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說到這部新E，來港的暫時會有兩個版本的E200，包括Exclusive Line及AMG Line版本，同樣配備2公升四缸turbo引擎，馬力輸出204匹，0-100起步7.5秒，而售價亦相當進取，E200 Exclusive Line售HK$617,000起，而AMG Line版本則售HK$636,000起。

除了欣賞新車，BAM Festival入面當然還有好多精彩環節，例如飲飲食食、賽車模擬器、大台音樂表演、小朋友賽道及遊戲攤位、未來科技展示、平治精品店等等，都是差不多每年都有的例牌東西。至於今年比較有新鮮感的，則有以野外露營為主題佈置的SUV莊園、流動概念圖書車Rolling Books，以及兩部將於下月參加澳門格蘭披治的Mercedes-AMG Team Craft-Bamboo Racing高性能Mercedes-AMG GT3 賽車。

分享一個小貼士，或者不少今年去BAM Festival的人都會看漏眼，就是如果喜歡玩賽車simulator的朋友，去完AMG的攤位，謹記要到訪IWC手錶的展館，因為他們引入了一架完全彷照F1賽車造型，亦真正Mercedes-AMG Petronas F1車隊車手用作訓練的simulator，讓現場嘉賓免費試玩，試玩的是英國銀石賽道。不過排隊的人超多，所以最好一進會場就第一時間去IWC展館先登記排隊，否則等到BAM嘉年華散場都未必輪到你去玩。

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激情是一種很特別的情緒，它可以讓任何事物都忽然變得魅力四射。IWC萬國錶與Mercedes-Benz平治車廠這兩個同樣追求機械卓越性的品牌，對賽車運動都懷有無比的激情。在賽道之上，若缺少了激情，速度不外乎只是一堆冷冰冰的數字而已。

Words: Joel Leung / Pictures: WAIHO@The Path Photography (Opening), IWC / Special Thanks: Oasis Tech Company(HK) for the racing gloves

IWC萬國錶與Mercedes-Benz平治車廠兩者之間，早於多年前已經建立起深厚的淵源。兩家龍頭企業合作，我深信最主要的理由，並非單是看中對方在所屬行業內的知名度，而是建基於彼此在賽車運動以至機械製作領域上的共同價值觀——對精準、可靠性、結構精密度及動力傳遞效率的狂熱追求。

無論是在賽車運動、汽車工程抑或製錶工藝的世界，許多站在門外的人，都不明白門內的狂熱者對那些精細到毫釐之間的差別為何那麼執迷。我想，就正正因為這份狂迷與激情，才讓世上那麼多人為之而傾心；也是因著共同對速度的激情和高品質的極致追求，才把IWC萬國錶與Mercedes-Benz車廠兩者連繫起來。

在談到IWC萬國錶與Mercedes-Benz車廠之間的合作，便不能不提及IWC萬國錶從2004年便開始攜手合作的高性能跑車工程品牌Mercedes-AMG。眾所周知，Mercedes-AMG是平治旗下一家專職把尖端賽車科技融入一系列道路用車（俗稱街車）的著名廠牌，與賽車運動的關係密不可分。能夠將F1賽場上跑車的最前沿科技，渾然天成地改裝成符合道路用車的標準，平衡革命性和實用性（甚至日用性），這就是Mercedes-AMG最厲害之處；而剛巧，兼顧尖端製錶工藝和實用性，亦是IWC萬國錶最手到拿來的優點，難怪兩家廠牌的合作這樣水到渠成。

雖說IWC萬國錶與Mercedes-AMG的合作從2004年便開始，不過以往合作推出的錶款都是以工程師系列（Ingenieur Collection）為主——這腕錶系列是致敬工程師對先進技術及堅固裝置的追求，與Mercedes-AMG的創立精神不謀而合，所以兩者的匹配度的確非常高。

不過在2021年，IWC萬國錶首次把Mercedes-AMG引入他們的飛行員系列（Pilot’s Watch Collection）成為永久標誌，這個舉動把IWC萬國錶與Mercedes-AMG的合作帶到另一個層次。考考你︰一位賽車手和一位飛行員，當他們坐進駕駛艙內準備控制機器運作時，他們面前會有什麼相同的景觀呢？答案就是︰一系列複雜的儀錶。飛行員系列的設計，正正呼應著賽車儀錶板上的一圈又一圈。

這枚首次登場的IWC飛行員計時腕錶「AMG」特別版（型號IW377903），是第一枚搭載69385型自製機芯的43毫米飛行員計時腕錶，這機芯採用傳統的導柱輪（column wheel）——一種製作難度較高但卻更精準的兩層結構來控制計時動作，振頻達每小時28,800次的這枚自動上鏈機芯可以儲存動力達46小時。

這錶採用五級鈦金屬錶殼，是首枚採用鈦金屬材質打造錶殼的飛行員系列計時錶款。這鈦金屬呈現出的啞光灰色調，令人聯想起AMG最具代表性的Selenite Grey Magno啞灰車色。錶盤以經過複雜工序生產的編織碳纖維打造，物料直接取自AMG原廠的包圍零件，並呈現出獨特的紋理。再搭配上銀色計時小錶盤和塗上灰色的指針，呼應了AMG賽車的儀錶板，標誌著IWC萬國錶與Mercedes-AMG的夥伴關係。

如果說IWC萬國錶與Mercedes-AMG的合作已經讓一眾車迷興奮雀躍的話，自2013年起，IWC萬國錶成為了Mercedes-AMG馬石油一級方程式車隊的「官方精密工程合作夥伴」，就簡直讓廣大F1愛好者驚喜尖叫。

身為「官方精密工程合作夥伴」，IWC萬國錶在車隊的手套、賽車服、團隊工具套件和汽車之上均清晰可見。IWC萬國錶的顧客還可於特定的F1格蘭披治賽事中近距離體驗一級方程式賽車的激情！

