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此乃富士WRC傳奇背後團隊製作的終極越野賽街車，不過價錢非常昂貴，甚至連輪圈顏色都不貼題。

^{Words: Ollie Kew / Pictures: john wycherley /Translation: Tony}

我們在下午五點半到達預定地點拍攝Prodrive P25，見到公司停車場泊滿車輛，接待處出入口的旋轉門紋風不動，根本沒有人下班收工的跡象，皆因他們動用了所有人手為2022年最後一件夢幻復古改裝作品進行最後修飾。所以趁着一班汗流浹背的工程師忙於調整下盤高度、整理引擎艙和在每扇車門貼上茲事體大的P25 PROTOTYPE貼紙，我決定去回憶走廊散個步。

Prodrive好比賽車界的Bernie Taupin。為了方便未到花甲之年的讀者理解，我會用當今流行文化的人物再打一次比喻：Prodrive好比……賽車界的Calvin Harris。總之就是鮮少在幕前拋頭露面，寧可讓名頭更大的人物站在聚光燈下，過去四十年卻一直在台下不離不棄精心策劃屢戰屢勝的妙計。

Prodrive這些年來就是在牛津郡班伯里M40公路附近的總部設計和製作Aston Martin GT賽車、勒芒原型賽車和開發Extreme E電動越野賽車，並調校出一系列媲美名人堂的越野賽神器，富士奪得WRC錦標的三屆冠軍車便是全部交由他們練兵。

所以在接待處的簽到tablet對面，你會見到一部Metro 6R4和兩部WRC Impreza，兩者皆保存得完好無缺作為點綴中庭的擺設。之後通過兩道保安門，車間便馬上映入眼簾，內裏有好些傳奇作品任君挑選，譬如大家十分懷念的Colin McRae在1996年贏得西班牙越野賽所用的那一部555 Impreza，儘管當時車隊氣急敗壞地指示他減慢車速留在隊友山士後邊，以恪守事前與隊友達成的君子協定。

在形形色色的GTE Aston Vantage和一部600bhp Hunter rally raid超級怪物之間，還夾雜着偶爾現身越野賽的邦片特技車手Mark Higgins當年以207.13均速刷新曼島TT賽道紀錄所用的WRX STI。
望向房間角落處，居然藏着已故泰斗Richard Burns在2000年英國越野大賽駕駛的那一部Imperza，而且車上所有東西都保持原狀，就連車手所用的水樽、內置諾基亞汽車電話都原封不動地放在原處。這些賽車令藍色車身金輪圈的富士形象變得家喻戶曉，由是孕育了一整代持續演進的街道版，成就了一份富士如今甘於默默埋藏起來不再談及的豐富遺產。

值得高興的是Prodrive非常樂於重提這些光輝歲月。於是乎在一臉疲憊的隨行人員終於一窩蜂散開紛紛舉臂抹掉額上汗水下班歸家後，這個密室便剩下我們獨對他們寫給富士越野家族的一封情書。如果保時捷911 Reimagined by Singer、Eagle風華絕代的E-type以至超凡入聖的Alfaholic GTA-R這些標榜六零年代風情的復古改裝作品未能激起你心中漣漪，九零年代的好小子也許會更合你胃口吧？

P25是紀念雙門橫練Impreza初嚐WRC冠軍滋味後叱咤江湖四分一個世紀的誌慶作。它基本上解答了一個大家好想知的問題：「十全十美的柏油路越野賽車應該是何模樣？該用甚麼方法炮製？」P25並非從頭到腳全新開發的新車，而是以一部類似獨角獸的稀世舊車作為基礎，我所指的就是本身也有一段曲折離奇故事的Impreza 22B。

話說1998年，為了活用早前立下的越野戰功，以及慰勞一下在汽車製造業打滾了四十年的自己，富士忽發奇想打算造出功夫最絕的Impreza原廠街道版，於是擴闊了平臥對向渦輪增壓引擎的汽缸直徑，把容積增加到2.2公升。廠方聲稱這副引擎的動力輸出符合日本同業把馬力限制於276bhp以內的可笑行規，儘管22B馬力超乎300匹其實是大家心照不宣的秘密。這些一律噴上藍色金屬漆的雙門廣體Impreza，甫推出便在廿四個鐘頭內售罄。這四百部22B原本只供日本內銷，不過在世界各地越野賽車迷的強大壓力下，富士最終多造了廿四部，當中三部歸WRC車隊成員所有，五部去了澳洲，英國買家只能分得十六部。如今22B在拍賣會的叫價已突入30萬鎊範圍，拿來當作供體可謂相當作孽。

