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加州不乏美化粉飾保時捷的作坊，不過深入一探Benton Performance，便會發現當中有一些與別不同的迷人之處。

^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

John Benton這個人好似螺旋彈簧，經常蓄勢待發。他的加州工場雖然坐落於洛杉磯鬧市東南面稍為偏遠的城市安納海姆（Anaheim），但並不代表Benton Performance只是一個靜靜恭奉光鮮老爺保時捷的小角落，畢竟加州其他地方已有許多工場正在做這種生意。阿John帶領我和攝影師Jonny參觀作坊時雙目炯炯有神，幹勁沖天。這個工場面積不大不小，參觀時間卻大大超出我輩預期，建築物內充斥着十分響亮的Motown節奏，我們則設法在陣陣鏗鏘中盡力趕上阿John步伐探聽他的軼聞趣事。

把Benton Performance說成「反Singer」也許有點過火，何況這兩間改裝公司本來就不能拿來直接比較。因為這裏所做的生意是復古翻新，而不是復古改裝。不過Benton有一股凡人精神，尤其是因為阿John專攻四汽缸保時捷（以912和356為主），儘管工場內也有一兩部使用平臥對向六汽缸的911。

「我這些年來裝配過各種各樣引擎。」他告訴我說：「法拉利、蓮花、水冷風冷，小缸體雪佛蘭無所不有。引擎這種東西大致上萬變不離其宗，情況就像醫生學習外科時學習人體結構，但每個人的身體始終有點異於他人。」

阿John曾經用他的912賽車擊敗好些911，而且顯然很喜歡在賽道內外扮豬食老虎。「我有點喜歡製造麻煩，樂得事半功倍以少博多。這些車當年問世時，歐洲人講究的易用性和大小尺寸在這裏根本無人問津；我已有好長一段時間致力提倡這些汽車。」
他對保時捷的愛念，始於十六歲那年為了參加高中舞會而向表親借來的912。「那時候我有一部福士，可是去完舞會後，我簡直急不及待送女友回家但求通宵達旦駕駛那部保時捷，感覺好不美妙，第二天還從頭到腳把她清理得乾乾淨淨才物歸原主；我就是這樣着了迷。」
不過阿John如今打點的江山，種籽其實是他那部福士播下的。「我所知的東西有許多都是自學得來，但我總會尋求專家幫忙。我十四歲那年為了得到一部59年帆布頂甲蟲，不惜翻新了一整間屋的油漆。這部甲蟲簡直廢到無倫，但始終是我的初戀對象。儘管對汽車所知不多，我在某種力量驅使下還是把破爛化油器綁在BMX單車尾直搗我家附近一間叫Tony’s Auto Repair的車房，如今的一切一切就是從那裏開始。我可以帶你去當年車房所在的地方憑弔一番喔。」

不過從Tony’s車房發展到我們眼前的Benton Performance，過程中倒是發生了許多事，包括十來歲的阿John在父親撞機身亡後拒絕接收一個480萬美元的信託基金。「我父親是個浪子。」阿John說道：「我當年是這樣說的，『那個人是個大混蛋，我不想要這個基金』。我把它送給了弟弟，然後白手興家。在沒有父親照看的情況下成長，你會發覺自己在其他人的庇蔭下長大。我這生結識了許多良師益友，而且全部都是好人。」

阿John曾經成為許多高薪厚職的獵頭對象，範圍涵蓋電氣、燒焊和冶金技能，後來才決定自立門戶開設作坊。「我一直保留着我家小車房的工具，也曾參加賽車。後來我在2005年結束了設施工程師的事業生涯，整件事也就這樣開始，而且生意漸漸越做越大。2009年雖然受到金融海嘯拖累，但我和太太猶能保留一直以來所住物業的業權，生活亦過得相當簡樸，所以未有受到太大衝擊。當時我仍然持有401k退休福利計劃，於是贖回基金僱用了像我一樣開設這類作坊的所有近鄰。大夥兒曾經每逢星期五聚首大喝啤酒互道安好，我覺得大家儘可開心快活一起工作。」

