每個新科技的發明都需要一個過程，電動車亦然，由「油轉電」就是一個過程，這是每間車廠都必須面對的問題，Volkswagen也不例外，今日且看它是如何轉化過來。

歷經半世紀發展

上星期，我們都說過，Volkswagen發展電動車最早可追溯至上世紀七十年代，其前瞻性發展策略促使它成為歐洲最早一間全面發展電動車的車廠。從1972年的首次試驗作T2電動Transporter開始，Volkswagen就從未停止探索電動車出行的可能性，從第一代Golf面世後兩年－1976年就立即開始投入電動車可能性的研發，因為當時大家剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到傳統內燃機引擎在缺乏燃料下的不足。及後經過接近四十年的不斷努力再努力、優化再優化，終於在2014年推出第一部真正可以讓大眾購買得到的電動車－e-Golf。從第七代Golf演化過來的e-Golf，就是大家口中常說「油轉電」形式的電動車。所謂「油轉電」就是從原有使用傳統內燃機的汽車，換走引擎和傳動波箱之後，再放進摩打和電池等相關電氣化裝置，當然中間亦需經過多種不同的協調，並非只是「一換一」便可成事，不然早就出現大量電動車。這種「油轉電」形式的好處是快速和便捷，同時亦是全面發展電動車的必然性過程。但是「油轉電」的電動車卻有一個先天性的問題，就是空間局限了發展性，因為這類電動車的底盤結構本身便是沿自內燃機汽車，所以只能在有限空間上作出調整和配合，簡單如想配用一個大一點的電池，又或多增一個摩打，都容易受原先本身的空間所影響，而且要在同一底盤之下再發展出其他車型就沒有可能。

開發專用電動車底盤

當理解到電動車在沒有引擎和傳統波箱等牽絆之下，車廂空間理應得以「舒緩」－相對電池和摩打所佔的空間較少，但「油轉電」的電動車卻因先天性之使然限制了發展，結果專屬於電動車的底盤便應運而生，而Volkswagen於2019年推出的ID.3便是第一款搭配電動車專用底盤的首個ID家族成員。

這個稱之為MEB（德文Modularer E-Antriebs Baukasten之縮寫）模組化電動車底盤，其優點在於可降低開發成本，而降低之源是來自模組化設計，可以在同一基礎之下，延伸或縮小至其他不同的車型之上，由小型五門掀背的ID.3到七座大型多用途車ID.Buzz，都是建基於此一MEB模組化電動車底盤之上，可見此底盤的寬容性相當大。其次，如上星期本文所說，要達到《巴黎氣候協定》所規定德國交通部必須在2030年前將二氧化碳排放量減少40至42%而需要大量生產電動車，MEB模組化底盤便可應付大量生產不同種類電動車的需要。

再者，亦是最緊要和最核心的問題，就是空間運用，由於此底盤毋須再顧及內燃機和傳動波箱的擺放問題，在安置了電池組、摩打和其他相應電氣組件之後，底盤餘下的地方便是汽車設計工程師發揮想像的空間，如此這般便可以為電動車構建出最理想而又最舒適的乘坐空間，所以就能做出Golf般的車型但擁有Passat般的車廂空間。

MEB模組化底盤的優勢

剛才也說到電動車專用底盤的優點就是空間得以「盡情」發揮，要知道電動車底盤的結構就是一個平地台，而這個地台本身就是電池組，所以Volkswagen的ID車系家族成員都擁有一個完全平整的車廂空間，再加上前後車輪的擺放位置可以盡量向前和向後伸展，縮減前後車身懸長之餘，也可以換來一個較長的前後輪距，加上平地台優點，令乘客－特別是上年紀的乘客又或小朋友，出入更方便和安全，而且也讓後座乘客有一個舒適的乘坐空間。

另外，由於電池組件全放在地台上，能夠為ID車系的家族成員提供一個低重心的駕駛優勢，此舉有利強化整體操控表現，令行車更加穩妥，並可同時增加駕駛樂趣。此外，將電池組變成車架一部份，亦有利行車安全，在發生碰撞時可抵消產生的撞擊力，保障車內乘客的安全。