Prodrive留下了供體的車殻、車門和玻璃循環再用，其他鑲板全部用碳纖維重新製作（包括那隻招牌尾翼和毫無用處但非常趣致的整流門邊鏡）。車身配件由麥拿侖 F1和積架XKR-15計劃的設計天才Peter Steven監製（22B的設計正是出自同一人手筆）。拜輕盈鑲板和鋰離子電池等現代技術所賜，P25的重量只有1,208kg，比豐田 GR86還要輕盈，差別幾乎相當於我的體重，而且僅靠兩個車輪驅動，動力卻幾乎翻了一番。

作為賽車製造商，他們在引擎方面真可謂不遺餘力，所下功夫包括把容積擴大至2.5公升，連桿、活塞、活瓣機關亦煥然一新。此外還動用了一個越野賽規格的Garret渦輪增壓器，加上改善散熱等措施，動力現已「超乎400bhp」，畢竟他們現時仍在摸索這副引擎可以榨出多少匹馬力。扭力？60.8kgm，夠晒驚人。不過礙於動力太澎湃，極速不得不限制於240km/h。

直搗這個極限會非常有趣。你在座椅之間不會找到手動波棍；請記得他們可是賽車隊啊。君可知愈少用古色古香的類別裝置，動作可以愈快嗎？所以你會找到一塊控制板，板上有幾個開關分別標明Boost、Anti-Lag和Launch。這些按鈕其實是接通中央屏幕功能選單的捷徑，以便車手隨時調整引擎脈譜和油門噼噼啪啪的凶暴程度（信不信由你，這個中央屏幕原來設有Apple CarPlay功能）。

上面提及的最後一個撥掣用於開關彈射起步控制系統，後者會代替你辦妥六前速加減式波箱最初兩個波檔的升檔功夫。何故有此安排？因為Prodrive從數十年參與越野賽的經驗中發現車手鬆開煞車後，這些賽車原來在0.8秒之後便會渴求轉上二波，結果車手往往因為升檔不及而一頭撞向轉速限制器的城牆，剛才談到的自動轉檔功能便有本事用八微秒辦妥最初兩個檔的轉檔手續，車手上下轉檔時甚至毋須鬆開離合器。若想親自控制，只要把香蕉大小的轉檔撥板拉向自己就可以升檔，向前一推即可拖波。

這個車廂處處可見正宗賽車的元素。好像那個使用落地式踏板的高架式踏板箱和抬高雙腳的駕駛坐姿，便叫我一見傾心。此外，買家可以選擇刪去後座改為安裝一個附設安全帶的翻車保護架，如此一來便可以再減10kg左右。至於那個液壓式fly off手掣，車手只要用力一拉就可以鬆開中央差速器，快速掉頭時就毋須擔心車尾傳動軸連根拔起。以柱式結構為本的懸掛由Bilstein供應，全方位調校彈性當然不在話下，輪胎亦經過特別調整以配合這一套吸震筒的特性。

在細小車身映照下，輪胎套着的19吋輪圈在我看來略嫌太大，不過為了容納前方380mm的大型煞車碟，這個尺寸實屬必需。輪圈之所以塗上灰色，因為Prodrive希望他們的作品與坊間的藍身金腳掃帚佬改裝大軍劃清界線。

這部車簡直從頭到腳都在大呼「狠狠鞭策我吧」，但有人會捨得這樣做嗎？畢竟廿五部P25早已被搶購一空，儘管一部盛惠46萬鎊……加上稅金埋單就是55.2萬鎊。

這個金額對我來說實在無法接受。掃帚佬（和露筍）之所以成為江湖佳話，就是因為它們觸手可及，是價錢合理改裝彈性又高的越野代表作，是真正可以得到手而又有本事痛毆911 Turbo或者氣得法拉利車主面紅耳赤的嚮往對象。WRX是藍領階級的英雄，P25雖然非同凡響，卻是絕大部分人無緣問津的寶貝，那種感覺就像赫然發覺你家附近的地踎酒吧已經大翻新，變成只招待會員把你拒諸門外的俱樂部，這就是現今復古改裝派的做法。