這幢建築物無疑瀰漫着開心快活的氣氛。儘管阿John的兒子也在這裏工作，工場卻完全沒有任人唯親的文化。事實上Ian Benton在父親麾下工作之前，必須先在其他地方發展個人天賦。「我曾經在後院幫父親手。」Ian說道：「到得十三、四歲覺得自己幫得上忙時，他便把我送到其他店舖，先後在車廂裝潢、劏車場和車間學師。到得十八歲時，我終於累積了足以令他說出『回來幫我工作吧』的經驗。」

Ian並非阿John唯一痛愛的孩子，屹立工場正中間比四周所有東西都要光鮮亮麗的Green Meanie也是他的掌上明珠。「這傢伙當年曾經在南加叱咤風雲。」阿John說道：「它屬於一個叫Steve Schmidt的仁兄所有，一直以來都是髹上這個叫Smyrna Green的顏色，機械規格符合管東管西之前的舊派賽例，1989年在里弗賽德（Riverside）最後一次衝過格仔旗之後便銷聲匿跡。」

「幾年前我有一位客戶在網上拍賣發現了這部車，於是花了大約5.5萬美元買下它，但車上引擎早已壞掉。」如是者過了幾年，社交媒體上有人告訴阿Steve這部Green Meanie就在我店內，並說自己手上有一副編號與之相符的原裝引擎。於是我打電話聯絡對方，最終用六千美元買下這副甜美又細小的125bhp引擎。我這位客戶當時尚未決定割愛，但我已經當它是自己的，開心快活開着它到處去。我好想用它參與古董車賽，但客人不想它毀於一旦。所以他決定轉手的話，這部車就會變成我的。」
不過912顯然令阿John同樣着迷不已，甚或但有過之而無不及。「世人終於明白到這款車其實挽救了保時捷。它從來不是窮人的保時捷，車主往往是醫生、律師或飛機師，在1966年已經十分矜貴。雖然有一段時間變得相當抵買，但這些保時捷現已德高望重。交給我工場翻新的話，所費就與翻新一部福特Pinto或法拉利一樣。其實無論甚麼車也好，光是化整為零便要花上N個工時。然而隨着912身價上升，花錢翻新這些保時捷的意義也愈來愈高。」

「我們和客人通常不會從『幾多錢』開始洽談。世上就是有些人深深愛上自己的汽車，所以我會在大功告成的時候才開出賬單，而且不愁收不到錢，豈不皆大歡喜。我們處理的大部分汽車都會在這裏暫寄一年左右，不過有些會停留三四年之久。我有一個原則，如果某個零件缺貨，我絕對沒有興趣知道你想甚麼時候取回車輛。但我這個人也很有耐性，以我老家那部配備告士禾夫引擎的方程式賽車為例，我雖然好想讓它行走，但仍然耐着性子等候英國那邊寄來零件。」

Benton Performance從來沒有典型翻新計劃，所以竣工後發出的賬單亦沒有典型金額可言。不過阿John向我介紹其一部912時，便透露翻新工程大約需要1萬美元，2萬美元大修引擎已屬中位數水平。「若想機件真正吃得苦，花費其實可達4萬美元。912車主的妙處，就是妙在喜歡狠狠駕駛他們的汽車，所以這些車鮮少深閨簡出。我便試過為某位顧客大修引擎以便參與autocross賽事，他每年還會把車送交我們仔細呵護一個星期呢。」

然而技術心得和熱誠縱使有目共睹，阿John還是沒有興趣加入加州其他車房動輒索價百萬元美翻新保時捷的行列。「幾乎製作任何東西我都相當勝任，可是當我見到有人為了炮製脫胎換骨版而玷污這些汽車嘛……這是自由世界，但恕我無法苟同。」

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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KEF聯同Lotus合作推出KEF LS60 Wireless Lotus Edition家用座地式音響，這次是兩大英國品牌繼Emira和Eletre Hyper-SUV車用音響後首次推出家用音響。外觀上，用了Lotus的經典英國賽車綠色，配搭一些金色部件，營造出典雅的感覺。以家用音響來說，闊度只有13cm可算極之纖巧，加上無線功能，絕對能夠吸引喜歡簡約風格的用家。作為全球首個採用單點全頻技術的無線音響，配合多項革新及得獎技術，極低失真率與震撼性低音，呈現高達24bit/384kHz的HiFi音質。用家可透過無線應用程式或有線連接音響，即時為手機、唱盤、電視、或遊戲機等設備「發聲」，在聽音樂、看電影、甚至玩遊戲機時帶來極高的音響體驗。