MEB模組化底盤另一個優點，就是可以和其他品牌共享，並已供應Volkswagen集團旗下品牌，如Volkswagen、Audi、Skoda和Cupra，以上品牌的電動車皆是建基於此模組化底盤之上，達到資源善用之最終目的，亦是對減碳環保之最佳寫照。

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前瞻性投入研發電動車

先將時鐘回撥至上世紀七十年代初期，那時候還未出現石油危機，但是Volkswagen已就電動車的發展可能性作出前瞻性的準備，1972年製造出來的T2電動Transporter，搭載在目前看來很小量，但當時已屬驕人成果的21.6kWh電池，透過後置摩打可以產生出45匹的最大馬力。雖然那時的電池技術有限，但續航距離都有50至80公里，而且最高時速可達75km/h，所以T2電動Transporter在當時的產量也有120部之多。

當然若跟後來大量生產的e-Golf相比，T2電動Transporter的120部銷量只是微不足道，但是若沒一開始便投入研發，就沒有後來的豐碩成果，成功如e-Golf亦然。早在第一代Golf投產後的兩年，Volkswagen已著手探討e-Golf的可行性，結果在1976年研發出第一代e-Golf－Golf Strom，那時整個汽車工業剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到開發電動車的重要性，雖然這一代e-Golf從未投產，但誠如剛才所說，沒有先前的嘗試就沒有後來的成果。經過接近四十年的不斷投入研發，終於在2014年推出了Volkswagen第一部大量生產的電動車產品－e-Golf！

從燃油引擎到電氣化

Volkswagen致力發展電動車，當然是考慮到未來對地球生態的保護，同時亦是作為汽車工業一份子而對社會所履行的責任。所以Volkswagen在2015年啟動了業界最大規模和最全面的轉營計劃－全電動車發展，隨著Volkswagen第一位ID家族成員－ID.3於2019年面世，單是同年的二氧化碳排放已減少六百萬克，較前一年減少22%，可見成效之大。隨著ID家族成員不斷擴大，Volkswagen已成歐洲第一的電動車品牌。

現時的ID家族共有四位，除經已來港的ID.4之外，還有ID.3、ID.5、ID.7，以及ID.Buzz，至於ID.6只在內地銷售，暫時未有出口打算。目前ID家族成員已差不多涵蓋市場上所需的車款：SUV、掀背車、房車，以及多用途車，在這裡可以說各ID家族成員的各自特點。

ID.3，ID家族成員的第一個電動產品，採用歐洲熱捧的五門掀背設計，目標是入門的年輕化市場。本身有多種不同容量的電池搭配，續航距離由330公里至550公里不等，適合不同買家需要。

ID.4，ID家族第一款SUV型號，早在2017年已經在德國法蘭克福車展上贏得不少掌聲，及後於2020年正式投產，來港版本屬於優化型號，電池容量更大，續航更遠，性能輸出亦自然更大。

ID.5，屬於ID.4的姊妹車款，亦是ID家族中第一款斜尾SUV，線條以動感設計為主，而且其風阻較ID.4為低只有0.26，意味在同一容量電池之下，ID.5的耗電量會稍稍降低，不過因其斜尾設計緣故，需稍稍犧牲尾箱少許空間。

ID.7，今年才正式加入ID家族的新成員，亦是家族中第一部房車，嚴格來說應該是第一部掀背房車。擁有超低風阻（0.23）線條設計的車身，呈現出同級最佳的700公里續航距離，絕對是一部值得期待的電動房車，另外ID.7 Tourer旅行車亦差不多要推出市場！

ID.Buzz，Volkswagen研發電動車之始，源自T2 Transporter，那麼ID家族中又怎少得它的傳人份兒？去年才推出市場的ID.Buzz是家族中第一部多用途車款，而且外觀亦刻意保留當年深入民心的T1/T2造型，目前ID.Buzz除了標準版本外，還有今年才推出的長陣型號，空間更見實用，同樣也是一款值得期待的ID系列電動車產品。

