兩款新型法拉利，兩家都用V8，個性南轅北轍。Roma對SF90，哪一方才是你所好？先請小弟Roma。

^{Words: Jason Barlow & Ollie Marriage / Pictures: Philipp Rupprecht & Mark Riccioni / Translation: Tony}

ENZO FERRARI是天生推銷員。

他深諳故弄玄虛之道，喜歡迎合那些在五零年代末敲破Maranello大門的娛樂圈中人和富裕精英。誠然，他並非總是對客人唯唯諾諾，因為街車生意只是他達成目標的牟利手段，而這個目標就是賽車。

打開那個年代的法拉利傑作賽車名單隨意挑選吧！單是750 Monza、290 MM或250 TR已經夠你廝守終生，儘管這類同期妙品其實多不勝數。不過GT車種始終是Enzo賴以建立法拉利王朝的基石，當中包括了一系列車身設計大多出自Pinin Farina手筆的前置V12驚世作品（這位設計大師1961年獲總統敕令把家姓改為Pininfarina），而且深受傳奇大導演羅塞里尼（Roberto Rossellini）、傳奇指揮家卡拉揚（Herbert von Karajan）、傳奇浪子魯維羅薩（Porfirio Rubirosa）等名人愛戴。

我們這天正好來到gran turismo的豐壤，此刻正在意大利北端的皮埃蒙特地區挾着不卑不亢的引擎聲浪穿過巴羅洛葡萄的栽種熱點，座下是一部身材苗條的新型法拉利Roma，一身blue corsa別致車漆與四周鬱鬱蔥蔥的梯田真可謂相映成趣。我們有必要動不動直搗轉速紅區以掂量Roma的斤兩嗎？此時此刻大可不必，因為這是一部適合你優哉游哉遠走他方的汽車。從這裏奔向東北面，很快便會到達都靈。都靈是意大利汽車工業的搖籃，也是Angelli汽車王朝的發祥地，王朝至今猶握快意佳士拿和法拉利控制大權。相反沿西南而下的話，幾個小時就可以到達法國邊界和星光爍爍的蒙地卡羅。名稱和宣傳手法都務求予人la dolce vita或「甜蜜生活」精神的Roma，是那種擅長用速度把上述駕駛旅程變成沿途風光一片模糊的快車，置身其中根本不會為意線條起伏的頭冚下面藏有一副612bhp雙渦輪增壓V8，反而應該聽到手工製意大利懶佬鞋偶爾在鋁合金踏板上磨得吱吱作響。

坊間顯然有些人覺得法拉利有點傲然不群，劍氣較為內斂的Roma正好符合這類人的喜好。Maranello預期Roma顧客中有七成人從未做過法拉利車主，而吸引他們的主要原因，就在於Roma的車身設計崇尚時下流行的reductionism（還原主義）。不過Aston Martin、賓利、平治AMG和保時捷已有好些現役型號在這個市場領域劃地稱王，所以法拉利如今摻一腳絕不代表鹿死誰手已成定局。
設計總監Flavio Manzoni是個現代主義者，堅拒向歷史叩頭或者屈從於法拉利無與倫比的舊作。結果Roma有一對波峰撩人的前輪沙板，雙峰之間順勢收束成鯊魚般的尖削車鼻，再以微絲細眼的LED頭燈為整副臉譜定調，新型半網式柵格則令坊間的正反意見各走極端（喜歡法拉利的舊模樣就買舊型法拉利吧）。Manzoni喜歡大戰時期的Savoia-Marchetti飛機，是以Roma車身兩側頗有一種飛機機身的觀感，作為招牌特色的圓形尾燈則以小無可小的長方形設計代替掉。Roma比Portofino動用了更多擾流裝備，車頭渦流產生器和伸縮尾翼便是佐證（尾翼設有Low Drag、Medium Downforce和High Downforce三級設定，不過大部分時候會深藏不露）。觀乎實物，這部車的確非常養眼，尤其是當你從車尾四十五度角望過去。這副造型亦顯然和沉實顏色較為匹配，鮮艷反而次之。

