一部車長超過5m的大車能夠在彎中那麼矯捷，當今世上似乎只有保時捷能夠做得到。

^{WORDS：DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

編輯部開會揀選哪部車應該出現在這個特輯的時候，沒有人第一時間提到Porsche Panamera 4S。這是我的問題，因為早前整個編輯部之中只有我試過Panamera，開會的時候滿腦子卻想着過往一年開過甚麼新車，由A為首的車廠名字開始想，一直到P字為首的，才想起Panamera。我不是說它的表現不夠突出而被我遺忘，事實反而它是過往一年之中，其中一部討我歡心的新車，只可惜我的腦子還未追上潮流用上四核心處理器，硬盤內的數據日益增多，搜尋資料難免需時。

重溫Porsche Panamera 4S本地試車：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

雖然Panamera的身型一點也不嬌小，可是這部4S型號，是這個特輯中輸出最高的一部，馬力高達440匹，而且0-100km/h加速與體型細小一大截的Cayman S並列十部車之首。我想，不少人心目中的Panamera就是體型大兼且加速快，但不曾想到它的彎路表現有多出色，然而它在彎中其實隨時可以把一些高性能小車殺個措手不及，不愧為一部保時捷，而且操控感強烈兼且有趣呢！

其實舊款Panamera的彎路表現已經很不俗，不過今代更佳，關鍵在於新增了一個四輪轉向系統（稅前$17,100的附加設備），簡直可以說是錦上添花。談到這個四輪轉向系統，不得不提我早前兩次試開這部Panamera 4S，因為沒有同場對比，不清楚它於比如泊位調頭等慢駛情況下有多大的功效，今次與Audi S5 Sportback、Mercedes-AMG E43 4MATIC同場一試，在同一個位置扭盡軚調頭，這車竟然比另外兩車好軚，轉到另一方的時候明顯距離路壆較遠，似是軸距較短，但它的軸距其實是三車之中最長的，比S5 Sportback長了超過1m呢！此外，這個特輯中的Renault Megane GT也有四輪轉向的，然而它的一套不及這車的那麼聰明，經常無聲無色地出招，就算被我察覺到它出了招，動作亦很自然，Megane GT相比之下則有點造作。

無可否認，平常開着這部Panamera 4S的時候，我清楚感覺到它是挺闊的，佔用路面的空間較多，鬧市中比S5 Sportback、E43 4MATIC更難以左穿右插鑽車罅，然而在山路上快跑，它便突然縮龍成寸似的，佔用路面的空間像是突然由一張king size bed變為一張麻將檯，雖則還不及Golf GTI等hot hatch矯捷，但以超過5m長的汽車而言，絕對是一名高手。

如上文所說，我不是經常能夠察覺到那附加的四輪轉向系統於何時出招，然而每次高速拐彎，車尾總是如影隨形跟着車頭的動作，不曾拖泥帶水，令我感到它的大屁股是一個負累，而且車速愈高，車尾的動作愈瀟灑輕巧，我不時甚至察覺不到它的存在，線位每每都是不偏不倚，轉向也十分中性，讓我安心猛烈加油奔出彎去。也許，這個只是Panamera 4S的四驅系統的功勞，恰到好處分布前後輪動力的結果，但怎樣算也是這車的本事啊！此外，這車名為4D Chassis Control的標準電子懸掛，不但於Comfort模式期間非常舒適，用上Sport+的時候亦有充足的緩衝效能，車身顛簸還是不多，但因懸掛容許車身有點漸進和自然的傾側，彎中動態自然而不生硬，而且四驅系統和特闊輪胎合力產生了似是用之不竭的循跡力。