ID家族的高性能成員GTX

作為GTI的發展根源，ID家族為何沒有GTI？說得一點都沒錯，ID車系之中真的沒有GTI，因為只有GTX。GTX就是ID家族中的高性能型號，目前暫時只有ID.4和ID.5才有GTX版本。

與普通版的最大分別，在於外觀上會加入大量運動化配件，如20吋輪圈、黑色車頂、黑色車頭面譜等，車廂內裝亦相對加入如GTI般的經典紅色縫線，藉此打造出與GTI一脈相承的傳統。然而，GTX最主要，而又最吸引車迷目光，一定是其性能上的刻意調校，不論是ID.4 GTX或是ID.5 GTX，必定搭配前後兩具摩打（組成四輪驅動佈局），而在雙摩打驅動下，可以產生出340匹最大馬力，0-100km/h加速少於6秒，只需5.4秒便可完成極速可達180km/h。

在未來，相信會有更多GTX版本出現在車迷眼前，好像ID.7 GTX已經排在車廠的生產時間之上，至於其他已經推出，或即將推出的ID產品是否會有GTX，相信只要有車迷的支持，車廠會毫不猶豫推出高性能GTX車型來滿足車迷需要。

ID家族的背後功臣

要說到ID家族的背後功臣不得不提，由Volkswagen集團專門開發出來的模組化電動車底盤（MEB），此底盤不但適用於所有ID家族成員，同時亦供應於其他Volkswagen集團成員品牌，如Audi、Skoda和Cupra，此節下次再談。MEB其實是一個模組化底盤，可適應不同車身設定而改變，所以既適用於掀背的ID.3，又適合不同車型的ID.4、ID.5和ID.7，甚至多用途的ID.Buzz，可以說是一個大眾化的電動車專用底盤，這亦是此底盤的一大優點。另外，為滿足《巴黎氣候協定》的要求，德國交通部必須在2030年前將二氧化碳的排放量減少40至42%，要達成此一目標，必須生產大量電動車才可實現，而MEB模組化底盤便可應付大量生產不同車種類電動車的需要。

最後，MEB底盤其中一個重要優點，就是可以塑造出一個極佳的乘車空間，因為電動車沒有了引擎、波箱，以至傳動軸的牽絆，換來只有電池、摩打和充電組件，因此得以在Golf的車體上換來Passat似的車廂空間，這便是MEB模組化底盤的優點，同時亦是ID家族大受歡迎的成功秘訣之一！

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電氣化洪流之下，福士GTI都要變陣，變成眼前的ID. GTI，多了ID在前面，即是意味電氣化GTI的出現。以ID.2變裝出來的電動GTI，外表都算不俗，而且都保留了GTI的元素，包括車頭紅線、鴨尾定風翼，以及粗壯的C柱等。至於大家關心的動力輸出，車廠未見進一步透露，但外間估計應該會用一個前置摩打（可能R版會有兩個），估計最少馬力輸出都有231匹，而且好大機會加配前輪LSD去提升操控。其實又豈只沒提到用甚麼動力單元，即使內櫳都只用圖片去交待，相信到真正投產還有好幾年時間。

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近期熱衷於搶先「自爆」的福士，繼曝光新Tiguan之後，日前再曝光多部新Passat，而且還要是本人至愛的Variant旅行版。預計8月推出的「新旅」，相信會是最後一代使用內燃機的Passat旅行車。外觀設計其實與新Tiguan差不多，內櫳上亦共用了不少部件，例如錶板、軚盤、座椅等等。尺碼上，車長比上代長140mm，帶挈到後座腳部空間多了50mm，如果收起後排，尾箱空間可以高達1,920升。有電油、柴油、普通混能和插電混能，插電混能版配一副同樣用於Tiguan身上的1.5升TSI evo2引擎，配一個摩打，馬力201匹，純電續航距離高達100km。既然Passat與Tiguan那麼相似，喜歡旅行車就選前者，喜歡SUV就選後者啦！打和Super！