Prodrive在這裏交出了一件非常撩人的作品，但願買家會真正使用這些車，而不是採取「課金，上車，鑑賞」的做法吧。這晚在車間簇擁着我們的眾多汽車得以成為一代傑作，並非因為它們的長相或紙上數據，而是因為它們在好些史上最偉大車手的手中何其龍飛鳳舞長驅直進。

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^{Pictures: Manufacturers, Getty / TRANSLATION: TONY}

DeLorean
標緻、雷諾和富豪聯手為DeLorean開發的2.8公升V6真係垃圾，動力只有130bhp。這款跑車本該採用中置引擎格式和精力充沛的福特V6，無奈後者又大又重，根本無法放進引擎艙，嗚呼。

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今次介紹的是是1998年推出的Type R V-Limited版本，為的是紀念Subaru車隊在WRC連續1995、1996和1997年三屆世界冠軍，在1995年那一屆，其傳奇車手Colin McRae更贏了車手總冠軍。Type R是雙門coupe版的WRX，全球限量1,000部，但它並不是今天JDM炙手可熱的22B。借出這車的朋友，從日本買這車回來，已有一定程定的改裝，但引擎只是更換大turbo，底盤、懸掛似乎都是race ready的作品，龍sir同Edmond在大帽山試車，兩人異口同聲說，它是很特別的WRX，Edmond更覺得它根本就是Sunday race的車，因為開起來引擎勇猛之餘，懸掛反應和車體動態均是有異於他試過的GC8。

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^{WORDS：Luby Chow / PICTURES：SAM FONG}

好記得過去製作TopGear特別號的時候，其中一樣最痛苦的工作是要把所有汽車型號分門別類。除了煩惱Gran Coupe應屬coupe還是房車，遇着Outback這類SUV和旅行車的混合體，更確實有點頭痛。

英雄莫問出處，Outback雖發源自Legacy，但點計它現在都是一部SUV。來到第六代，Outback的改動其實都幾多。首先要提的一定是全新EyeSight 4.0。Subaru的EyeSight在日本車當中都算是走得較前、發展得較成熟的安全系統。剛看過一下香港有售的日韓SUV規格，豐田和本田都沒有太多新式主動式安全系統，而日產、萬事得、Hyundai和Kia等品牌新車都有車道維持和緊急煞車之類的功能。EyeSight之前已經有六種駕駛輔助功能，包括主動式定速巡航系統（ACC）、過線警示和起步提示等，新一代再度發育，例如過線時軚盤會震、ACC新增Comfort和Dynamic等模式、預警式煞車偵測角度加闊近一倍等，另外亦多了全新的線道維持置中功能，行差踏錯的話，軚盤會幫你微調。未完啊，新功能還有全新的智能駕駛警示系統，玩法是一上車先報上名來和選頭像，然後調整座位和側鏡，系統便會記住你，然後一路監察住你的一舉一動，看你有沒有偷玩電話、有沒有瞌眼瞓，有的話便會提早「問候」你……總之就big brother is watching you啦。另也有傳聞話系統識得區分你是真分心，還是刻意去做某些舉動，好可惜試車時間太短，未能成功試出這位仁兄是否真的如此人性化。安全系統當中的ACC算是較易測試的，我在石澳試了好幾次。錶板上方玻璃位置有紅綠燈，ACC啟動會亮綠燈，踩到右線會着了右邊的紅燈，表達上清楚易明。用50km/h左右跟住P牌仔（事主不是開XC40），煞車動作幾自然，用動態模式（第四級）時防過線和線道置中系統表現積極，比我想像之中敏感，但不算十分滋擾，沒有令我有隨時失控的恐懼。

坐上Outback的第一個印象是車體很大部，但諗落也不足為奇。它車長4.8米多少少，即是比起Q5、X3和GLC長近16cm，當然亦大部過同樣來自日本的CR-V和RAV4，好在側鏡和側窗設計得很開揚通透，睇位不是大問題。坐入後座，又有另一種奇特的感覺。近年試很多SUV或crossover，很多空間都不是特別多（可能試親都是「城市SUV」），又或者離地距都不太高，望出去視野只是像升高了一點的房車或揭背。但Outback不同，一來是它的後座是真的闊落，所以比例上似是置身於五米大車，二來它不單止前座坐得高，後座又再高過前座一截，坐姿明顯屬真SUV貨色。