說到底，過往我開過不少車長超過5m，兼且彎路表現很好的高性能大房車和豪華轎跑車，可是相比Panamera 4S還是有點距離，原因並非彎中車速不夠高，而是操控感不及這車那麼強烈。雖然不論快開或慢開，它的乘坐感猶如豪華大房車那麼舒適，可是從車身和軚盤傳來的訊息，卻近似純種跑車那麼直接和清晰，而且開得愈快，愈能夠展露它敏捷的身手，變相誘惑大家去快開。事實這趟再一次試開Panamera 4S，我還是樂此不疲，皆因人和車之間的溝通很清晰，而且又闊又長的它在彎中卻矯若遊龍，愈開愈覺有趣和亢奮呢！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年7月 第106期

Porsche Panamera 4S規格
引擎：2,894c.c. V6雙turbo
馬力：440匹/5,650-6,500rpm
扭力：56.1kgm/1,750-5,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速PDK
0-100km/h加速：4.4秒（附加Sport Chrono：4.2秒）
極速：289km/h
重量：1,870kg
體積：5,049 x 1,937 x 1,423mm
油耗：8.1-8.2L/100km
售價：$1,893,000（測試車輛$2,555,845）

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新款Panamera全線改用八速PDK波箱。一檔跟從前的七速裝置相同，二檔細2%，三至六檔則大3至5% 不等，七檔更大了15%。新波箱的八檔還是比舊波箱的七檔細了17%，故此整體比率鋪排大致偏向低轉速、高車速的慳油設定。全新的MSB車架，長闊高分別有34mm、6mm和5mm進帳，軸距多了 30mm，但4S的重量並沒有增減。

今次試開的一部demo車加裝了很多附加設備，包括四輪轉向系統。跑到街上後，我明顯感到轉向比舊款快一點，只要稍為扭軚，車頭便應聲改變方向，車尾亦緊貼車頭的動作，快跑彎多路窄的山路上尤其明顯。新車的彎中循跡性也很高，其中一個主因是原裝輪胎已經加闊了兩碼，兼且有四驅助陣。把原裝的氣墊懸掛調至comfort模式的時候，車身雖然有點傾側，但重心是低矮的，配合韌度很高的懸掛，車身搖曳毫不急促，反而很自然。

這部demo車乘坐感出奇地舒適，就算把氣墊懸掛調至最硬，車身亦沒有過於擾人的震盪。車廂比舊款寧靜，路噪和傳入車廂的引擎聲亦比舊款少。即使換上Sport模式或按掣把附加的sports exhaust調至響喉，不是3,000rpm以上亦沒有太明顯引擎和排氣聲滲入車廂。

全新2.9公升雙turbo V6引擎，輸出增至440匹、56.1kgm。引擎運轉十分滑溜，動力也強。全新八速PDK在normal模式期間輕易跳至高檔，故此除了起步之外，轉速經常徘徊在2,000rpm以下，但因反應快，只要油門稍為一沉，它便應聲 kickdown。此外，比率超細的八檔在香港只要車速達到83km/h左右，兼且在平路上定着油巡航中，其實亦已經用得着它。

4S型號不但比舊款快，操控感很強烈，乘坐感亦高了一層次，切合日用車的需要。不過，後座坐姿低，半桶型座椅降低了乘客活動幅度，加上門檻粗大，進出不及普通大房車方便。就算是長陣版，我想腳位較多也不會改變大步跨出車廂和跌進後座的情況，所以未必適合做老闆車。

規格
 引擎: 2,894c.c. V6雙turbo 
 馬力: 440匹/5,650-6,500rpm 
 扭力: 56.1kgm/1,750-5,500rpm

 傳動: 四輪驅動 八前速PDK

 重量: 1,870kg
 
0-100km/h加速: 4.4秒(附加Sport Chrono:4.2秒) 
 極速: 289km/h 
 耗油量: 8.1-8.2L/100km

 體積: 5,049mm x 1,937mm x 1,423mm 
 車價: $1,893,000(測試車輛$2,555,845)

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全新保時捷Panamera裏裏外外都轉變了，有甚麼特別和不同之處？還有這架4S型號有甚麼賣點呢？