自IWC萬國錶與Mercedes-AMG馬石油一級方程式車隊成為了合作夥伴後，曾先後推出過多款精彩的聯乘作品，包括在2019年推出的飛行員計時腕錶「Mercedes-AMG馬石油車隊」特別版（型號IW389005），以及大型飛行員萬年曆腕錶「Mercedes-AMG馬石油車隊」特別版（型號IW503003）。

去年，邁亞密F1大獎賽首度開辦，IWC乘勢推出了飛行員計時腕錶41「Mercedes-AMG馬石油F1車隊」特別版（型號IW388108），腕錶飾有馬石油綠色細節，以Mercedes-AMG馬石油一級方程式車隊的標誌色彩為靈感。這個錶款更成為了首枚獲官方承認的車隊專屬手錶，即是除了車手咸美頓（Lewis Hamilton）與羅素（George Russell）外，車隊勝利背後的一班幕後功臣，包括賽車設計師、空氣動力學家、賽車工程師、策略師及機械師等，都會佩戴這錶款，正正呼應了Mercedes-AMG馬石油F1車隊上下一心、為爭取那百份一秒間之勝利而發揮的強大團隊精神。

有關飛行員計時腕錶41「Mercedes-AMG馬石油F1車隊」特別版這個錶款，有兩點值得特別注意。

第一點，就是它乃IWC萬國錶繼飛行員計時腕錶「AMG」特別版之後，再次在飛行員系列計時錶款上使用五級鈦金屬打造錶殼，彰顯出與賽車運動一脈相承的特色。為什麼鈦金屬在這枚錶上具有獨特的象徵意義呢？因為鈦在所有金屬中具有最高的強度密度比，過往被專門採用在航天工業之上，所以與飛行員腕錶甚有淵源；而同時也因為鈦具有輕盈、強韌與高度抗腐蝕的特性，於是被廣泛用於賽車零件之上。因此可以說，鈦金屬是連結著航天業與賽車界、飛行員腕錶與賽車運動腕錶的代表性材質。

第二點值得注意的，就是它隨附兩條不同錶帶，包括一條黑色壓紋小牛皮錶帶，還有以Mercedes-AMG馬石油F1車隊標誌性的馬石油綠色作為靈感的橡膠錶帶。錶帶配備了EasX-CHANGE系統，毋須任何輔助工具，只要簡單按一下按鈕就能輕易並快速更換錶帶，讓此錶款能成為全方位的多用途運動時計。

有了這個EasX-CHANGE系統，在錶款設計及搭配上的靈活性及可玩性便更大了！例如今年5月當IWC萬國錶重返邁阿密大獎賽，並同時慶祝與Mercedes-AMG馬石油F1車隊的合作夥伴關係迎來十周年時，便推出了型號為IW388114的特別版，搭配了「邁阿密粉紅」橡膠錶帶，另外亦附一條馬石油綠色橡膠錶帶。兩條錶帶可以依據不同場合需要、衣著配搭或當刻的心情而輕易更換，帶來更多姿多采的佩戴體驗。

為了慶祝IWC萬國錶重返邁阿密大獎賽，除了推出搭配「邁阿密粉紅」橡膠錶帶的新款飛行員計時腕錶41「Mercedes-AMG馬石油F1車隊」特別版（型號IW388114）之外，IWC萬國錶還在邁阿密大獎賽周末前夕佔領了邁阿密設計區的叢林廣場（Jungle Plaza），進行鋪天蓋地的宣傳和慶祝活動。當中最有話題性的，要數IWC萬國錶邀請了七屆F1冠軍車手咸美頓，與一眾明星運動員及名人進行IWC萬國錶計時籃球挑戰賽（IWC Chrono Challenge）。

這項別開生面的挑戰賽由F1傳奇人物David Coulthard主持，前大學籃球運動員及勞倫斯美國項目執行官Tiffany Aidoo協同主持，而IWC萬國錶品牌大使Monica Barbaro亦親臨現場負責比賽現場的精準計時與計分。出席的明星名人則包括美國影星James Marsden、前美式足球員Antrel Rolle、《尚氣與十環傳奇》主角Simu Liu、美國奧運滑板選手Jagger Eaton等等。這班明星名人分開Team Green和Team Pink兩隊，分別配戴著馬石油綠色錶帶及「邁阿密粉紅」橡膠錶帶版本的飛行員計時腕錶41「Mercedes-AMG馬石油F1車隊」特別版作賽。

除了精彩及激烈的比賽過程，挑戰賽現場亦花了極多的心思去佈置粉飾。籃球場的牆上塗上了咸美頓的巨型壁畫，映襯著邁阿密這座城市的無限熱情。正如IWC萬國錶的行政總裁Christoph Grainger-Herr所說︰「高級製錶和賽車都與精準、精湛工藝和性能工程脫不了關係。但是人為因素——激情、愛還有奉獻精神，決定了優秀與卓越之間的區別。」

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^{Words: Chris Harris / PICTURES: John Wycherley /Translation: Tony}

在承諾和後見之明的瓜葛中，大概在某處暗藏着一個人類真理，一個或能擺脫這一物種某些較為令人擔憂的天性的真理。這個真理或可用以下方式表達：不要過度承諾，因為當你無法兌現承諾時，只會剩下兩個把自己逼埋牆角的選項——你可以舉手投降承認自己野心太大，但是為了發掘那份潛在榮光，仍然值得冒上失敗風險，或者嘗試花言巧語蒙混過關，儘管大多數人都會選擇後者。這番道理到底跟平治跑車有甚麼關係？請大家耐心聽我交代吧。

我直到最近都不曾期望過駕駛AMG One。話說自從得罪了他們的前任老闆，我的名字便從他們的聖誕卡寄送名單中消失。如果我說自己曾經因為這件事而心有不安，只可能是講大話。這個品牌仍然有本事大放光明，近年卻採取了那種令其驕人歷史失色的取悅大眾路線，豈不可哀。如是者事過境遷後，我收到編輯發來一通WhatsApp短訊，通知我TG有五個小時會一會這部AMG，可以為電視節目和雜誌製作一條片和一個故事。這通短訊令我喜上眉梢，因為自從他們當初宣佈有關計劃，我便對AMG One十分着迷，覺得這是動真格把複雜到爆的平治一級方程式動力系統移植到超跑街車身上的壯舉。