設備方面，全車用上很多觸感不俗的皮革，後排有兩個出風口和兩個USB，又有手枕和杯架，設備上勝過不少入門級歐洲SUV。要彈的有三點，一是天窗太細了，可以說是前座獨享，二是後座椅背角度有點不太自然，如果可以再向後傾就更好，三是中央屏幕選單過於複雜，分類也嫌雜亂，部分選項出現於兩個選單，讓人混淆。

新一代Outback用上Subaru的SGP模組化底盤，由於加強了一體化設計和用上新的組裝形式，理論上可以提升剛性，同時加強操控。若跟我開過的日本中大型SUV比較，特別是都是用CVT波箱的同鄉，我覺得Outback明顯開起來較有駕駛感，一來估計由於新車引擎九成零件用上新設計，加強壓縮比和低扭輸出，令到169匹2.5公升引擎力量推動1.6噸車駕輕就熟，二來新款Lineartronic CVT波箱官方指等同於8AT的齒輪比，我覺得沒有其他CVT那麼疏離，配合起引擎有少少衝勁，一直加速時，很自然很順勢的，力就來了，感覺上動力和反應都很夠日常使用。在山路扭來扭去時，這車比我想像中穩定，以這體型來說左搖右擺的感覺不算嚴重，相信這也要歸功於新平台，翻看新聞稿原來今代車身傾側減少了50%，而懸掛和車架亦經過調校，以減少震動，所以整體駕駛質感相當不錯。經過爛路時它非但沒有遊船河式的拋上拋落，反而是紮實地駛過它，行程屬中性，作為乘客，乘坐感甚為自然。還有一點讓我挺驚喜的，就是它的隔音水平，除了起勢踩深油門時波箱較勞嘈之外，大部分情況下車廂都算靜，沒有傳入很多路噪，也不算很多雜音。如此看來，廠方似乎在各個方面都進行了不少的改良，嘗試令Outback變得面面俱圓呢。

最後都要講講，究竟Outback在香港有甚麼直接對手呢？呵，最後答案，現時它是沒有直接對手的。這種旅行車crossover SUV的車款，海外有Audi A4 Allroad和Volvo V60 Cross Country，但香港現時沒有賣，大概香港代理認為只賣SUV才夠和味，一牽涉到旅行車就怕很易變成小眾吧。如果把體積差不多的都當成對手，價錢又接近的就有Kia Sorento和Hyundai Santa Fe，前者是新款，最平30萬頭有交易，有七座，相當抵玩，後者則設備齊，造工用料好，定價也很進取。你甚至可以把細部些少、價錢再便宜點的CR-V和RAV4放在一起比較，不過個人認為Outback無論是駕駛表現還是乘坐質素都相較優勝，外形亦較有粗獷味道、較有個性吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

引擎：2,498c.c. 水平對向四汽缸
馬力：169匹/5,000-5,800rpm
扭力：25.7kgm/3,800rpm
傳動：四輪驅動 CVT波箱
極速：198km/h
重量：1,621kg
體積：4,820 x 1,840 x 1,605mm
油耗：7.2L/100km
售價：$399,800

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni & Richard Pardon / Translation: Tony}

Homologation，規格認證，好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世，homologation卻依然只有homologation這個叫法，既無法縮略之（來吧，大家不妨試試縮它一縮），亦無法令其變得性感或者鏗鏘有聲（不妨再挑戰一下嘛，譬如試試用法文發音），就連向一般人說明其意義亦難乎其難，奉勸大家不試為妙。講真嗰句，大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過，然後顧左右而言他即可，千萬別要走上我即將走上的路，因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。

那麼就讓本人犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感，我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導，不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些算術題吧，請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看，三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔，變了等腰三角形呢！教導無方的我之所以不惜獻醜，其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大，成本便會飆升，代表Relevance（切身性）的第四個R則會轉弱。

具體情況大致如下：賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事，所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝，某些部分卻絕對不能改動，範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸掛pick-up points，視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭，阻止成本扶搖而上，並且幫助外界發揮聯想力大條道理把Colin McRae的Impreza與代理商陳列室的同型汽車相提並論，令所有人都恨不得擁有一部。總之一家便宜家家着，人人都是大贏家。

從七零年代初到九零年代末，越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我們為何對越野賽車另眼相看呢？皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪，因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計（某程度上也許反映了英國道路的現況）。其實從開揚駕駛視野、小巧體積至到懸掛能屈能伸，這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧，越野規格認證版就是終極街車。