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這次Panamera改朝換代，比早前轉款的911、Boxster和Cayman大刀闊斧，車架、引擎、波箱等都是全新的，車廂布置亦煥然一新，現在先簡介一些重點機械改動。

轉款後，廠方一口氣推出10個Panamera型號，全部均用上增壓引擎，當中除了柴油型號之外，其餘都會在港發售。入門的Panamera由3.6公升V6自然吸氣引擎改為一副330匹3公升turbo V6機器，這型號另有四驅版和Executive長陣版本（也是四驅的）選擇。暫時還未有Turbo S，現時頂級是Turbo型號，全新4公升V8雙turbo引擎取代了原來的4.8公升V8雙turbo機器，馬力增加30匹至550匹，並有長陣版的選擇。至於舊款的混能版S E-Hybrid，由新的四驅4 E-Hybrid入替，並且改用了全新的2.9公升supercharged引擎，總輸出由416匹增至462匹，這型號亦有長陣版本的選擇。至於今次試開的4S型號，改用全新2.9公升雙turbo V6引擎，輸出由420匹、53kgm增至440匹、56.1kgm，長陣版本將會稍後到港。

新款Panamera另一個重點機械改動，是全線改用八速PDK波箱，這是歐洲車廠首次用上同類裝置。這副新波箱的一檔跟從前的七速裝置是相同的，二檔細2%，三至六檔則大3至5%不等，七檔更大了15%。為何二檔不是如三至七檔般大了，反而變細一點，原因不得而知，不過這部4S用上一個比舊款同型號細約5%的尾牙，故此若計算整個傳動系統的比率，這車的一至六檔總傳動比其實比舊款細了0.6至8%不等，只是七檔始終大了約9%。但只比較最高檔的話，新波箱的八檔還是比舊波箱的七檔細了17%，故此整體比率鋪排始終大致偏向低轉速、高車速的慳油設定。

最後不得不提的是，新款Panamera用上全新的MSB車架，據聞這副車架將會用於VW集團旗下其他品牌的新車之上。換上新車架後，Panamera的三圍數字輕微增加了一點，長闊高分別有34mm、6mm和5mm進帳，軸距多了30mm，但這部4S的重量並沒有就此有增減。

今次試開的一部demo車，如過往代理安排的其他型號一樣，加裝了很多附加設備，當中包括首次出現在Panamera的四輪轉向系統（稅前$17,100）。如其他同類裝置，當慢速兼大幅扭軚的時候，後輪便會跟前輪反方向轉向，藉此降低迴旋半徑，方便泊位和調頭。高速行車期間，後輪與前輪轉至同一方向，藉此穩定車尾，但廠方沒有透露後輪的轉向角度。從代理車庫所在的多層停車場開走這車，以及最後歸還車輛時泊進車位，我不察覺它在10km/h以下的慢速期間特別好軚和靈活，同時也不覺得它論盡，就如一般5m長大型房車差不多。但跑到街上後，我明顯感到轉向比舊款快一點，這點或許不是後輪轉向的功勞，因為新車同時用上新的可變比率電子輔助轉向系統，但無論如何，新車拐彎抹角期間的動態比舊款輕巧，只要稍為扭軚，車頭便應聲改變方向，車尾亦如影隨形緊貼車頭的動作，快跑彎多路窄的山路上尤其明顯。在這類路面上，開着舊款始終因車身既闊又長，縱使轉向快且直接，還是經常要偷點位拐過急彎去，新車卻較為矯捷，似是佔用較少的路面空間，攞位入彎近似E-Class等歐洲中型房車多於一部超過5m長的大車。