平治2017年宣佈這個計劃時，頗有甘迺迪宣稱「我們這樣做並非因為這件事很容易做到，而是因為很難做到」的味兒，個人亦很喜歡那一套。如今我仍然很喜歡坐下來思量如何用最好的方法說明自己與AMG One共渡的混亂一天，但同時也會懷疑那位決定宣佈用F1引擎製作街車的仁兄，在公開發表計劃之前有否向那些落手落腳製作這些一級方程式引擎的人請教過計劃本身是否確實可行。如果有時光機可用，我實在不敢說那位仁兄會作出同樣的決定。

因為AMG One現已成為業界參透「汽車開發可以何其痛苦」的研究案例。我和工程師交談時，便經常聽到一些關於AMG One出師不利的故事。作為一個車痴和有賴駕駛及評論汽車餬口的人，一旦聽到這樣的故事，自然有兩種決定：一，嘲笑他們廣發推文宣揚AMG One生產這件事，開了支票卻未能如期兌現（別忘了AMG One比原定計劃推遲了三年）。二，堅信這個世界會因為有一款配備平治F1引擎的超跑而變得更美好，並把所有問題一一解決掉。

我得申明自己屬於後一陣營，而且我曾經在文章中表明自己好想見到AMG One修成正果。那麼這就去紐布靈會合一班幸運兒，一起試試動力超過1,000bhp，前輪拱設有主動擾流裝置的汽車吧。這時幸運兒中仍有一兩人在附近潛伏起來，大概是因為對電視製作所需的人手多到搞笑而感到好生着迷吧。項目開發總監首先為我扼要講解了這部車的控制裝置，然後安排了一堂關於軚盤用法和如何調整無數車架、動力系統和整流設定的速成課。這一切聽得我反覆用力點頭以示信心，同時卻心想「聽得唔多明喎」。AMG One是我歷來開過最複雜的汽車，駕駛模式之多根本無法在此逐一說明，但這些模式可以粗略劃分為街道和賽道兩大用途，車手得以在性能、電力耗用速度、ESP及牽引干預之間取捨平衡。別的不說，單是牽引控制功能就有九種設定，ESP則備有三種模式。呃，至少那是我當時聽到的數目，因為離開賽道幾個小時後，我收到某人短訊告訴我ESP原來有一個也許很有用的第四模式叫Pro模式的說。試車完畢才有人告知你車上原來另有玄機，任誰也想像得到那一天會過得囉囉攣吧。

那麼現在有空快快溫故知新交代一下AMG One到底何其複雜吧。這部車的心臟地帶有一副1.6公升單一渦輪增壓V6，增壓器實際上一分為二分頭扼守進氣和排氣通道，如此一來增壓器中間便可以插入一個121bhp電動馬達。後者就是F1旁述員口中功能減低渦輪遲滯的MGU-H。在力能產生566bhp的內燃機後端，另有一個比較大的161bhp電動馬達（即F1旁述員所稱的MGU-K），負責與引擎合力驅動後軸。至於前輪那邊，左右各有一個不勞F1旁述員掛心的161bhp電動馬達。這些動力裝置全部加起來產生的動力據稱高達1,049bhp，扭力數字則未有公佈，因為太也難於計算。考慮到電子分攤了一半工作，大家不妨用「充分」來形容這股扭力。

AMG One的基本構造和車身皆以碳纖維製成，由Xtrac製作的傳動系統與F1賽車波箱份屬近親，懸掛採用錯綜複雜的推桿式。車上還裝有大量加熱器，以便升火之前預熱催化轉換器。此外，AMG One擁有一個裝潢美輪美奐的車廂，品質合乎平治豪華型號的一貫水準，甚至設有一條電動軚盤柱，各位想必開始理解AMG One何故重達1,695kg吧。這等重量並未足以令四位數的動力輸出相形見絀，動力重量比卻難免受到拖累下降到其他遠不如AMG One蓋世的汽車同一水平。平治報稱的0-100km/h加速時間是2.9秒，0-200km/h不外乎7.0秒，352km/h對我這個老人家來說似乎還是震撼力相當的極速，但他們並沒有把這部車造得比麥拿侖765LT還要快。不過話說回來，765LT有時會給人「速度快到不舒服」的感覺。我實在說不清汽車到底還需要再快上多少才叫快，亦不知道要到哪個地步才需要用速度來判斷一切，畢竟3.5萬鎊的電單車可以把大部分價值200萬鎊的汽車拆骨煎皮。

焦點回到紐布靈這邊，在場照料AMG One工程師和支援人員依然十分投入，不過大家似乎都有點緊張。他們首先安排了一個鴨公追鴨乸環節，讓我尾隨DTM傳奇車手兼AMG大使Bernd Schneider所開的GT Black Series學習駕駛AMG One。Schneider說自己車上的輪胎需要時間熱身，可是他一開始便步履如飛，車速之高大概夠他在GT3排位賽造出相當得體的圈速，我這邊卻有許多東西需要消化吸收。我這時使用的街道模式雖然不會動用主動整流裝置，卻容許我發揮十成動力輸出。駕駛感覺嘛……轉向重量感十分撩人，煞車踏板感覺古怪，聲浪達到致痛程度。係呀，在Goodwood人人覺得聲浪太低的AMG One，車廂原來響似拆天，簡直是我歷來開過最嘈吵的汽車，V6和其他裝置發出的聲波足以穿透耳鼓鑽進頭骨。最初半個圈我的確因此笑不攏嘴，之後便得個痛字。也許只是胎溫所致吧，這部車有轉向不足跡象。不過衝過看台大直路時，Schneider的Black Series已經淪為移動路障。這時AMG One的波箱正處於自動模式，自動補油從三波拖落二波發力加速時，V6卻突然死火，錶板隨即亮起警告燈，於是我停車用無線電通知阿Bernd。正當我倆交頭接耳時，引擎居然在我不曾碰過任何按鈕的情況下重新發動，好不離奇。