是以這裏糾合了橫跨多個年代的前浪後浪，不過陣容絕對談不上包羅萬有，當中豈止沒有三菱 Lancer、標緻 205 T16和Metro 6R4，就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未有出席（1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標）。所以懇請諸君海量汪涵，新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家畀面看看這個陣容吧，當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro和福特從一張白紙開始設計的驚世RS200，正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表，我們則找來了一部名稱縮略自一大串越野術語的富士Impreza WRX STi Type RA（World Rally eXperimental, Type Rally Application），以及GR Yaris的同門前輩豐田 Celica GT-Four WRC。

那麼豐田的最新作品又如何呢？是正宗規格認證版嗎？是的，肯定是我們廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢？事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC，放棄了以前街道版和越野版共贏的方針，採取較為偏重原裝規格的做法，要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本，大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda、雪鐵龍、現代和福士紛紛派出標準型超迷你車參賽，直到標緻打算派出206參賽，卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例，於是把粗壯泵把裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版，才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。

那麼打造一副截然不同的車身又如何呢？層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類，正是基於這一點，而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統（廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色），畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢，擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼，後座車門則刪之可也，因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢？尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知，搵鬼要。除非你落足功夫令完成品遠非單純易容可比，令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過，豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。

GR Yaris原定今年正式上陣，卻因為新冠疫情而受阻，修改賽例一事也推遲到2022年，屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎？但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢？從Focus RS至到平治 A45，其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統，可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到，必須給人一種處處以越野賽例為先，公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點，原因並不限於車頂線條另有一套，還因為運勁、入彎抓着力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服，因為它有美中不足的缺陷，儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷，反而覺得這樣很新鮮，因為它沒有試圖面面俱圓強求十全十美。

它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多，不過越野嘛，本該如此，車手通常都會坐得較高以便視察四周，副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裏跑得最快，莫說其他前輩，就連306bhp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言，我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是加插一些彎角的話，Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別，不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉，當年的技術真係粗糙到極㗎。

「我們可以暫忘拍攝一事認真過兩招嗎？」各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角，進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂，通過中冷器後再從上而下進入引擎，沒有渦輪遲滯才怪，亦難怪引擎就算克服了上述阻滯亦難以一鼓作氣爆發威力，反而容易變得暴跳如雷，最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間（類似奧迪）。但話說回來，這副到底不是賽車引擎。喔，這樣一說，就得為大家惡補一堂歷史課了。

你都知啦，這些越野特別版的老祖宗其實是領先Stratos。1974年問世的Stratos，是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求，領先總共製作了500部街道版，結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標，無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈，因為Alpine A110在領先冒起之前已經南征北討多年。

於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀，並邀得意大利設計名門Bertone客串幫忙，後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪，亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos，豈不是非常有趣的巧合？不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6，作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一，雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93bhp 1.4公升引擎提升至158bhp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版，結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎揭背跑車的反應太熱列，雷諾最終生產了1,820部，其後更藉着刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計，推出了價錢較為便宜的Turbo 2。

個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測，在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話，對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華，不過點都好，這個車廂果然百聞不如一見，裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統（售後加裝的）和一個非對稱兩輻式軚盤，軚盤的手感還出奇舒適。座椅？設計成這副模樣皆因下面藏有油缸。

這東西開起來果然妙到極。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐，脾氣一定反覆無常難以捉摸，結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活，渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有多的奧迪或RS200都要小，動力分佈亦比之平均，身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好，卻不太像天然越野車。

說來奇怪，在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由意大利和法國人支配不無關係，因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時，根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城鎚的賽車會大有作為，結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年，FISA（FIA前身）在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與（江湖有傳是奉奧迪之命）。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿（Hannu Mikkola），以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽，總成績會以26分鐘拋離亞軍。

大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計，就連改裝幅度也不算大。不過奧迪未有浪費時間，反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍，第二年即勇奪錦標，不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。

1983年，FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性，鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車，於是放寬了最低500部的產量要求，只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處（憑着雷諾從F1累積得來的增壓技術心得，這款1.4公升引擎在1984年便修得345bhp的境界），奧迪一方則展示了四驅系統的實力，速度之爭的致勝之道已經清晰不過。

