聲了。

Volvo XC40 Twin Recharge
馬力：408匹
扭力：67.3kgm
傳動：四輪驅動 單速傳動
0-100km/h：4.9秒
極速：180km/h
重量：2,188kg
體積：4,425 x 1,863 x 1,647mm
電池容量：78kWh
航距：418km
售價：$656,800（一換一$466,800）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{Words: OLLIE marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

試想其中之一背後拖着一部營車。趁着ID.4在A303做了一些不太吃力的健身運動後來到Tiverton休閒中心補充水分時，我胡思亂想興起了剛才的想法。若說英國有一條渡假公路，A303肯定當之無愧。如果大家聽從首相約翰遜所言，這條公路今夏應該會見到營車魚貫而行，車頂行李箱和單車架櫛次鱗比。電氣化未來又怎生應付這種場面呢？

把一個車頂行李架加諸福士精心練成的0.28風阻系數之上，恐會令續航力削滅數以十里。不過最要命的問題是我等正在使用的公共充電器，無一不是設於一般大小的停車位。所以拖着營車上路的朋友若想充電，就得首先和營車解除掛接關係，豈不麻煩。

然而這些汽車本來就是為了方便大家渡假而設計。呃，或多或少是為了渡假吧，畢竟閣下不就是基於這個原因而買這種大小的汽車嗎？比較正確的說法是買具備這等續航力的汽車。因為在自己老家一帶招搖過市的話，根本用不着99kWh的電池，況且如今還有人需要長途跋涉通勤嗎？所以家中購買長途型客車，通常離不開兩個合理原因，不是接載子女和他們的朋友仔，便是出遠門渡假。

這三部電動SUV，看起來不是只有ID.4力能應付今夏舉家露營的需要嗎？XC40無疑尺寸太小，Mustang Mach-E則有點那個……太美國嗎？我們這天帶着滿腦子關於電動車的疑問來到Hartland Quay，途上並沒有細想過此行會對自己有多大意義。話說我上一次出門渡宿已經是六個月前的事，最後一次看見海岸線更是九個月之前的事，此刻但覺眼前一幕勝似感觀大轟炸。拍岸驚濤，閃爍陽光，危崖峭壁，和風送暖，海水味飄香，海鷗聲處處，無不令我赫然醒覺自己竟已忘卻這些人間美事，驚覺需要充電的原來並非只有車上電池。如果今年仍然不利國外旅行，大家不妨借此提醒一下自己，國內其實也有許多令人心曠神怡的海岸區。

那麼接下來談談一些較為相關的事吧。我原本以為三者中以Mustang體型最大最有威勢，可是和視覺上比較高大、車身側面比較平坦的ID.4一比便馬上相形見絀。這部福士的設計功夫筆力雄健，簡潔大膽兼而有之，不過骨子裏始終四四方方，近似MPV多於跨界車。富豪P8則是十分典型的跨界車，與汽油版XC40不同的外在特徵僅限於那個車身同色柵格。至於Mustang，便因為柵格上長了一撮八字鬚而馬上博得「老畢」之稱（畢雷諾士呀）。

誠如閣下所料，福士的內部空間最寬敞，唯未至於大幅拋離對手，最大優勢反而是後邊有一張升高了的長椅，車廂又較為光猛，位位座上客都毋須屈就。登上Mustang則要小心撞頭，縮水車門本身亦反映了福特優先考慮的事項與車廂進出口又闊又四正的福士大為不同。

雖然不是最大，XC40卻令我最佩服，佩服它沿用現有汽油車平台（與Polestar 2共用），猶能包裝得妥妥當當。誠然，情況緊逼的話（一家人旅行，行李空間難免吃緊），福士或Mustang會較為有利，因為兩者尾箱地板面積比較大。不過三部車在行李裝卸空間上的差別似乎不像紙上數據那麼明顯，何況富豪和福特都有車頭行李艙，Mach-E便因此添了81公升行李容量，而且艙內設有排水孔，滑水後存放潛水衣便適合不過。和Mustang一樣，ID.4也動用了電動車專用平台，可是打開頭冚一看只會見到一堆隱藏起來的醜陋電線和盒子，為了遮醜而錯過了創造更多乘用空間的良機。

有見精彩日落的條件愈來愈充份，我們決定再稍為南下。用近乎無聲的電動車呼一聲掠過郊區窄路，感覺着實美妙，令人更有意欲打開車窗聆聽四周聲音。福士的擋風窗最大，前方視野最廣闊，意味人在車上會覺得自己格外渺小。類似轎跑的Mustang則採取比較低矮和靠近後方的座椅安排，車頭總是給人一馬當先的感覺，儘管眼下一馬當先的其實是標準設有Google Automotive Services的富豪，現時買家還可以享有四年數據定額收費優惠和全套線上導航服務。問題是我們身在德文郡的窮鄉僻壤，根本沒有手機網絡覆蓋，又談何電子地圖或導航。