如是者回到維修站，工作人員已經擺開手提電腦八卦陣，有些人更一臉憂戚。十分鐘過後，我們再度出發。可是第一圈跑至一半時，引擎在我認真攻略煞車區時又一次因為拖波而死火。事後工作人員出動更多手提電腦更用力地大撓頭皮，然後有一位工程師決定親自試一試車。這位仁兄返回維站後用苦過苦瓜的表情說道：「我也遇上了同一問題。」他們最初建議我用較為溫柔的手法拖波，問題是我本來就是拜託波箱自己轉檔，又何來比之更溫柔的手法呢？「只限於用一、二、三波可以嗎？」請恕在下提不起勁。

「他比其他人用更狠的手法開這部車。」平治那邊有人這樣說道。難怪昨天的超級influencer跟AMG那麼合得來啦。他們似乎只想在車上輕輕鬆鬆打發一下時間，一邊看着點讚滾滾而來。

我們一開始卻處於對峙狀態。平治超跑務須好好鞭策，當然要全速行走，我剛才卻連六成功力也發揮不來，這樣又有何意義可言。難道你要那275名付出230萬鎊的買家永遠只用五六成功力嗎？於是有人提出改換那部用於拍攝額外鏡頭的二號車。電視攝製組一聲令下馬上把所有鏡機裝到二號車上，過程大約花了30分鐘。原本只有五個小時的拍攝時間現已用掉了一半，但我總算可以在紐布靈GP賽道完成一個快圈。

這部……二號阿一「開發程度」稍高，功夫有點粗枝大葉。我一待鏡頭安裝妥當便衝上賽道，而且這一次不用留在阿Bernd後邊。第一圈跑至中途，限速器居然在車速達到145km/h時橫加插手，儀錶板同時發出整流裝置正在張開的警告。於是乎大家又開了一次手提電腦圓桌會議，這次更見到一些德國朋友眉頭深鎖。是次問題據說出自尾翼感測器與某些控制單元溝通不良，於是工作人員做了一些修理和測試功夫，但結果還是徒勞無功。之後有人提出一個結論，認為車輛若以整流翼全部張開的Race模式行走，限速器應該不會大驚小怪小題大做。這個結論是正確的，因為這部AMG One終於可以無病無痛地風馳電掣跑畢一圈，為攝製組留下整整70分鐘拍攝時間。至於在下，正好利用這段時間整理一下自己對這部似乎不太合作的汽車有何看法。

如果你領略過使用常規動力系統的特級超跑，請先把那份經歷完全忘掉。AMG One也許不是當今天下第一快車，卻充滿張力，美妙到極，最重要是獨一無二。它的引擎在9,000rpm以上勁似風雷，但升檔功夫似乎流於粗疏，儘管加速反應未至於受其拖累，何況KERS在轉檔過程中原來會出手維繫衝勢。車架在Street模式下能屈能伸，Race模式則硬得要命。我唯一能夠摸清的一點是這部車有推頭傾向，無論我做甚麼車頭都會推向彎外，車尾那邊的牽引力卻似乎強大到一塌糊塗。由於聲浪的侵擾性太也厲害，我不得不戴上耳塞。無論如何，接下來得集中談談煞車，因為這套系統動用了琳瑯滿目的能量再生技術。這些功夫果非容易，減速初段的反應雖然合乎邏輯，可是在160km/h和髮夾彎車速之間逼近ABS觸發點的情況下借助能量回收力道減速便非常考功夫了。就此而言，駕駛坐姿肯定脫不了關係，因為AMG One的駕駛坐姿就是古怪。我不知道一部從零開始設計的汽車為甚麼可以搞到腿部空間最多只能招呼身高五呎七的人，與底盤一體成型的桶座為甚麼可以搞到側面承托力乏善足陳。總而言之就是離奇，幾乎跟你在世上嗓門最大的汽車上安裝一套軟弱無力的Hi-fi一樣離奇。

看到這裏，各位一定覺得「這人恨透了這部車，但求肆意踐踏詆毀一番」。這樣想便大錯特錯了，AMG One其實令我着迷不已。我思疑在那些完成度不太十足的科技下面，其實隱藏着史上最耐人尋味最有駕駛成功感的汽車。ESP Pro意下如何？

對於試車當天發生的事，我但覺一頭霧水。事後不但得悉車上原來還有其他駕駛模式，有關方面更通知我車架經過修訂後已把轉向不足傾向完全消除掉，但我所能做的就是向大家報告當時的駕駛感受。AMG One所用的F1引擎果然醉人，我既喜歡它的賣相，亦十分欣賞它背後的雄心壯志，而且我強烈懷疑廠方因為整整掙扎了五年把引擎調校到這個地步而飽受煎熬，致使他們但求快快交出完成品以便把心思重新放到較為簡單的工作上。這個開發計劃大概會被後世列為車壇最蝦碌事件之一，但計劃本身也成就了史上最引人入勝的汽車之一。我也許終有一天有機會好好掂量一下AMG One，認真看看它到底有多少斤兩，儘管寫完這篇報告後，這個機會難保不會就此消失。那麼平治這次是舉手投降，還是花言巧語蒙混過關呢？也許兩邊都有一點吧，不過AMG One至少很大程度上證明了我一向持有的看法，那就是偉大汽車並非總是好到加零一。

MERCEDES-AMG ONE
引擎：1.599公升V6 turbo＋四電動馬達
馬力：1,049匹
0-100km/h：2.9秒
極速：352km/h
重量：1,695kg
油耗：10.5L/100km
售價：£2,300,000