何況B組賽例非常開放，硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙，艙內設有兩張並排座椅，最低重量和輪胎闊度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎？容積須乘以1.4，換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待，如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案：在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐，然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後，每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大，渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精（因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響），動力輸出在短短三年之間便從250bhp暴增至超乎500bhp，車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度？當然不成問題。

然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大，難以就此中止計劃另起爐灶，但引擎遠離車體中部卻意味quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro，大刀闊闊斧削掉320mm輪軸距，同時把車頭左右輪距擴闊95mm，車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造，汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵（重量因此減掉23kg）。

作為街車，這款306bhp轎跑的功力簡直高到過晒火位，開化程度卻又出乎意料地高，單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢，還挺有設計品味，令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的差速鎖控制裝置。引擎運轉起來淡定從容，本性善良，中段轉速的魄力更勝福特RS200，高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速，意味卅五年前的它是坊間有售的蓋世快車之一，放諸今天雖然只達揭背跑車的速度水平，渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種，前輪彷彿遠在天邊，後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活？不見得，動態仍然相當受車頭左右，不過前輪一旦抓緊地面，便不會輕言放棄，車手要做的只是維持油門長開，在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功，尺寸按現今標準來說亦非常細小，可是一旦提及B組賽事，卻是大家最容易聯想到的汽車。

相比之下，彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名，車廂簡陋擠逼儼如日久失修，擱腳槽小之又小，光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度，頭冚竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱，某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪，雖說動用了非常輕盈的space frame車架，四邊懸掛又各有兩支吸震筒坐陣，可是車手一鳴金收兵，整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁，唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉着應對。整體而言，RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。

最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort，臨時變卦卻令他們後發制於人，在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢，尤其是當標致派出他們的205 T16。如是者到了1986年，大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊，重量輕盈，採用中置引擎配前置波箱，似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領，1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽，正是B組時代沒落的開端。

Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後，後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車，所駕駛的領先Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸着火，Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。

一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC，B組賽事亦於同年年末正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路，好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽，標致則把205的技術心得運用到巴黎達喀爾大賽上，奧迪亦以同一法門挑戰派克峰，然而這時候的越野賽壇已經面目全非。

接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢，開發和製造街道版成本高昂，卻很難如數賣出（考慮到部分作品的簡陋程度，以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾劈價至15,000鎊求售，有此情況亦不足為奇）。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加，連規格認證的步驟都慳番，不過賽車須安裝限制器把動力限制在300bhp左右，藉此遏抑車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論，最終結果是乾脆刪去頂級組別，原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。

由於領先以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC，日本品牌遂乘虛而入。那時候富士和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩，不過萬事得和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例，生產商必須製造5,000部街道版（1993年減至2,500部），機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度，工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間，A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真㗎，確有其事。

曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代，分別是ST165、185和205。圖中所見的一部，便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世，旨在重現Celica過去的威水史。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下，它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出，譬如在中冷器安裝散熱灑水器，設計一款更高大的尾翼翼樑，動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸掛和悉心編排管道以揭抑渦輪遲滯。就越野賽而言，ST205只是闖了一年江湖，不過作為街車，地位卻儼如無冕皇帝。

就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準，ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言，轉向精彩絕倫，所有機件同聲同氣渾身是勁，開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後，一切總算變得有紋有路。A組賽例逼使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法，所以就開發街車而言其實是更有效的策略。

講到細心摸索，富士當真無人能及。富士從八零年代開始涉足國內越野賽，但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先，WRX是「日用」版，動力最初來自208bhp平臥對向四汽缸引擎；STi是專注於提升性能的變種（1994年問世）；Type RA則代表越野規格，改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版，卻十分適用於較低級的越野賽事，冷氣和隔音設施一律拆之可也，車窗升降再度有賴攪柄，ABS欠奉，波箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。

只要試一兩招，便知道這部富士無負輕量化之名，舞起來果然小巧輕盈，下盤能屈能伸，就算懸掛用上硬繃繃的售後改裝貨色，仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合，大直徑軚盤最初一扭顯得反應散慢，雙手好像握着一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的，以免衝過崎嶇直路時導致軚盤突然大幅扭動。一旦施展反軚，所有反應自然會變得十分銳利，整部車馬上專心致志過關斬將，一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止，轉檔行程短而緊湊，動力帶總是近在手邊，而且聲浪並不吵耳，最少使用原裝豆槍排氣喉的話不會吵耳。座椅也是上上佳品，打開車頂通風槽既能通氣，又有氣氛，叱咤B級公路當為不貳之選。