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改波子改到出神入化的Singer，最新作品是將一部964改裝成70年代叱吒一時的934/5樣子，只睇相已經覺得好興奮。此部新作的名字叫DLS（Dynamics & Lightweighting Study）Turbo，而且還有兩個版本－落場及行街兩款，前者就是橙色那一部，外觀完全有當年934/5的神韻－超闊拋沙板、無比敵鯨尾（翼）、大頭鏟等，這個樣子用來「行街」明顯有點難度。所以Singer就準備了另一款行街版本（金色那一部），相對上就改得不太誇張（同樣由964改出來），不過車頭睇落就有點像930，車尾拋沙板部份就有少少935影子。不論落場版還是行街版，兩款都配由Singer調配出來的3.8公升水平六缸twin-turbo引擎，由6速手波將700匹馬力全數傳至尾輪，聽落都幾得人驚！

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^{Words & Pictures：Joel Leung}

接續前面新改款Cayenne奧地利試駕文章所述，新Cayenne某程度上延續甚至發揮光大了這SUV車型在保時捷誕生的初衷——平衡運動性、操控性、舒適性和日用性，並漸漸更巧妙地向奢華乘坐感及電子科技靠攏。這一取態，雖然在市場策略上應該係冇得輸，但作為一間以賽車起家並成名的車廠，難免會被一班死硬派支持者喝倒采。這個時候，911 Dakar這種擺明車馬賣弄超卓性能的車款，就發揮其品牌大使兼代言人的作用了。

911 Dakar源起的故事可能大家都已經聽過，不過我不妨在這裏再簡短講多一次︰1984年，一部由Rene Metge和Dominique Lemoyne駕駛的保時捷953參加了著名的達卡拉力賽（Dakar Rally），這原本是911車系第一次進行四驅越野版的測試，誰料卻一舉奪魁。於是，去年車廠就以當年這部911拉力賽冠軍車作為靈感，於洛杉磯車展上發佈了911 Dakar這部保時捷史上首款量產的rally越野車型。我們英國TG同事過往已不止一次試駕並撰寫過這部911 Dakar的報告了，所以我在這裡並不打算花太大篇幅去重複描寫這車的各項功能設定，反而想寫一寫當我駕着這部911越野車在奧地利的山區遊走時，一些所見所聞和有趣經歷。

其實有某些我在上一期的編者話中都提過了，當我駕着這部911 Dakar時，在機緣巧合下誤闖入了一處恍如世外桃源般純樸又漂亮的牧牛場。整件事情感覺很夢幻，其實911 Dakar的誕生又何嘗不是呢？一部量產的拉力賽車，怎樣想也是一件在現實中難得幾回見的有趣（甚或是荒唐）事情。
英國TG同事曾把911 Dakar先後開到沙漠和雪地上，地獄式地測試一下它究竟是否有真材實料。這回我在奧地利試駕它，由於是「配菜」，大會當然沒有特登為我們安排艱險的越野試駕路段。不過，當我把它開到牧牛場附近的爛路和木欄，以及雪山上的山徑微微融雪，路面因為冰雪混和着泥濘而變得濕滑無比時，911 Dakar升高了的離地間隙，以及開動了「Rallye」或「Offroad」模式時的拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），的確有助我免得陷入尷尬的境況之中。

這部911 Dakar搭載3.0升雙渦輪六缸引擎，擁有高達480匹馬力輸出以及58.1kgm的最大扭力，0-100加速僅需3.4秒。搭配全地形輪胎，極速可達240km/h。
已和香港代理確認過，這部911 Dakar的確是會入口香港的，不過全球只限量生產2,500部的它，香港配額會有多少還是未知之數。不過有一點倒可以肯定的是，以它將會在香港掛出接近450萬港元的售價，沒有多少買家會捨得拿它去真正越野跑rally吧？