原文來自《TopGear極速誌》 2022年11月 第170期

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雖然機械引擎發展已經好成熟，但效率最高嘅引擎都難免會喺低轉嗰陣出現遲滯，反觀電力系統就冇呢個問題，最大扭力可以即時輸出，因此利用電池混能動力去補足引擎就可以提供更即時嘅動力，同時又唔會完全喪失機械風味，採取呢個策略嘅AMG GT 63 S E Performance係AMG第一架Performance Hybrid混能技術跑車。

高性能電池

AMG GT 63 S E Performance嘅混能系統中選用F1同類液體冷卻電池，呢種直接冷卻可以保持電池工作溫度喺45度左右，無論不斷加速定減速都唔會對效率造成太大影響，能量密度比唔係直接冷卻嘅電池高一倍。作為高性能車款，加入電池雖然可以提升性能輸出，但重量太重嘅話反而會帶嚟負擔，GT 63 S E Performance嘅6.1kWh電池僅重89kg，可以喺性能同重量上取得平衡。功能上以快速釋放同回收電能為主，續航力為次。另外，高性能電池可以透過充電站或家用充電機直接叉電，提供12公里純電續航力。

拆解電動摩打

AMG GT 63 S E Performance嘅混能系統放喺後軸，摩打動力直接傳遞到後轆，分擔車頭引擎車重，兩個車軸負荷變得更平均。電動摩打最高輸出204匹馬力，連埋4.0 V8引擎總輸出高達843匹同150kgm，只需2.9秒就完成0-100加速，0-200亦能夠喺十秒以內完成，極速達316km/h，屬於係超跑水平。新車性能唔單止喺規格表上勁過非混能AMG GT 63 S，試車手揸住佢跑紐布靈北圈同賀根咸跑道，圈速比AMG GT 63 S分別快一秒同兩秒。電摩打連接住一個兩前速波箱，當車速上升至140km/h或摩打轉速達每分鐘13,500轉嗰陣，波箱就會轉至二波。雖然話摩打同引擎一前一後工作，為前後轆提供動力，但GT 63 S E Performance嘅完全可變四驅系統會喺後轆打滑時將電摩打動力經傳動軸送到前轆，連埋電子控制限滑差速器一齊爭取最大抓地力。

動力回收 & 駕駛模式

新車同純電電動車一樣設有動力回收，有四級選擇，由好似手波車咁空波滑行到one-pedal drive都得。駕駛模式則有七種，入到menu望望，揀「Comfort」模式的話車輛就會用摩打靜靜哋起步，唔怕嘈親鄰居，而「Electric」純電動模式顧名思義唔會打搞引擎，最高時速限制喺130km/h。落場玩的話可以試吓「RACE」，踩盡油加速時電力可以全面輸出，動力回收幅度亦會加強以盡快充滿電池。

AMG懸掛 + AMG動態控制

雖然混能系統係重點，AMG GT 63 S E Performance一樣配備AMG Ride Control+懸掛同AMG Dynamics 動態控制系統，可以調節懸掛硬度、ESP、四驅系統、電子限滑差速器，同時透過感應器按車速、橫向加速同轉向角度等資訊判斷車輛反應，預測駕駛者想要咩表現。

內外更新

單講外觀，車迷一時三刻未必搵到新車同非混能版嘅分別，廠方喺GT 63 S E Performance嘅特別訂製目錄上加入七種新顏色，隨車配備嘅AMG高性能陶瓷複合制動系統尺寸亦比非混能版大（前420x40mm，後380x32mm），行到車尾仲會搵到電池充電口。打開車門，車廂MBUX資訊系統特設混能顯示，提供驅動系統動力流向、摩打轉速、輸出、扭力、溫度、電池溫度等一大堆數據畀駕駛者參考。

睇完之後係咪對呢款AMG之王同佢嘅混能技術了解多咗呢？話埋你知，Mercedes-AMG GT 63 S E Performance已經到咗香港，售價$3,890,000起，去平治港島品牌中心又或者平治九龍品牌中心就可以搵到佢喇！

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

侏羅紀公園有一段經常被引用的對白，我所指的就是某位不大可能遭恐龍吃掉的主角，一語中的告誡走火入魔的恐龍痴時所說的一番話：「你們這些科學家只顧得問做到做不到，根本沒有停下來想一想該不該去做。」

每百公里耗油十一二公升的超級揭背跑，放諸在一個步向電氣化的世界簡直形同恐龍。難道奧迪和AMG太過得意忘形失去了理智嗎？然也；那麼得意忘形一定不會有好結果嗎？就讓我們馬上找出答案吧。

奧迪RS3修得這種動力境界，距今已有一段時日，這次的公制馬力與上一個版本同樣達到400匹（即394bhp）。雖說奧迪已經設法讓這款招牌直五引擎好歹跳完退役前的最後一支舞曲，新型RS3的動力在字面上其實不比上一代強大。

51.0kgm扭力確實微升了2.8kgm吶，然而就馬力之爭而言，奧迪要不是斷定400匹已經相當足夠，大概就是覺得400匹乃這款引擎在不會牴觸廢排法例的繁文縟節之下所能達到的最高境界。

不過我輩得以安排這場總值12萬鎊的800bhp揭背跑車雙雄會，AMG的狂刀實在功不可沒。莫說最新一代福士 Golf R，強如保時捷 911 Carrera居然也沒有足夠動力躋身這場比試，這一點正好反映了內燃機大軍已經時日無多的現狀。

那麼新型RS3到底新在何處呢？答案顯然就是柵格尺寸更加大，大到車頭正面幾乎見不到車殻，唯見一張塑膠雞仔網造成的大嘴巴。我們的同事阿Greg從德國開這部車過來會合時，便因為一隻神風敢死鴿而搞到柵格有點一塌糊塗。

仔細打量那些構圖好像格仔旗的花哨LED日行燈、車尾惹人訕笑的冒充網格裝飾和求求其其的尾喉處理手法，再考慮到RS3又一次用前胎闊於後胎的手法遏制殺風景的推頭傾向，難免會懷疑奧迪是否連一些實際有用的改動都懶得做。