除了動態比舊款矯捷，新車的彎中循跡性也很高，其中一個主因是原裝輪胎已經加闊了兩碼，配用了比舊款Turbo型號還要闊10mm的前265/45R19、後295/40R19輪胎，這部demo車更換上了一套附加的21輪圈（稅前$41,700），輪胎尺碼進一步變為更薄更闊的275/35R21和315/30R21，兼且有四驅助陣，不咬地才怪！ 此外，輪胎近乎不能再薄，胎壁變形極少，這個或多或少也是這部demo車的轉向反應既快又直接的原因。不過，即使配上這麼闊和抓地的輪胎，卻沒有導致這部demo車的彎中動態生硬，具體來說即是過份依賴輪胎產生強勁的抓着力，車身則欲拋出彎外，懸掛拉扯得很繃緊的情況。其實，若把原裝的氣墊懸掛調至comfort模式的時候，車身並非動也不動，無疑有點傾側，然而我還是清楚感到重心是低矮的，配合韌度很高的懸掛，車身搖曳毫不急促，反而是漫不經意，很自然的，這是教我覺得它的身手輕巧瀟灑的另一關鍵。

這部demo車換上又闊又薄的輪胎，並沒有導致車身顛簸嚴重，反之，乘坐感出奇地舒適。我不是說它像S-Class等德國豪華大房車那麼舒適，但可以肯定的是，就算把氣墊懸掛調至最硬後，車身亦沒有過於擾人的震盪。即使我走在大老山隧道那凹凸不平的混凝土路面上，也覺得無傷大雅，沒有急不及待回復comfort設定，乘坐感無疑比舊款高了一個層次。此外，車廂比舊款寧靜，不但用上特薄輪胎後路噪還是不多，傳入車廂的引擎聲亦比舊款少。即使換上Sport模式或按掣把附加的sports exhaust（稅前$29,500）調至響喉，不是3,000rpm以上亦沒有太明顯引擎和排氣聲滲入車廂，平常行車根本好比E-Class等德國中型房車那麼又靜又舒適。

至於那副全新的2.9公升雙turbo引擎，運轉十分滑溜，動力也強，而且就算如上文所說，改用八速PDK後各檔總傳動比率細了，倍力效果低了，加速還是比舊款有過之而無不及，只是二千餘轉已經感到力氣很充沛，教我覺得步履很輕盈，徘徊在4,000rpm至紅區之間快跑的話，更與身形較纖巧的911 Carrera S相差無幾，絕對是一部快車。談到它的全新八速PDK，normal模式期間通常三扒兩撥便跳至高檔，故此除了起步之外，轉速經常徘徊在2,000rpm以下，但因反應快，只要油門稍為一沉，它便應聲kickdown，故此沒有因總傳動比率細了而影響加速表現。此外，比率超細的八檔在香港路面之上不是形同虛設，只要車速達到83km/h左右，兼且在平路上定着油巡航中，其實亦已經用得着它，這時候的轉速只是比怠轉高一點的1,100rpm而已。

試過這車之後，我認為它不但比舊款快，操控感也很強烈，而且同一時間，乘坐感亦高了一層次，已經很近似歐洲豪華房車，既靜又舒適的車廂環境很切合日用車的需要，毋須快跑也會令人愜意，開着它快走迂迴山路當然樂趣更多。不過，始終因後座坐姿低，半桶型座椅降低了乘客活動幅度，加上門檻粗大，進出不及普通大房車方便，故此即使乘坐感已經很佳，我對這車是否適合作為老闆車之用有所保留。就算是長陣版，我想腳位較多也不會改變大步跨出車廂和跌進後座的情況，有意用它作為老闆車的人務必要試試當後座乘客才下決定啊！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎：2,894c.c. V6雙turbo
馬力：440匹/5,650-6,500rpm
扭力：56.1kgm/1,750-5,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速PDK
重量：1,870kg
0-100km/h加速：4.4秒（附加Sport Chrono：4.2秒）
極速：289km/h
耗油量：8.1-8.2L/100km
體積：5,049mm x 1,937mm x 1,423mm
車價：$1,893,000（測試車輛$2,555,845）

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