同樣顯著（甚或更顯著）的新舊差異亦見於法拉利在HMI方面所下的功夫，主儀錶動用了一個設定彈性奇高的16吋曲面高清屏幕，車手用軚盤右輻上的觸控板就可以操縱自如，軚盤左輻的觸控板則用於調校可變巡航功能（法拉利居然也來這一套），而且每次用拇指一刷一撥都會發出很有科幻味道的嗖嗖聲。加上指揮燈、水撥開關和manettino一如以往設於軚盤上，這麼多功能集於一身，也難怪軚盤有點吃不消。Roma還設有ADAS（advanced driver-assistance System）和容易令人覺得這部車流於歇斯底里的大量鏡頭。法拉利前老闆Luca di Motezemolo曾經說衛星導航是魔鬼的傑作，我實在好想知道他會怎樣形容Roma。

除此之外，車上還有隱藏式引擎開關掣、用觸控板調校的門邊鏡，以及自動伸縮門柄，難道法拉利已對機械式開關變得過敏嗎？音響和冷氣的旋鈕同樣消失無蹤，取而代之是一個可供你深入探索的8.4吋中央屏幕。這個屏幕乍看應該很容易令人分心，事實上卻顯然不是這樣。法拉利指出所有屏幕功能皆遵從「眼看路面，手握軚盤」的口頭禪，經生物特徵測試證明確有減低車手分心之用，儘管本人很不科學地無法苟同。無論如何，這個車廂確有一種舒適自然的氣氛，對乘客更有包容性。中控台上的控制介面模仿了法拉利以前的開放式手動波箱閘槽，但也不是徒具外觀，在意大利葡萄園旁邊三手軚掉頭就比以前容易得多。內部裝潢可選Frau全粒面皮革或Alcantara，落車當然用按鈕開門而非伸手拉手柄。

幸好至關重要的手腳互動功夫堪稱業界模範。引領我們通往高速公路的道路，路面質地簡直幻變無方，然而跟所有當代法拉利出品一樣，Roma的乘坐感覺好到一塌糊塗，額外選配磁流變可變吸震筒的話肯定妙到極。雖說後懸掛彈簧硬度相對降低了一成，淡定程度仍然勝於共用同型鋁合金車架的Portofino，車身也較少傾側。法拉利表示Roma有七成組件是全新開發的製品，儘管我們不大清楚他們按甚麼標準界定。不過呢……其他差異處姑且不談，車頂的確變得較低矮，前後兩端的左右輪距亦有所擴闊，重量則輕了100kg。首席試車員Raffaele de Simone指出眾多變化中以車架工程火候最可圈可點，因為Roma縱非那麼劍氣四溢，下盤猶能好整以暇處變不驚，果然厲害。

配備3.9公升612bhp雙渦輪增V8的車，舞起來當然沒有可能不活潑。Roma的引擎採用了新型凸輪、改良型催化轉換器和氣體微粒過濾器，經過重新整理的排氣系統設有一個橢圓形活門代替傳統滅聲器，進排氣活瓣的揚程變化也較為積極進取，改善熱效率之餘，歌聲也更加繾綣纏綿。

這些變化當然給人一種萬變不離其宗的熟悉感，但Roma仍然設法營造出有別於中置引擎兄弟和Portofino的法拉利風味，簡單地說就是功夫較為圓滑，更加容易親近。它徹底排除了舊派渦輪增壓功夫不合時宜的特性，把機械魔法和Variable Boot Management軟件琢磨至水乳交融，所以無論處於哪一檔位，系統都能夠把扭力收放調整到最得心應手的境界。油門反應也許缺少了林寶堅尼自然吸氣V10那種格外磅礴的氣勢，但不失立竿見影之妙，何況Roma本來就不是以氣勢磅礴為目標，反而會有意識地稍為約束戲劇性，恰如其分地體現GT日行千里的妙旨。