這個疑問的答案，用Drift Mode兩個字就可以簡單交代。自從福特炮製了一套考妙利用離合器讓舊型Focus RS在車手有雅興時施展加油甩尾的AWD系統，較為守舊的德國車廠已經到了不得不跟風的地步。

最先跟風的是現役A45（頂級S版），之後有最新一代Golf R，如今便輪到底盤基本上與Golf R如出一轍（除此之外的共通處少之又少），索價卻比福士低一萬鎊的終極A3。
拜後軸聰明伶俐的扭力分配功能所賜，原裝出廠的RS3現已懂得向左右後輪大舉調動扭力但求痛快過癮。

Torque Rear飄移專用模式最初用起來似乎不太好，每當你一腳釘死油門，RS3總會推頭衝上幾碼，動力才會調往大後方為你烏龍擺尾的英雄時刻效勞，意味閣下需要兩條行車線的闊度方能揮灑自如，所以在公路使用這個模式就算了吧。

在賽道發揮倒是笑逐顏開，直到你發覺這個模式原來會把輪胎搞到一團糟，煞車會因為操勞過度而發出陣陣惡臭。

416bhp A45所用的搞搞震模式大致上也是這樣，不過啟動手續較為繁複。相對於奧迪把名稱平淡無奇的飄移模式大剌剌地放在觸控屏的功能選單上，AMG需要你首先選取Race模式，關上ESP功能，然後同時按下兩邊轉檔撥片方能進入飄移模式。

所以這兩套備受吹噓的飄移神功其實未至於天上有地下無，不過新型後軸差速器和鬆開衣領撩交打的態度，對RS3倒是產生了類似脫胎換骨的整體作用。

這是歷來最有趣的奧迪（我很高興可以用這句話代替一大堆口是心非的恭維）。對，我的意思是包括Quattro和RS8在內。奧迪終於造出一款容許車手把自己的意願強加於車架上的汽車，而不是單單坐在車上規行矩步。

RS3的動靜（或曰不端行徑）儼如一部斤兩十足的揭背跑車，入彎一刻會對突如其來的收油動作十分敏感，曉得讓車尾順勢一掃鑽進彎角。彎中加油的話，RS3又會聽聽話話把動力調往沉腰坐馬的後軸，逼使車尾稍為一甩幫助它扭腰過彎。如果這時繼續大開油門，便會領略到一股很奇妙的滋味，感覺到一直勤奮工作的後胎進一步受到迫逼拚命發揮爪勁把整部車推向前方，與此同時車頭則如履薄冰，彷彿僅能勉勉強強支撐下去。

嘗過這種滋味後再試威力無邊的A45，會覺得後者功夫比較單調。通過同一彎角的速度雖然無遜於RS3，舉手投足卻較為正經八百，互動程度較低。

RS3的動力系統也可圈可點。經過多重過濾的排氣聲浪雖不像舊型RS3那麼粗獷沙啞，但仍然帶有一種令人覺得有一副巨大引擎坐鎮前方的刺耳音色，狀似高原的扭力曲線與AMG心浮氣躁的四汽缸引擎簡直南轅北轍，後者須待轉速超過5,000rpm方能發揮最強大的爬頭寸勁。

RS3的加速性能以一個馬鼻之差險勝AMG，不過原因其實較為關乎RS3調配動力的反應相對快捷。要是在滑似油的A級公路瞬間爬頭，我會選哪一部？答案顯而易見，當然是內勁綿綿不絕的奧迪；這個傢伙簡直堅毅不拔。

喔，也該花點時間談談A45S呢。這款AMG雖已出道三年，時間洪流卻未有沖淡其癲狂本色。AMG炮製超級揭背的手法（扼要地說就是把他們歷來最強勁的四汽缸引擎塞進去），成就了A45S的狂野性格。車手務須全情投入，努力維繫渦輪增壓器的增壓作用，最理想是親自用那對充滿質感的金屬轉檔撥片變招。

不過人手轉檔的話，車手只要稍遲放開轉檔撥片，引擎便會發狂直搗轉速限制器的禁地，由是發出令你以為頸骨卟一聲當場斷開的轟烈爆炸聲。這部AMG可沒有自動升檔功能，而且每一方面都十分霸道，聲浪、轉檔反應、桶座無不硬橋硬馬，乘坐感覺尤其硬繃繃。下盤雖然有Comfort、Sport和Sport Plus三種模式，但最柔軟的設定其實媲美奧迪最硬朗的模式，在此之上的模式只可能硬上加硬。

可想而知，開A45有點像體罰。車手會領略到軚盤更為強烈的聯繫感，得以享受更敏銳的油門反應和煞車踏板較為細膩的動作，甚至覺得這部AMG舞起來比RS3還要輕盈，儘管A45其實比較重。

不過它的下盤實在硬到荒唐可笑，在高速公路的路噪響到駭人聽聞，引擎總是大呼小叫囉囉唆唆。A45就是不甘寂寞，無法安定下來假裝成一部正正常常的A-Class。

RS3的實用性也較高，後座腿部空間超凡絕倫，對外視野亦比較好，而且尾翼比較細小，每當你用力關上空間略遜於AMG的尾箱時，尾翼不會格格聲大打冷震或上下彎曲。油耗方面，A45在高速公路有本事做到8L/100km，日常代步平均可達10.9L/100km，RS3每百公里則比之少用0.9至1.2公升燃料。

我知道「AMG對RS」這種話題很容易觸發門派之爭，所以有一件事必須交代清楚——RS3和A45S都是蓋世揭背，我亦很高興世上有這樣的公司，居然敢於實行這樣的投產計劃。A45是一件驚世駭俗的工程傑作，RS3則在行走江湖十年後終於敞開又冷又硬的胸懷接納「舞功了得」的概念。