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終於等到福士ID.Buzz推出長陣版本，純粹看外表好像與普通五座版本沒有分別，但是輪距加長了250mm至3,239mm（車身長度亦增至4,962mm），多出的250mm分別落在趟門（192mm）及C柱至後輪（58mm）之間。內櫳有五座、六座（中排兩張獨立座椅）或七座（中排一張bench seat）三款選擇，其中七座是標準選擇。另外，長陣版有一個福士史上最大的天幕頂，尺寸達16.1平方呎，覆蓋至整個前、中兩排。至於動力配套方面，有兩種容量電池選擇－82kWh和91kWh，但車廠沒透露兩種電池的續航距離，只知有282匹馬力及57.1kgm扭力（0-100km/h：7.9秒；極速160km/h），若嫌不夠快的話，還可以選擇GTX四驅版，馬力增至335匹，0-100km/h加速進一步降至6.4秒。不過，這部車若果來港的話，不要說內地的電動七人車有壓力，就連40系都未必擋得住，不過前題是不要等到50系出才來到香港！

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^{Words：Adrian Mak / Pictures：Cliff Tsui}

出去找吃的，抵食固然重要，可是份量和味道也不能得過且過。除了美食，準則也能套用在許多商品上，買衫、買樓，連買車都不例外。對大部份尋找日用腳車的顧客來說，一款車最好周身刀張張利：「五個位可以，多兩個位做士啤就錦上添花喇，最好靚仔設備又齊啦，歐洲車？加多幾分！」七座SUV這類產品大行其道不無道理，市面上選擇更是多籮籮，日本韓國歐洲，由5+2到full-size大大部的任君選擇。是日主角VW Tiguan Allspace相信是市面上最便宜的七座SUV之一，那麼它又抵唔抵食，好唔好食呢？

我一直覺得Tiguan Allspace的樣子頗耐看，就算其他SUV的設計語言日新月異變來變去，實而不華安分守己的它看起來依舊毫不覺過時，推出好幾年像吃了防腐劑般。車系最近經歷小改款，頭燈、鬼面罩、保險桿去了一趟整容醫院，試駕車又改用Tiguan Elegance那款18吋輪圈，整體比之前更醒目，又可以多看幾年。香港有售的Tiguan Allspace有兩個等級，兩者動力系統相同，這次測試的Life版則是車系中的入門型號，對上還有Elegance版，可是Life版的設備絕不入門，一點也不馬虎——「IQ.Light」Martrix LED頭燈、氣氛燈、天幕式天窗、電子錶版、無線Apple CarPlay，車價比它貴十幾二十萬的車子都未必有。

小改款連帶為軚盤和波棍披上新衣，軚環上按鍵功能依舊，我比較關心的倒是冷氣調校部份從「扭扭掣」變成觸控版。觸控版圖案清晰，用起來反應不慢，可是個人還是傾向於實體掣，即使和車子相處了兩、三小時，行車途中想調校風量還是先得將視線移至觸控板，看看手該按何處，要是配備傳統扭扭掣的話則望都唔洗望，車手應該專注於路面嘛。此外，小改款前兩張前座背後設有兩張餐檯，現時卻變成收納袋，用途不盡相同，鹹魚青菜各有所愛，總之車廂內的一大堆實用設備定能滿足司機乘客需求。

跳到中排，第一個感受是腿部空間非常充足，前座坐墊下方「窿窿」之大，雙腳能輕鬆伸進這個空間，因此就算把中排拉到最前，為尾排留點空間時，中排乘客無需通曉瑜伽仍能放好雙腳，加上背墊又可以調節傾斜度，躺到最斜時再放下中間的手枕，坐姿好不舒服。中軸槽並不粗壯，重點是中排設有出風口，同樣可以輕觸式調校溫度，因此被左右兩位乘客夾在中間相信也不會太難堪。若要吹毛求疵地批評，我會說「有得校埋風量就好喇」。那麼第六和第七個座位又如何呢？儘管將中排移到最前，進出尾排的空隙還是有點窄，成年人得花點功夫才能爬進去。幾經辛苦坐下，想要抬頭卻被車頂阻止，估算身高170cm或以上的朋友未必能「抬頭做人」。這個地方適合小朋友或身材嬌小玲瓏的你，車廠還準備了杯架讓閣下放置飲料呢。