由於路面偏滑適逢滂沱大雨，這是我有生以來第一次不得不借助法拉利manettino的Wet模式暫避風頭（manettino現已提供五級選擇）。這一招以退為進的效果亦好到極，儘管牽引控制系統的頻閃燈號會提醒你軟件正在多麼努力地工作。除了Wet，其他四個下盤模式分別是Comfort、Sport、Race和ESC-Off，此外還有一個叫做Ferrari Dynamic Enhancer的得力助手。FDE會根據個別車輪的情況調整煞車壓力，不過只會在Race模式之下與常規穩定控制和第六代側滑控制功能三管齊下發揮作用。閣下有興致的話，大可以用這套功夫威風凜凜飄來飄去，電子差速、演算法和283/35後輪當能讓你做出非常誇張的攻角。Roma還有一套衍生自SF90 Stradale八前速雙離合系統的新波箱，新波箱每一方面都比舊系統更勝一籌，好處包括重量更輕，變速更快捷（升檔快了一成半，拖波快了兩成一），效率亦更高，與引擎控制軟件更加同聲同氣，所以第七和第八檔不再需要用偏長齒比減低油耗和廢排。

法拉利雖然踏上了撲朔迷離的數碼化之路，但發揮凌厲速度也好（0-100km/h 3.4秒，0-200km/h 9.3秒），不是開得那麼快亦好，Roma的機械功夫仍然令人深感滿意，轉向反應極為線性，不像其他法拉利那麼急躁，逼近以至超越極限時猶能泰山崩於前而色不變，碳陶瓷煞車的校準功夫亦入乎化境（頭碟直徑390mm）。不過對於那些真的會買Roma的人來說，最切身的妙處也許是這部法拉利在高速公路的淡定表現同樣堪稱業界典範，用懶洋洋的轉速就可以一邊發出似遠還近別無分號的引擎低鳴，一邊配合八波維持130km/h輕快推進，車手和乘客只要安坐於那些精彩座椅中就可以把地平線拉到眼前。

我們最終未有踏足蒙地卡羅，反而來到一個叫Monferrato的小城鎮，城內卵石街道在大雨過後一片水光。意大利的八月天通常會見到當地人紛紛去海邊消暑，遊客疏落的城鎮往往散發出一種早上五點乍醒方能領略到的平和氣息，有幸擁有Roma的人大概也會樂得這樣子避一避靜。甜蜜生活在2020年也許非常渴市，法拉利卻總有辦法成人之美。

有關另一位兄弟SF90的故事，下回待續……

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

早前剛剛講完Ferrari F8 Tributo的資訊及娛樂控制系統追不上時代，語音未落，大革新就由Roma帶領之下一舉攻來。法拉利簡直要把失去的光陰一次過彌補，不少用慣了的按鍵今次不是大執位，就是改為輕觸式感應，令人憶起當年的微波爐脫離扭扭掣的年代。

對於這種變化，今期另一篇Roma與SF90的試車文章中，英國TG編輯所見也是與我略同。一口氣變得太多，結果有些變好，有些變差。兩位乘客中間的顯示屏變成直立的輕觸式，Portofino則是打橫，顯示屏橫直最影響觀感的是導航地圖，車是向前行的，打直顯示比較合理。

軚盤前面是由全屏幕所建構的曲面儀錶，對角線長度媲美太空館天象廳，像真度和清晰度比真實的儀錶更真實。要把一整片顯示屏化成導航地圖亦得，但我還是欣賞那個類似於傳統的顯示方式，有大大個轉速及車速顯示圈坐鎮中間。這個虛擬版的設計根本是昔日實體版的完美移植，連尺寸也彷彿一模一樣，總之一望就知是法拉利出品，還有五種顏色任揀。反之BMW把車速和轉速弄成離奇的曲線顯示，在我眼中如同設計過度。

Roma也免不了有點兒弄巧反拙，軚盤原先紅色實體撻車掣交棒給六點鐘位置的輕觸式感應，等如喚醒引擎這個簡單而隆重的啟動儀式，由一個像手機背面指紋感應圈那麼平平無奇的平面接手，硬是不太味兒。