Porsche 911 Dakar 
引擎：3.0升平臥對向六缸twin turbo
馬力：480匹/6,500rpm
扭力：51.0kgm/2,300rpm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：3.4秒
極速：240km/h
體積：4,530 x 1,864 x 1,338mm
重量：1,605kg
售價：$4,470,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

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^{Words & Pictures：Joel Leung}

乘坐保時捷安排的私人包機，降落奧地利薩爾斯堡機場後甫踏出停機坪，便遠遠眺望到有一整列Cayenne 2023年的新改款SUV（另外還有幾輛「同場加映」的911 Dakar，我將會在緊接的另一篇文章撰寫相關試駕報告）在乖乖地等候我們。由於時間緊迫，Cayenne 2023的全球記者會即將在兩小時後開始，於是我們爭相跳上各部試駕車，立即發動引擎向着100公里外一個名為Panorama Alm的活動場地長驅直進。

離開薩爾斯堡機場不到15分鐘路程，我們便依據導航鑽進了沿路的一個郊區小鎮。新Cayenne在蜿蜒曲折的小路上遊走，身手無比矯捷靈活。這段路，對測試新車動態表現和攻彎能耐來說理應十分愜意，而正常來說，此情此景我們必定會享受着它提供的高純度駕駛樂趣。可是我一邊在開着車，一邊心裏卻在嘮嘮叨叨，那份不爽彷彿透過軚盤和油門傳達給了車子，讓它在微雨下濕滑的道路上走得帶點戰戰兢兢。

我的不爽，並非源於奧地利山區試駕這幾天的陰霾鬱悶天氣；也不是因為我熬了15小時飛機先到法蘭克福，呆呆的住了一晚酒店，再等待了半天乘包機到薩爾斯堡，花了超過40多小時後才總算坐進新Cayenne的駕駛艙……這些我都毫不介懷……反而是，我們等待了足足三年才難得復飛歐洲做海外試駕，還要是試開最高車速由233km/h起跳的保時捷Cayenne，也反正我們已先飛抵了德國境內，為甚麼不把新Cayenne開到無限速的autobahn給它舒展筋骨，盡情發揮它的極速表現，反而要讓它悶在奧地利山區狹窄多彎的小路上呢？我最初真的百思不得其解。

不爽歸不爽，試駕工作還是要繼續，於是我開始靜下心來好好和眼前這部新Cayenne溝通。

新改款的2023年Cayenne先發來港的有三個動力版本，分別是基本款Cayenne、加強版Cayenne S，以及插電混能的Cayenne E-Hybrid。插電混能的Cayenne E-Hybrid以一台電動摩打搭配經過優化的2.0升渦輪增壓引擎，馬力總輸出有470匹，最大總扭力為66.3kgm，0-100加速為4.9秒，最高車速為254km/h。Cayenne S搭載4.0升V8單Turbo引擎，馬力達474匹、扭力達61.2kgm，0-100加速只需4.7秒，最高車速為273km/h。聞說還會有一部頂級動力版Cayenne Turbo GT遲一步來港，將會搭載4.0升V8雙Turbo引擎，馬力達狂野的659匹、扭力達86.7kgm，0-100加速只需3.3秒，最高車速為305km/h。

至於我今次在奧地利主要試駕的為基本款Cayenne，搭載比上代升級了的3.0升V6 Turbo引擎，馬力比上代增加了13匹至353匹，扭力比上代增加了5.1kgm至51.0kgm，0-100加速僅需5.7秒（含跑車計時套件），最高車速為248km/h。
如前所述，由於並非身處德國無限速公路，所以無從測試新Cayenne在極速下的穩定性，以及彈射式起步的加速力，於是唯有集中觀察它在山間彎路上的動態。這德國車廠引以為傲的保時捷主動懸掛管理系統（PASM），如今標配了高階的空氣懸掛。和上代的三腔單閥空氣懸掛不同，今代改換了為雙腔雙閥，取態上比之前更側重於整體的平衡。轉換了雙腔雙閥空氣懸掛之後，最明顯的不同是車子於低速行駛時，俯仰和側傾支撐都展示出讓人驚喜的改善，即是說攻彎時的操控性和穩定性都提高了不少；簡而言之，這是改款後向駕乘舒適度靠攏的一項重要取向。
由法蘭克福飛薩爾斯堡的包機，機身略嫌細小、座位也並沒有想像中的闊落舒適；反而由薩爾斯堡機場驅車前往發佈會場地，剛下飛機便要立即接力駕駛的這100公里車程，原本以為是苦差，但上路後卻被新Cayenne的高質駕乘舒適度寵着，讓我本來不爽的心情慢慢地被安撫平伏。然後，我更漸漸地被奧地利於雪山環抱下的這片純樸仙境深深吸引，將早前渴望於無限速公路飆車的那份不安和燥動，洗滌得近乎無欲無求。