設備和空間不將就，要稍微將就一下的大概是動力組合。Tiguan Allspace採用輸出150匹馬力的1.5公升引擎，這副引擎放諸Q3、Tiguan等五人中小型SUV身上算是爽快，可是放在茁壯成長的Allspace身上（比Tiguan重100kg），表現大概是不過不失的日用水平。試車時連同代理職員共有兩人，開起來未至於乏力，唯切線爬頭要召喚地板油輔助，若是多載兩名乘客，車子難免會比較吃力。唯動力組合勝在會將勤補拙，引擎比人小，自然要想辦法盡力「give it all」，引擎轉速大部分時間維持在2,000至3,000轉範圍，峰值扭力帶得以善用，駕駛者可以透過軚盤撥片控制波段，甚至將波箱調到更積極的「S」模式，因此情況遠不至於令人憂慮。再者引擎turbo lag不算明顯，七速DSG波箱kickdown反應有驚喜，踩油後很快得到回應，值得一讚。

剛剛提到引擎轉速偏高，前座乘客自然會聽到較為明顯的引擎聲浪，中排乘客則會對此一無所知，NVH表現一如弟弟Tiguan理想，不過胎噪還是有一點。車子坐感偏硬，皆因車廠工程師調校懸掛軟硬度時得考慮車子的負擔，例如同一款車的電動版本因為需要背負電池，乘坐感普遍會比其汽油版硬朗，Tiguan Allspace這類「預咗」背負七位乘客的汽車也不例外。但大家請放心，我指的硬不是高性能車那種入心入肺的硬，它純屬支撐度高，坐滿人後不會讓車子下沉，拐彎又不會令車身搖晃得像坐船一樣的硬，車廠亦沒有貪圖美觀強行將胎鈴尺寸增大，坐起來仍是比傳統MPV舒適。這套韌度十足的懸掛也給予駕駛者信心，走在山路不會覺得太遲鈍累贅，無需因為車重或高度就住就住。懸掛稱職，別忘記他們底下還有四條車胎，這四位朋友來自日用派別，生性比較慢活，要是逼得它們太緊便會聽到微言，可是選這類車的顧客該不會載住全家終日流連山頭疾走吧？

Tiguan車系一向具備實用性，價錢合理之餘設備多、易用好開，Tiguan Allspace也不負眾望，無論是駕駛感到設備和空間，各方面均屬水準之上，駕駛者開得輕輕鬆鬆，乘客坐得舒服，以這個價錢來說當日用代步車實在無甚挑剔。它誠是面面俱圓值得考慮，不過這款「七座SUV」始終是5+2設定，要是閣下時常會帶七名親朋好友出遊的話，MPV會比較適合你；若你九成時間只載五人或以下，明瞭第六和第七號座位備用性質大於常用，Tiguan Allspace絕對是個好選擇，

引擎：1,498c.c. 直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7速DSG雙離合
0-100km/h：9.6秒*
極速：200km/h*
體積：4,728 x 1,839 x 1,661mm
重量：1,604kg*
油耗：8.327L/100km
售價：$269,800（限量陳列室優惠價）
*德國版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

福士「T字輩」SUV及crossover現有六位成員，由大至細順次序分別是Touareg、Tiguan Allspace、Tiguan、T-Roc、Taigo和T-Cross，不過這六兄弟從未試過同時登陸香港，就算撇開今年七月才在歐洲出場的Taigo，其他車款近年都好似時令日本水果期間限定，現身一排又會突然消失。打開今個月本餐牌，T-Roc仍然健在，還有就是這次試的facelift版Tiguan。其實Tiguan Allspace都在，不過睇真點，原來是未改款的舊版，正因如此它的價錢已下調到同facelift五座Tiguan一模一樣，不介意的話其實幾抵。正如iPhone 13一出，都有人會入手隨即減價的iPhone 12嘛。

新版Tiguan分兩個版本，平版叫Life，賣$299,800，今次就試稍貴（$339,800）的Elegance。兩者動力系統一樣，分別在於trim level，Elegance多了超大天窗、18吋輪圈（大一吋）、Matrix LED頭燈（VW叫它做IQ.Light）、皮櫳、發熱及記憶前座、智能定速巡航、前方防撞提示同自動煞車。四萬蚊換這堆設備，我覺得合理。