惱人地方豈止於此，車匙旁邊笨到設有按鈕便是另一個惱人設計。除此之外，富豪這個車廂倒是非常傳統，波棍、儀錶和屏幕都是見慣見熟的貨色，撇開屁股一壓可能誤觸車匙上的啟動開關不談，其他方面並沒有甚麼容易令人淆混的設計，經由座椅感應功能開啟車上系統的用家介面亦十分方便。至於兩位對手，車廂仍然設有開機掣，儘管福士的駕駛者沒有必要自己按開關。

福士和福特從Tesla汲取靈感的傾向也比較明顯，前者採用了Tesla派的簡潔設計美學，後者則抄襲Tesla派的巨型屏幕，而且抄得非常到家，三部車中亦以福特的屏幕最好。相比之下，富豪的屏幕又細又難於操作，福士的反應則慢到激壞人。事實上福士所有控制裝置的反應都有嫌遲鈍，所以你有時會發覺自己先後兩次按下同一按鈕，第二次按下時卻適逢按鈕對上一次的操縱作出反應，結果一按再按之下取消了原先的指示。系統在你初初上車時，啟動時間亦未免太冗長，明明已經登上座位準備好出發，屏幕卻仍在啟動中。雖說日後隔空更新軟件當能解決這個問題，但ID.4既然是福士出品，你我自然會抱有較高期望。

不過請大家稍安無躁先聽聽我的臆測。ID.4似乎是因為急於推出市面而先斬後奏的作品，情況就像福士勘破了電動SUV的玄機，無論尺寸、佈局、形象或包裝手法都拿捏得剛剛好，對用家大有吸引力，於是決定在某些方面將就一下，因為他們知道這些問題大可日後補救（譬如電子系統的互動能力），或者根本上不在意有關問題（譬如行駛表現，詳細情形姑且容後再談）。

無論如何，大家暫且把ID.4當作一款實事求是的電動車就可以了。Mach-E與之大為不同，給人一種愛出風頭的感覺。從車門按鈕、屏幕圖形、Untamed駕駛模式至到身上找不到半個福特商標，這部車都不會第一時間向外界大聲宣揚開車的你是個有家室之人，反而會用第一時間用響號向外界大聲宣揚你未有「熄火」便離開車廂。不過車廂品質就不是太好了，開關按鈕的質素和手感都比歐洲對手差一皮，令人覺得定價獅子開大口。你在福士ID.4身上也會找到廉價膠件，但這些膠件應該用於哪些地方，應該設計成甚麼形狀，都經過比較細心的考慮，所以不會拉低車廂的整體格調。

有一件事不可不知，這部ID.4雖然是First Edition版本，卻不代表裝備水平格外高。事實上剛好相反，這部車既沒有電動座椅、電動尾門（如果你在意這種東西的話），座椅又用布料而非真皮，所用音響系統與福特那套B&O或富豪的Harman Kardon簡直蚊髀同牛髀。此外，在這個福士新派車廂內，可以按的按鈕當然少之又少，做甚麼都要你手指篤篤撥來撥去，操作起來未免太煩氣。富豪也好不到哪裏，福特在剔除法之下遂脫穎而出，控制介面用起來最輕鬆。

望着紅日西沉，感覺好不幸福。畢竟我們急需提醒一下自己大自然何其色彩繽紛，何況夕陽餘輝為這批跨界車平添了一抹嫵媚，一行人甚至忍不住去沙灘蕩了一會才起程返回Barnstalpe。我們預先跟酒店預留了兩個充電樁，到頭來卻發現兩個都是Tesla專用充電器。不過本着慷慨精神，其中一個可以為其他牌子的電動車充電，只是必須反覆裝插充電槍重設再重設許多許多次。到得綠燈終於亮起時，我們便全軍撤退退到老遠之外，因為這是「好嘞，所有人乜都唔好掂」時刻。之後我們把Mustang和福士送到250公尺外相當近便的50kW Instavolt充電站，趁着它們充電之際拉隊去了吃晚飯。到得十一點取車時，福士的77kWh電池已經回復飽滿狀態，Mach-E的99kWh電池則恢復了八成半電力。

這個正是養電動車和汽油車的一大分別。為了回復十成電力，你必須想方設法和擠出時間，而且用電動車代步會逼使你多多盤算路程，而不是只顧目的地。你會發現自己途經一些有趣地方，十分計較充電開支的話，甚或會因此踏足一些遠離原定主要路線的地方。我們此行花在50kW充電器上的平均消費是30至35便士。富豪在南下途中曾經光顧速度快三倍的Ionity充電站（充電需時15分鐘，而不是45分鐘），但費用也貴了一倍。根據富豪每充電1kWh平均可以行走4.3公里來計算，「燃料」開支大約相當於一部13.5L/100km的汽油車，哇……所以奉勸各位，情況許可的話還是在家中充電吧。