不好意思，不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服，居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗，缺少了那種引擎鏗鏘有聲轉檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧，又何嘗流於粗糙簡陋呢？我不知道麥健倫（Tommi Mäkinen）和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作，卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。

我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確，工程設計匠心獨運，而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢，無論速度多麼高，派頭多麼闊，都是精心計劃和營銷的戰略成果，何其枯燥乏味呀！反觀這些越野特別版，無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證，雷諾就不會把引擎塞進5仔後邊，奧迪就不會從中砍掉quattro一呎輪軸距，RS200會一直停留在草圖設計階段，Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事，但願GR Yaris也有機會說風雲吧。

衷心感謝：Dean Wilson（type-RA.com）、Yasir Qureshi和Richard Head分別借出Impreza、Celica和5 Turbo，以及雷諾和奧迪鼎力幫忙促成這一特輯

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早前我們已在特輯中一次過介紹了Toyota C-HR、Mazda CX-30、Nissan Juke以及Volkswagen T-Roc，今次則講講都有不少人留意的Subaru XV。Subaru XV於今年初引入facelift版本，依然有入門版和頂級版之分，兩者雖然都是廿多萬，但足足相差7萬元，到底當中的分別是甚麼呢？

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^{WORDS: Sam Burnett / Translation: 龍慶祥}

Volvo（1926）

這個名字是不是令你聯想到一個開着大型旅行車的男人？大家誤會了，儘管它的標誌與雄性符號相似，其實跟性別並無關係的，不過是以鐵的化學符號來象徵汽車的「堅固和力量」。這家瑞典公司成立之初名為SKF，專門替汽車行業生產軸承。當公司成立生產汽車的分部時，有位幽默的仁兄想出「Volvo」這個名字，拉丁語中的意思是「我在滾動」。

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^{Words: Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

坦白說，只要你願意無限量地投入金錢作維修保養，零件壞一件換一件，基本上所有汽車都能行駛五十萬公里。只是這樣做的話，到了某一刻你會開始懷疑它是不是自己當初擁有的那一輛，還是將所有換下來的舊零件組裝起來，才是陪伴你在人生道路上馳騁多年的愛駒？霎時間彷彿墮進了「忒修斯之船」的哲學悖論。

這當然不是我們的初心，相信你和我都認同，當上修車店的頭號VIP客戶並不是一件風光和值得高興的事，以下介紹的車型都無需閣下準備一整輛新車的零件都能跑上五十萬公里。

誠然，要一輛車跑超過五十萬公里並非易事，車主錫車不能單靠口講，要身體力行小心駕駛，勤力保養，並注重各項細節。這裏給大一家一個貼士，但凡被Stig仔開過的車你千萬不要買，經歷過這般蹂躪的引擎能跑到十六萬公里已經偷笑了。

從下列名單你會發現很多都是日本車，大家無需納悶，儘管豐田和本田佔上風，但不至於全部都是他們的天下，我們也有來自德國、美國和瑞典的代表。

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Words Chris Harris / Pictures Lee Brimble & McKlien / Translation: Tony

拍攝這裏所見的藍色Subaru當天，我學到了一個道理：一部車的真正價值該當建基於它做過甚麼，而不是可能做到甚麼。我們之所以把L555 BAT帶到查茨沃斯莊園（Chatsworth），因為這裏是1995年世界越野錦標賽的關鍵戰場，另一個原因是我們不能用這部車挑戰火力全開的擂台。當我最初得悉Colin遺孀Alison不會允許在當年的特殊賽段認真試招，縱使我們出動全套Kevlar車底護板亦無商量餘地，我其實相當失望。

後來在查茨沃斯親眼見到這部車，我好記得若非碰巧有一個認識Colin父親Jimmy的好朋友仗義幫忙，自己根本不會獲准靠近那張駕駛席。不過這部車的風采，以至那身花紋和顏色都令我一顆心飄回年輕時代，飄回那個由越野賽號令天下，一切事物來得較為簡單的時代。這部賽車，正是當年憑着英國越野賽一役奠定總冠軍之位後大玩冬甩慶祝的同一部車。我用了好長時間仔細欣賞車上每一細節，然後問了一個站在我同一立場上的人所能提出的最愚蠢問題：「我們為它買的保險理賠金額是多少？」