德國車廠互相以對方車型為基準出招的做法，有時真的玩得太貼，令人不禁懷疑這些汽車何必多此一舉貼上不同商標，這兩款揭背車卻各有一番風味。

這部舒適奧迪令人覺得揭背坐擁400匹馬力何其輕鬆平常，平治狂刀則提醒大家就算是今時今日，400匹馬力的揭背仍然是非常離譜和不可理喻的一回事。所以四十年後緬懷過去時，你我第一時間想起的不思議揭背大概就是A45S。

不過說到一起生活，每一天皆以之代步，以及巨大進境所帶來的享受，非同凡響的新型RS3無疑是目前最可取的超級揭背。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年3月 第162期

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^{Words: ollie marriage / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony}

如果把一副氣吞天下的大型V8放在車上其中一端，另一端則安排一個同樣偉岸的尾箱，會得出甚麼結果呢？非也非也，不是超級旅行車吶，至少不會馬上修成正果，因為你首先得到的其實是一個問題。這個問題清晰帶出了汽車世界中最令人左右為難的兩大因素，簡單地說就是實用為上，還是性能為上。

前有雷動九天的引擎，後有深似洞窟的行李箱，兩者之間還藏着闊似斷層的輪軸距。就職能分工而言，愚見以為沒有另一車種比超級旅行車更加清晰或廣泛。揭背跑車？比不上，因為用家早有心理準備在精美和舒適程度上有所犧牲；SUV飛毛腿？咪講笑啦，你不妨試試說出有哪一款SUV的身手勝似高速旅行車。不，Urus比不上，DBX或Cayenne也有所不如。高大笨重可是一道無法逾越的屏障啊。

所以高速家用旅行車好比拔河索中間被拉扯去兩個截然不同方向的那根紅繩，一方面必須勝任渡假期間擔擔抬抬、接送子女上學、遛狗之類的家庭雜務，另一方面又要具備遠超於半價柴油版的實力，以證明其存在價值。我們曾為奧迪 RS6長期測試，它令我輩有好幾個月樂不思蜀，這部旅行車非常舒適，高速巡航功夫十足，不過……這裏所見的RS6並非我輩長期測試的那一部，車漆用上Nardo Grey而非Navarra Blue，而且動用了1,300鎊的RS Sport Suspension Plus升級配件（包括Dynamic Ride Control），並以傳統螺旋彈簧代替氣壓式懸掛，吸震筒竟然像麥拿侖720S那樣採用交叉式液壓聯動。

這部奧迪與兩位對手一樣配備雙渦輪增壓V8，增壓威力達到600bhp境界，動力可謂綽綽有餘，與對手一樣3.5秒左右就可以直搗100km/h。不過100km/h對這三部旅行車來說只不過是小試牛刀，車手得深入160km/h以上的速度境界方能見識它們最動人的一面。速度飛快，理所當然嘛，不過大家請勿誤把速度和痛快混為一談。因為速度只是痛快感受的其中一面，也是最有可能害你惹上麻煩搞到痛而不快的原因。

與RS6對壘的兩位對手分別是快將推出改良版的平治 E63 S和Alpina炮製的B5 Touring。寶馬過去十年都認為沒有需要推出M5旅行車，見解雖然荒謬，卻讓Alpina有機可乘把新型進氣系統、中冷器、活塞、散熱器和一對容量較大的雙渦流式渦輪增壓器塞進寶馬4.4公升的M550i體內，由是變出一款擁有592bhp和81.6kgm，完全不受電子限速器掣肘的旅行車。另一邊廂，平治現正埋首改良四年前發售的E-Class，隨後E63亦會推出改良版。不過在重新設計車廂、車鼻和頭尾燈之外，機械方面看來不會有重大改動。所以閣下就算有心等待改良版出爐（可望明春應市），亦不要指望改良版的動力會超乎604bhp和86.6kgm。此外，別要忘記平治是唯一一家提供多個瘋狂程度不一的AMG型號的生產商，除了這次出場的掌門大弟子，所謂弱化版的非S版亦非同小可，動力修為達到563bhp和76.5kgm。

為了見識這三大高手的邪惡一面，我輩安排了它們在南威爾斯的Llandow賽車場切磋一番，另外六天則聚焦於它們的善良一面，因為只有這樣方能知道它們日常有多實用。平治的行李箱最大（地台平面面積和容量皆然），裝卸區的高度亦最低，最方便患有關節痛的年老德國牧羊犬進出。寶馬則有玻璃窗可以獨立開關的尾門，這是經常為人忽略卻又非常實用的設計，譬如方便你把行李塞進快要滿到瀉的行李艙，或者在避車處打開車窗讓愛犬透一口氣而不怕牠們奪門而出。此外，這三部旅行車一律設有電動尾門、行李固定勾、地板暗格等等必然裝備。

後座嗎？Alpina最為柔軟舒適，平治勝在空間最闊落，奧迪則取兩者之間的平衡點。此行大部分TG成員都覺得為了痛愛屁股，就算兩膝要屈曲多一點遷就也傾向選擇Alpina的後座。平治的座椅真的不是很有容人之量，軟墊偏硬代表屁股受罪的問題會持續多年，不過高速公路的電子龍門架不是經常提醒大家每隔一兩個鐘頭停車祛除臀部麻痺感嗎？所以平治難保不是為了提醒用家中途休息而把後座造得硬一點，何況E63亦非單靠兩側承托深又深的偏硬座椅表明其魄力過人，還在中控台和軚盤上設有大量按鈕令人無法抗拒左撥右撥調校排氣聲效、人手轉檔、增減駕駛模式或牽引控制力道，諸如此類。E63要求車手專心致志，手法卻不限於用按鈕吸引你的注意力，而是整個駕駛艙的設計都給人一種汲汲忙忙的感覺。這個車廂造工的確上乘，物料質感的確討好，卻有花多眼亂之嫌，屏幕設定亦多到不勝枚舉。