我承認這樣形容是有點誇張造作了，畢竟我不是驅車往歐洲修道院去冥想靜修，不過想深一層，無限速autobahn何嘗不是一種貪、嗔、癡，我們在香港有幾何能把Cayenne催谷到極速240km/h？我們更常應該是困在autotoll行車線以24km/h龜速駛向隧道口吧？
除了雙腔雙閥的空氣懸掛，新Cayenne在性能上的另一項比較重大的改動，就是在車頭LED大燈之上。新Cayenne將矩陣式LED大燈變成了標準配置，這新款大燈可透過車速、監察攝影機及導航數據而自動選擇最理想的照明效果，系統會將遠光燈分成11個部分，能夠根據路面情況每部分獨立地調光或者調暗。不過更厲害的是它供選配的HD高分辨率矩陣LED 大燈，這個技術是世界首創，能把矩陣LED終極細分到以像素作為單位，可以提供高達32,000個獨立的微型LED像素點，再透過強大的電腦晶片，分開1,024段地獨立控制每個微型LED的開關及光暗調節。分到這麼微細的用意是什麼呢？就是在夜間開車時可以無限精細地調節頭燈的照明範圍、角度和光度，提供更安全行車環境之餘，亦不會令前車或者對頭車有眩目的情況出現，認真體貼啊！
再看看內櫳，體貼的設計也俯拾皆是。新Cayenne將排檔杆變成了精緻的撥杆模式改放在軚盤後面的儀錶板上，這設計被不少保時捷的死硬派忠粉罵個狗血淋頭。不過廠方的用意本善，希望在馬鞍位騰出更多儲物空間，並提供具冷風降溫功能的手機無線充電位，誠然是「暖男」級數的貼心設計。還有那中控台上由左至右180度無敵「mon」景，包括那移植自Taycan電動車的12.6吋弧形數碼儀錶板、12.3吋中央屏幕，還有首次在副駕位置可選配加裝的10.9寸娛樂資訊屏幕，除了與司機位屏幕一樣可以顯示汽車性能數據，還可以獨立操作眾多的娛樂系統及具互聯功能的Apps（國內版本更與bilibili合作默認內置了他們的App）。

廿年前，保時捷是第一家以生產超跑為傲的車廠「從善如流」順應當年方興未艾的SUV風潮，而研發及生產所謂超級SUV的始作俑者。當年他們被罵得體無完膚，但歷史已證明了他們押在Cayenne身上這個注碼是無比正確的。直白點講句，如果當年沒有Cayenne，保時捷還能不能這樣風光的走到現代，實在是一大疑問。也直白點說，保時捷的確是一家充滿着賽道熱血和駕駛激情的車廠，但來到Cayenne的身上，更多的是市場導向的商業考慮。它的目標顧客，壓根兒已不是那些棄駕乘舒適及電子科技於不顧，一心追求純種駕駛樂趣的熱血硬派。
展望未來電動車的世代，純種駕駛樂趣勢將成為讓各大車廠更頭痛的燙手山芋。如何在電子科技輔助、乘座舒適感，與操控和駕駛樂趣之間取得面面俱圓的平衡？這真是個million dollars question。期望保時捷能領頭給出一個讓人滿意的答案吧！

Porsche Cayenne 2023（基本版）
引擎：3.0升V6 turbo
馬力：353匹/5,400rpm
扭力：51.0kgm/1,450rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒（含跑車計時套件）
極速：248km/h
體積：4,930 x 1,983 x 1,698mm
售價：$1,240,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

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