翌日早上，我們一早便離開Barnstaple漫無目的到處閒蕩，由是再一次驚訝於福士的轉向直徑何其細小，富豪和福特一個踏板走天涯的功夫何其流暢自然立竿見影。就算把抄襲寶馬 i3的旋扭式轉檔器扭到Brake模式那邊，ID.4的煞車能量回收系統還是較為傾向保守，減速力道在你鬆開油門時硬是不太足夠，所以到頭來還是要動用煞車系統，ID.4的煞車系統卻流於反應軟綿綿和未夠一貫。事實上細心檢查一番後，便會發現後輪原來使用鼓型煞車。這可是2021年的高檔型號啊！福士究竟玩邊科呀？

ID.4在其他方面的駕駛感受同樣平平無奇，在昨天南下的漫長旅途雖然非常稱職，但除此之外便平淡乏味，但求有工開就開，而且不是做得特別好。我並不奢望大滿足，但仍然期望操縱動作會得到暢順一貫而準繩的反應，ID.4卻給人未夠機警的感覺，所以很難掌握該用多大力道操縱轉向、煞車和油門，總而言之就是有點缺乏協調性。何況以上只是通常駕駛情況下的反應，與眼下ID.4在艾克斯穆爾（Exmoor）的精彩公路上因為車身控制功夫有限和零軚感而活像布丁晃來晃去的事實根本無法相提並論。

但你不會想要速度較慢的ID.4。用204bhp拉動2,124kg，這部福士肯定有能力完成份內事。至於稍後推出的52kWh入門版本，動力卻會大減至146bhp。同樣道理，你也不會想要速度更高的XC40。作為雙馬達Polestar 2的姊妹型號，這部402bhp富豪用不着5秒便完成0-100km/h加速。我原本用大部分人開富豪的方法開這部車，本來已經因為它的本領似乎非凡脫俗而大受鼓舞，可是第一次用地板油還是嚇了一跳，瞬間加速居然比兩位對手都要快上一大截，而且有本事輕鬆應付本身的強大動力，既會好好聽從車手指揮，一舉一動又容易預測，吸震反應恰到好處，準繩轉向令人覺得在路上格外安心。這部富豪沒有真正稱得上缺陷的地方，辦事能力勝任，操縱反應又漸進，真要挑剔起來也許應該把動力下調150bhp。

話雖如此，要說服大家相信XC40開起來比Mustang更好，或者至少比之圓滑，仍須提出一些非常有力的論據。因為這部電動福動旨在說服外界它十分在乎駕駛感受，用顯而易見的缺陷來說服。譬如轉向雖以人工方式營造銳利感，與最初幾次使用時有本事讓你一頭栽進擋風窗的煞車踏板反應相比卻顯得很鈍。不過你最終會用一個踏板走天涯，自然不會再用煞車踏板。乘坐感覺也流於顛簸，在厚身輪胎支撐下有點搖晃不定，不過下盤輕快敏捷的步法倒是值得稱讚，入彎功夫有模有樣，三者中亦以它最積極敏銳，加上290bhp性能剛好無過無不及，可見Mach-E一心一念好想證明自己無負Mustang本色。

Mach-E的能效也遠勝對手，在艾克斯穆爾乘着順風回程時錄得近乎每kWh行走8公里的成績，兩位對手就算多番嘗試也未能超出6.5公里，令人覺得就算購買電池較小的76kWh版本（£40,350）大概也足敷應用，車價還可以降至堪與福士硬碰的水平（£40,350）。是次測試的Mach-E配備99kWh電池，續航力報稱可達595公里。我的經驗之談是把電動車報稱的續航力一律減去三分一，所以把Mach-E的實際續航力當作只有396公里的話，應該不會因為期望過高而失望。至於報稱續航力可達418公里的富豪和福士，打折後的290公里會比較可信。

不過無謂擔心續航力吶。我們安排在德文郡進行這次測試的原因之一，其實是想重做一次兩年前用I-Pace、Model X和e-tron所做的集體測試。那時候我們用中途兩次停車充電的策略，花了4.5個小時完成汽油車通常用3個小時便走畢的路程。這次所花時間相當於取其折衷，可見大家正在努力學習和持續改善充電網絡。
那麼三者中應該選擇哪一部好呢？這就有必要考慮成本了。XC40 Recharge目前只能透過Care By Volvo計劃租用，619鎊月費已經包含充電和保險以外的所有開銷，以價論貨實在不壞。簽約租用這部Mustang三年的話，除了每月710鎊租金，還得繳交5,000鎊按金。至於First Edition ID.4，透過福士的Lease&Care計劃大約每月590鎊就有交易。