【相關影片】TopGear Chris Harris試揸Colin McRae’s WRC Subaru Impreza

「750,000鎊。」陪同我們到拍攝現場的其中一位大人說。「就這個金額？」我心想。按照我等凡夫平常生活的尺度，這等金額誠然是個大數目。可是在一個有人肯花670萬鎊買一部林寶堅尼Veneno猙獰跑車的世界，這個金額簡直不足一哂。好吧好吧，保額大小該當反映出車輛本身一旦嚴重受損所需的置換開支（休提這麼不吉利的事啊），但即使如此……在許多人心目中，這部富士可是天下第一車啊！那些一級方程式法拉利或麥拿侖就算了吧，這部式樣過時的小房車才是促使他們迷上汽車的最初原因。我覺得世上肯定有人願意一擲數以百萬鎊買下這部車。如果我有那麼富貴，肯定會這樣做。

Jimmy McRae這天也陪同此車到場。就監護人的資格而言，這位五屆英國越野錦標得主及史上最著名越野車手的生父，份量毫無疑問超乎平均水平。他神情緊張亦不無道理，因為他只想這部車受到應有尊重，根本沒有必要知道或在意我是甚麼傢伙。不過看見我站在車旁渾身顫抖頂禮膜拜，大概可以令他放下心頭大石吧。於是我們去了莊園山丘頂一條在95年大賽曾經使用的道路試馬，在事先封閉的路段往返上落拍攝影片所需的鏡頭。Jimmy說我可以開這部車，然後利用迷你賽段最初的斜坡看看我能否正確運用H型檔閘的狗腿波箱，大致上確定我到底是不是白痴。他想必覺得考察結果值得放心吧，因為抵達迴旋處時，他沒有下逐客令叫我用腳走。

180度掉頭後，我靜靜等待路面暢通無阻的信號。沒多久Jimmy便用拉長腔調聽得人格外寬心的蘇格蘭口音透過車內通訊器對我說：「來吧，就用實戰方式讓它全速起步吧。」我當下聽從指示全力催動轉速，平臥對向四汽缸轉瞬之間直搗限速器極限發出霹靂啪嘞爆炸聲。左腳一彈耦合離合器時但覺一股強大加速力襲來，幾乎第一時間就要連消帶打升高一檔，同一時間派拉利輪胎則想盡辦法從濕滑路擠出一些牽引力，下一刻竟已如登極樂。我偷空向右一瞄，但見Jimmy面露笑容。我正在鞭策L555啊，而且鞭鞭有力絕無放水。可是正當我準備爽快撥個四波衝出彎角，左眼眼角突然瞄到有一些深棕色物體逼近，而且物體一下子變大到充斥整個眼簾，繼而在我想及驚呼之前便去如黃鶴。所謂物體，原來不止一個，而是兩頭一舉跳越頭冚前方的野鹿，儘管看在我們眼中，牠們更似從頭冚上方一掠而過。驚魂過後，我聽到語氣隨和的Jimmy吐出了一個我在當天沒有再聽他用過的字眼。我事後亦吐出了一些類似的字眼，不過未待我細想剛才究竟差多少就要親手毀掉自己有生以來見過最重要的汽車，耳機便再度響起Jimmy的聲音：「一切無礙，讓我繼續吧。」

於是我們就這樣繼續下去，其間玩了一些飄移碎步，把轉速發揮到淋漓盡致。我但覺自己已經徹徹底底愛上這件機器，短小軸距、荒唐聲浪以至超凡轉向身手莫不令人悟到Colin所堅持的，正是這份勇於轉向過多的特性。

我們大約跑了廿分鐘，每一程都嘗試稍為得寸進尺，直到Jimmy明察秋毫發覺我的自信或已高漲到蓋過敬畏之情，才再度用平靜語氣暗示已經做得十分足夠。這二十分鐘吶，可能是我整個職業生涯中無以上之的二十分鐘。

由於當晚要去另一個地點拍攝其他內容，我不得不就此離開，Jimmy則留下來幫手開車補拍一些鏡頭。把衝出同一髮夾彎的飄移畫面與1995年比賽片段巧妙剪輯起來的那一幕？開車那位正是Jimmy。我到現在依然無法相信自己居然獲准駕駛這部車，亦無法相信它的保額居然這麼低。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

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