香港版Tiguan暫時只有一套powertrain，1.5L turbo加7速DSG，前驅。以前都賣過220匹的四驅版，印象中那部車幾全面，夠快亦都有少少身手，不過標價45萬以上，市場未必太受落，畢竟Discovery Sport或GLB都不是貴很多，估計也是這個原因，暫時未見到四驅版登場。其實Tiguan上年在歐洲推出facelift時，同時還有處女出場的Tiguan R和Tiguan eHybrid，前者有320匹及高性能調校四驅，後者可以單靠電池暢遊50km，不過我估兩部車的抵港機會都不大，尤其是plugin hybrid幾乎在香港絕跡。早幾年BMW、Mercedes-Benz、Volvo、Audi，甚至三菱都試過PHEV的水溫，但車價實在太貴，政府亦沒有任何首次登記稅資助，搞到這些油電之間的折衷物種幾近在港消失，只剩Porsche及Bentley這些本來就很貴的汽車。講返Tiguan，或許更多人對七座版Tiguan Allspace有興趣，但它今年五月才在歐洲發佈，比Tiguan遲了半年，大概要多等多陣才會見到。

新版Tiguan着手內外執一執，加了些設備。改款前賣相較為斯文正經，現在換了新頭燈、加粗了進氣口、前泵把兩側亦多了勾勒設計，睇落sporty醒神過以前。車尾就差不多，最顯眼是車章下面大大隻字貼上「TIGUAN」。至於車廂，有新軚盤（但非GTI那款輕觸鍵）、新波棍、剔走實體掣的中央touchscreen、變為輕觸slider的冷氣panel，擺位佈局不變，同樣膠件不少，質感卻不覺得太廉價，勝在簡單夠roomy。Tiguan的後座空間相當不錯，腳位和headroom充足，側窗大天窗更大，所以視野通透沒甚麼壓逼感。缺點是中軸槽生得高，幸好不是太闊，坐中間雙腳放在兩邊都可以接受。後座座椅有少少包覆感，坐落去實淨不太硬，兩側下面繼續有個兜仔可以放雜物。不過前座椅背兩張摺檯消失了，家長大概會扣它幾分。

VW的1.4 TSI退役（外國有部份型號如eHybrid仍在使用），由1.5 TSI引擎接更，輸出一樣是150匹/25.5kgm，汽缸有ACT小息時段，比舊款會慳油少少。以Tiguan長過X1、短過X3的身形，車重可以維持在1.6噸以下BMI都算十分理想。事實上自從VW集團改用MQB/MLB車架之後，絕大部份車揸上手都有一份輕盈感，好少會覺得它們累贅。這副引擎應付Tiguan的重量並不辛苦，步履輕盈加速亦都爽朗，三、四千轉時最為醒神，完全可以滿足到一般家庭用家。這類規格的車沒有driving mode可選不是大問題，反正DSG波箱有S mode可用，軚盤亦有paddle shift，要keep高一點轉數跑快少少並不難。我喜歡它的轉向感覺夠輕鬆，車身雖高但重心卻無太多擺動，大幅加減速期間車頭起伏可以接受，反而過彎時兩側搖曳卻不多，懸掛有足夠韌度作支撐，時常都保持到很好的traction，鮮有轉向不足。平日揸舒服輕巧，遇到彎路不會笨手笨腳，全程零壓力，又不覺得好悶，我覺得已是一部入門級SUV的成就。

Tiguan的最大賣點是平均值夠高，動力組合比日韓車好，身手也屬前驅中型SUV的前列，車內NVH也不錯，很難在它身上找到明顯弱點。如果要在它與RAV4之間作選擇，個人覺得RAV4的賣相靚，但Tiguan的實際能力值較高，起碼跑得更加得心應手。

Volkswagen Tiguan 1.5 TSI Elegance
引擎：1,498c.c.直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：9.2秒*
極速：202km/h*
重量：1,536kg*
體積：4,509 x 1,839 x 1,675mm
油耗：8.3L/100km（WLTP）
售價：$339,800
*德國版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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