按同比方式計較，這三部電動車其實不相伯仲，所以我會樂於推薦當中任何一部。不過整體而論，首先出局的會是富豪。這部車很好開，速度毫無必要地快得離奇，卻沒有甚麼創新之處。福士設計簡潔清爽，車廂寬敞，是最好的家用搬運工，但我們對省略按鈕且反應呆滯的資訊娛樂系統還是有所保留，駕駛感受亦有嫌活力不足。所以日後推出的平價版也許會是較為明智的選擇，但這個First Edition本身其實亦不壞。Mustang的最大弱點是車廂品質，但它用了另一種手法演繹家用代步工具，功夫稍勝對手一籌，又相當稱職，所以在此脫穎而出。不過各位營車主人請留神，這部福特的拖曳能力最多只能應付750kg。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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大家想得太多了，XC40 Recharge Twin的輸出並非以一般跑車的形式調教，油門的初段簡直同一般200-250匹左右的XC40汽油版差不多，勝在安全及易於操控，若非看到規格表的數字，實在難以預計原來它是400匹的勁旅。那麼408匹收埋在哪裏，原來就像一般內燃機汽車，非狠心對待油門不可，這時乘客一樣可以感受到一陣電動車獨有的離心力。

從油門反應的調校，以及全車不設運動模式來看，推測XC40 Recharge Twin並沒有試圖把一貫的XC40化成跑車，反而立心提升行車的寧靜度，在一般車速時摩打聲幾不可聞實在難得。

XC40 Recharge Twin這部電動車並沒有偏離Volvo的製車宗旨，安全、簡單、易於駕駛是它的重點。最出奇不意的反而是接下來的另一部電動車C40，這部XC40的兄弟車竟然像德國的SUV玩斜尾扮coupe。

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^{WORDS: Sam Burnett / TRANSLATION: TONY}

作為富豪在1983年斯德哥爾摩環境研討會發表的Light Component Project成果，LCP 2000的開發大綱十分簡單，卻又大有挑戰性，其要如下：至少可以乘載兩名乘客，重量最多700kg，平均每百公里油耗少於4.0公升，以及外形盡可能醜陋。最後一個要求也許純屬捏造，但他們的完成品確實醜到無倫。

LCP 2000並非着眼於美學，亦非旨在開拓駕駛投入感的新境界。不，這些功夫未免太簡單。富豪給工程師下達的最高指令，是從白紙一張開始摸索一個空前刻薄的高燃效境界。

這些工程師幾乎達成了上述目標，實在值得嘉許。Light Component Project顧名思義當然不乏輕盈組件，除了廣泛應用鋁合金和輕質塑膠，更在多個地方小量運用了今人通稱為碳纖維的嶄新實驗性物料。結果最終原型作品僅重707kg（送你燈謎一則：何仙姑入洞沖涼，猜三字經一句。提示：與七字有關），5.0L/100km油耗亦只是差強人意（原型車總共有四部，每一部的工程設計都有些微出入）。

富豪構思LCP 2000概念車的時候，環保汽車仍然是一門深奧藝術。如今只要把一兩噸重的電池塞進任何汽車上，你就可以把完成品稱作零廢排長途客車。可是在上世紀八零年代，這些富豪好漢真可謂高瞻遠矚。以引擎為例，若非幾年前禾夫斯堡那邊搞出個大頭佛，LCP 2000的小型化渦輪增壓三汽缸柴油引擎如今說不定仍然十分切合時宜。

這些原型車使用的引擎包括了一款力能產生49bhp的1.3公升鋁合金製品，重量據稱不外乎12kg，另外還有一款活力充沛的1.4公升89bhp鑄鐵引擎。後者的有趣之處在於全包圍式隔熱處理，並利用引擎機油冷卻汽缸，而且可以使用任何油類燃料，包括很有炸薯條風味的菜籽油，由此產生的動力則經由五前速手動波箱或者電子控制CVT送往前輪。

車廂方面，前座艙傳統得來十分樸素，錶板精簡，座椅單薄。不過最矚目還是第二排座椅，後座乘客居然要面向車尾，並經由塑膠尾門進出車廂。

LCP旨在描畫世人在2000年駕駛的汽車，結果雖不中亦不遠矣——C30在2006年問世時，所用的1.6公升四汽缸柴油便憑着DRIVe環保模式錄得廠方所稱的3.8L/100km平均油耗。

這件1983年發表的概念作品雖不曾進入生產階段，某些關於輕盈物料、廢品循環再用和提高燃效的技術心得卻在後來問世的富豪汽車上獲得實際應用。如是者過了差不多四十年，現時在哥德堡富豪博物館過着榮休生活的LCP 2000雖非復古改裝派最求之若渴的開刀對象，卻肯定是非常獨到的收藏品。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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