兩邊側鏡的調控邏輯，可能是汽車界複雜之最。想不透為何要用touch pad，除此之外開車後大家想動一動側鏡的角度，請找個地方停定再講（紅綠燈位也ok）。法拉利基於安全考慮，行車時禁止對側鏡動手動腳。行三號幹線過西隧後，把座位移後讓自己relax一點的話，必須入到元朗才能調校側鏡。請盡情地咒罵或敲打軚盤吧，這是你應得的。

不過這時可能又會發覺啟動了語音助理，辨識系統不停問司機有甚麼可以效勞。因為軚盤上的語音助理掣也是輕觸式，位置貼近軚輻，正常扭軚時我就誤觸了幾次，英國同事也有類似的經歷。唯有這樣想吧，手機的3.5mm耳筒插不是取消之後又再回歸嗎？有血有肉的按鍵難保有朝一日也會回來。

車廂的實體操作大舉清減，卻與外觀設計出奇地可諧。Roma的車身造型本身就比Portofino清簡得多，數一數車側的骨線，像是回到單體式車身的光滑年代。噢，原來我對於它的新HMI界面不知不覺講了這麼多，一時搞到大家好像在讀電腦或手機雜誌，這些東西於這部車而言遠非重點，車廂布局反而更值得一提。不少車廠都強調車廂擁有driver-oriented設計，但漂亮地執行的卻不算太多。豐田Supra A80成功讓司機自認是套着水泡的宇宙大帝，身體被前方、左面和右面的錶台緊密地包圍，操控世上萬物的指令全部觸手可及，旁邊的乘客只不過是負責以閃閃眼睛羡慕的凡人。類似的成功感也在Roma司機上找到，中控台與馬鞍位的Ｔ字形布局，令兩張座椅的區隔像Monza SP2一清二楚，比疫情下餐廳的分隔板更能與旁人劃清界線。同一時間，車內兩人又不會像正在鬧離婚般疏離。Roma所設定的乘客距離感剛剛好，不太近也不太遠，也不會帶來不適的車廂壓逼感。這部車始終無法開頂，令乘客覺得通爽非常重要，特別是Roma的車身高度還要比Portofino壓低了17mm。

如果可以的話，車頂再矮多一點、車長再削短一些（現在比Portofino多出62mm），我也會照單全收。事關Portofino的駕駛感不知怎解始終與我心目中的法拉利還有段距離，若然捨棄少少肢體能夠換為駕駛者換取多一點幸褔，正確來講是轉向所帶來的幸褔，那麼就非常值得了。進一步解釋，Portofino在山路的評分雖不遜於其他頂級的高性能跑車，視它為Maserati的其中一個成員也不失禮，卻少了一點打破框框的驚喜。原因並非出於馬力，而是Portofino的重心高了半格，車重脂肪又多了幾両，七速雙離合波箱的程式令突發加速亦遲了半拍，與駕駛者的手腳動作好像也有點疏離。我要強調以上這些全部都是以法拉利的評分標準而言，現實就是這麼殘酷，法拉利單單叫做「好」並不足夠，還須加多幾個好，而且打敗對手之餘也要打敗昔日的自己才能收貨。

即使Portofino是法拉利旗下定位較為休閒的型號，志在吸納新客，但實在太過休閒太過遷就人了。這件工具的各項目得分值，我的評價是休閒兜風用五星、山路快車三星半、賽道日二星。法拉利這個牌子的核心哲學是把榮譽立足於賽車場，此型號賽道日的適應力卻還未夠班。Portofino最高的行車模式只得Sport也暗示它的取向，及後威力加強版Portofino M追加了Race，可望會有起色，但我還未有機會試車。來到Roma，車廠把開篷刪除、車重和重心下降、底盤強化、下壓力增加，以及設有Race mode等等，如要為這些招數起一個代號，應是《虎膽龍威》而非《愛回家之開心速遞》呱？

我的預測有部分達成，有部分落空。好消息是重心確是向下發展，好比一棵樹的根部更深入地底，帶來更穩固轉向效果。另外每當Roma的司機在山路用車胎在地面像罰抄般連續寫出一百個S字，Roma必定比Portofino早點完成功課並放學去。由開篷變為coupe再加上各種偷輕，車重捨棄超過90公斤，再加上重心降低，昔日轉向的拖累感一掃而空。急扭軚時車身指向動作之即時，甚至會讓一般德國高性能V8跑車駕駛者大吃一驚。之前Portofino未能大大拋離其他高性能跑車或GT，Roma今次可以了。