Alpina和奧迪比之更容易令人第一時間放鬆下來。你會自然而然讓身體深深陷進它們較為柔軟的座椅中（B5座椅尤其軟熟），映入眼簾的錶板也沒有那麼劍拔弩張。奧迪的錶板設計尤其清簡井然，至少在三個主屏幕隨着你伸出拇指按下點火掣而紛紛亮起之前都十分清簡。不過用觸控屏代替實體開關，起碼可以令中控台變得乾淨企理。何況奧迪徹底簡化了動態控制功能的介面，除了軚盤上的RS按鈕（可自行設定），只是在下置屏幕下邊安排了一個選取駕駛模式的開關。三者中亦以這個車廂最順眼最容易相處，Vorsprung版本更會送你一個Alcantara軚盤。

也許是意料中事吧，Alpina的駕駛艙最似傳統旅行車，撇開徽章、色彩縫線和屏幕構圖不談，其他方面皆與530d大同小異。這種安排並無不妥，反而代表你可以更加出其不意地殺對手一個措手不及。Alpina製作的汽車都是外形低調的隱形俠，我甚至希望他們改裝車身時下手再輕一點，以及刪去裝飾條紋和大字體徽章。此車果然很適合那些想扮豬食老虎的人。

兩位對手卻喜歡張牙舞爪，黑色車身配黑色輪圈的平治看起來簡直窮凶極惡。RS6雖非那麼張揚，可是看看它的車身吧，輪拱比起沒有加料的A6 Avant便擴闊了70mm，車尾的一字眉下邊則露出一雙好像長期胃氣脹不吐不快的排氣喉，繞往車頭那邊又會見到一副摺痕銳角交錯的金剛怒目相。

不過奧迪這身造型其實最「假」。平治和Aplina的外形準確反映了它們的駕駛特性，奧迪卻不是這樣，乘坐感覺居然勝似Alpina。不，應該說比Alpina還要好，實在可圈可點。考慮到輪圈直徑達到22吋，用氣壓式懸掛而有這等舒適表現已經是非比尋常的成就，何況這部奧迪使用了更加偏近硬派的懸掛，乘坐感覺卻依然大有可觀。Alpina的下盤相對上是柔軟一點，卻沒有RS6那種控制車身動作的修為，亦沒有奧迪可變吸震筒的寬容度。是我的話肯定會附加奧迪這套能令操縱感覺更趨中性，轉向反應更加敏銳精純的DRC懸掛。開RS6，你永遠不會真正意識到這部車所應付的重量有多沉重（這傢伙可是重達2,075kg），主要原因在於標準裝備的四輪轉向系統能夠十分稱職地提升轉向靈活性和遏抑轉向不足傾向。

在富有挑戰性的公路上，它比B5更加淡定自如。B5的身手其實比較類似無限速公路特急快車，彈簧稍嫌軟了一點，下盤反應偏於懶洋洋，未能予人爽快俐落的感覺，引擎反應亦不如對手積極。RS6和E63在2,500rpm便可交出全部扭力，B5卻需要稍為蓄勁，直到轉速超過4,000rpm才認真發力，所以不是那麼容易令人第一時間乍驚乍喜，但整體表現仍然稱心滿。引擎聲浪雖然相對弱，運轉起來卻滑溜如絲，轉向手感亦較為淡定，可以用十分美妙的姿勢擺脫彎角。

不同於奧迪把動力平均分配到前後軸（放諸Llandow賽車場意味最終無可避免發生轉向不足），B5和E63可以將八成左右動力調往後輪，步法一亂又會把過剩動力順暢地調往車頭，令出彎動作變得近乎中性。所以兩者舞起來都令人回味無窮，但唯有一方堪稱百折不撓真好漢。

E63是你樂於用來拉着Ariel Atom出席賽道日，到達賽車場後卻寧可用它上場的好柏檔。它的唱腔最動聽，操縱反應最敏銳，侵略性和娛樂性都更勝兩位對手，入彎真正有咬口，轉向感覺、煞車威力、引擎怒意和大直路衝刺速度莫不首屈一指。另外兩部旅行車在賽道顯得逆來順受，E63卻甘之如飴，駕駛趣味無疑最高，放諸公路亦然。它是這裏最迷人的快刀手，擅長令車手全情投入，痛快程度妙似開跑車，可是……

還記得本文初衷嗎？無論你決定買哪一部，最終都要給家人一個合理交代。E63就算在Comfort模式之下，下盤都會彈上彈落，經常催促你快馬加鞭。這樣對車手來說無疑妙到極，何況車廂噪音水平其實並不高。不過E63總是散發出一股勇往直前的銳氣，RS6和B5能夠化解於無形的震動和路面變化都會不加掩飾地傳到其體內。你家愛犬也許不會介意，家人就很難說了。

所以隨時花得起十萬鎊，而且對超級旅行車很有眼光的幸運兒呀，這個正是你們最難取捨的問題。它們都是非常有型的汽車，遠非X5M、Cayenne Turbo或GLE 63等等愚鈍之輩可比。如果有興趣用其中之一輕鬆踏破歐洲，Alpina誠是不二之選（燃料開銷亦最經濟，平均油耗不多於9.4L/100km，兩位對手的最佳成績是10.9L）。

不過奧迪和平治比較符合英國人對高速旅行車的傳統要求，較為擅長在B級公路逗人開心，引擎爆發力比較威猛，視覺上更有震撼力，身手亦較為矯健。整體而言，我認為配備DRC懸掛的奧迪RS6陰陽最調和，家人亦會放你一馬，因為這部旅行車毋須他們作出太大妥協，但個人最想擁有的卻非RS6。我會選擇E63，然後告訴家人其他超級旅行車的乘坐感覺其實都是這樣的。家庭生活嘛，本來就是一種蒙混過關的藝術。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年2月 第149期

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今次TopGear編輯與廣告女皇Lily李莉一齊開住Mercedes-AMG GLB 35去遊車河，發掘一下香港秋名山周邊的有趣事。

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