前提是要先摸通它的波箱個性。任由波箱電腦發板的話，駕駛者即使出動Race模式，它總是指派高波專員為大家服務，引擎長時間流連在千多轉行車，試過油門踩深一點，降檔的態度也不太積極。這點與Portofino近似，想要快速爬頭嗎，單是用腳無法解決問題，必須手腳並用，手動降低幾個檔位才能成事。Roma的波箱增加了一個檔位，雖然令引擎在巡航時得以用更低轉來省油和減少車廂噪音，但在另一個角度看，要由低轉調校到高轉速的手續有時比較繁複，必須多按幾次才達到理想轉速。奇就奇在落斜時試過踩深油門想加速，波箱有時卻又死命攬實二波和高轉不放。

但當檔位正確，Roma的銳氣名正言順地是屬於法拉利家族，人車溝通感和引擎肉緊程度皆高於Portofino一級。沒有得開篷之下，高轉時排氣聲竟然也絕不馬馬虎虎，像頭蠢蠢欲動的怪獸。對於它的泛用性評分，我會給它兜風五星、山路快車四星、賽道日三星。

車廠預計七成Roma擁有者皆是法拉利初次買家，我就估計它比Portofino更成功地誘導買家升級到其他更高階的車型。Roma是一位稱職的入學講解員，清楚向駕駛者透露法拉利這個牌子神奇奧妙之處，令他們心思思想把這部超高性能GT改換成F8那類傳說中的中置超跑。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

Ferrari Roma規格
引擎：3,855c.c. V8 Turbo
馬力：620匹/5,750-7,500rpm
扭力：77.5kgm/3,000-5,750rpm
傳動：後輪驅動 8前速雙離合
0-100km/h：3.4秒
極速：320km/h
重量：1,570kg
體積：4,656 x 1,974 x 1,301mm
油耗：11.2L/100km
售價：$2,998,000（試駕車$4,438,000）

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雖然Ferrari Roma跟Portofino的軸距相同，但由外至內，以至引擎輸出、波箱等均不盡相似。入門價299萬港元的法拉利，會否吸引到更多人想第一次做法拉利車主呢？

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Ferrari Roma是一部硬頂GT，採用FR佈局，廠方稱這是一部「2+」雙門跑車。Roma與開篷Portofino一樣用3.9公升V8雙turbo引擎，馬力620匹，比Portofino多20匹，扭力同樣是77.5kgm，0-100km/h 3.4秒。以為Roma只是一部馬力大少少、速度快點點兼沒有開篷功能的Portofino？非也非也，波箱是不同的，Roma用SF90 Stradale的全新8前速雙離合器波箱，而非Portofino的7前速。車身尺寸也有不同，Roma的體積是4,656 x 1,974 x 1,301mm，長和闊比Portofino微多，高度則少10多mm。Roma車重1,472kg，比Portofino少192kg，差距主要來自摺合硬頂。

Roma的車身造型與現時其他Ferrari車系不太一樣，整體線條比較圓潤，鬼面罩用了拉利少見的六角造形，頭燈有一道橫向的行車燈，尾燈用四條橫間演繹經典四尾燈設計。車廂方面，整個設計與其他法拉利明顯不同。從相片可見Roma用了相信與SF90 Stradale同款的軚盤。中間的螢幕似乎面積也不細，與電子錶板及副駕駛座前的螢幕加起來，一共有三塊電子螢幕。

至於為何車名要叫Roma？廠方話新車以現代內涵詮釋從前羅馬優雅不羈的意式生活態度，因此叫「羅馬」適合不過⋯⋯我只覺得名字有點老土。

同場加映：Jack Rix話新車匙是咁的。

New Ferrari key… way more visible when you drop it in the bowl on the way in pic.twitter.com/3BOzGkCmy2

— Jack Rix (@jack_rix) November 14, 2019

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