試完Renault Megane GT，我好期望下一次的Megane RS，因為看到它的潛力。

^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

雖然這部是Megane GT，但用1,600cc四汽缸加turbo引擎，馬力不差，有205匹，有雙離合器波箱，又五門五座，明顯就是要打Volkswagen Golf GTI。不過，我可以直接說，若果單講加速力度，還是GTI感覺強烈一點。我還未試七代半的GTI（非P版），若單看數字，它的0-100km/h加速只需6.4秒，Megane GT馬力比它少了25匹，扭力更低了7.1kgm（少了近20%），而兩車的重量十分接近，由此可見，單看數據，大家已略知一二。

若果跟今次同場的新GTI Performance相比，就不用比了，那是兩個級別的揭背車了。不過，我不是說Megane GT水皮，它用1.6公升四汽缸引擎，本身就同GTI差了400cc，我只想解答一般人想知道的事而已。今次我們主題講彎路表現，回到主題。

我不明白為何Megane GT要有後輪轉向功能，這固然是selling point，但有沒有必要又是另一回事。多了這功能之後，我跑起來的頭幾個窄彎，還是有點不習慣，好像我扭軚扭多了一點那樣，要稍稍修正一下軚盤。之後，我得小心翼翼地開。其實，要習慣不太難，也不用太多時間，只是我覺得它沒必要有此設備而已，因為像它這個尺碼的揭背車，本身要設計到扭彎靈活原是不太難，可能雷諾想新Megane有更多話題，令更多人有興趣。這也難怪，底盤的彎路性能是很抽像，很難market的。有了後輪轉向功能，無論你懂車不懂車，只要開快一點扭個彎，你便立即「嘩」一聲叫出來，說它很靈活，轉彎好快。這一點，我也不得不認同，論轉向的反應，Megane GT確實很快，而且軚盤重量很一致，有點點重，感覺有點跑車味道的。

不過，最叫我喜歡的，還是它的底盤質素。新底盤十分紮實，而且有很好的隔音，懸掛的抗傾側力是我喜歡的韌中有點點柔，跟車速、重心轉移和扭軚角度合配到好似jazz大師jam歌一樣，渾為一體，你不會覺得只有懸掛在工作，只有懸掛在處理你扭軚太快，又或者是重心轉移太急速的事。你一扭軚，很敏捷（後輪轉向有時候會令我覺得過於敏捷），車體有節奏地傾側，傾側到一個幅度後便撐住了，但撐得來又有一股煙煙韌韌的感覺，人在車內，你會清楚它在做甚麼事。

哪怕在過彎時，一邊車輪輾過凹陷，車體微微一沉一升，車輪和懸掛反應不慌張，很淡定的。Megane GT吸引我的，不是後輪轉向，是它的底盤反應。這種反應，我不敢說是雷諾獨有，但好肯定是大部分德國車沒有的個性，也有可能是很多人不喜歡的，因為德國車主導了我們的跑車或揭背車市場，人們對法國、英國同類車的底盤特性或多或少很陌生。其實，Megane的底盤就是清晰、淡定、輕鬆，所以，我好期望新一代Megane RS，因為這底盤的潛力十分高，用在GT身上，有點大材小用，皆因引擎動力未算強。相同的引擎在Clio身上，我還能多多少少感到點衝勁，當引擎轉速保持得好，Renault Clio還是有點小辣；用於Megane GT身上，我覺得辣味欠奉，我的意思不是它不夠快，相反，它有一定速度的，只是底盤實在很好，明明實力足以承受更大動力，現在只能輕描淡寫地應付過去。

另外，我想談談Megane GT的雙離合器波箱。我也不明白雷諾搞甚麼，法國人的邏輯真的不一樣。明明我已按下R.S.模式，亦即是最強的mode，引擎反應快了，但波箱就是不讓我去到盡，未到6,000rpm便轉波。沒辦法，用手動轉波，終於去到接近紅區的六千多轉，但來到這轉速，它居然會幫你升檔而不是截斷供油。1,600cc這排氣量谷到205匹，踩油時引擎轉速會上得好快，好像我這樣剛接觸，未熟悉它的轉波慣性的話，便常常發生入彎前才猛然發覺波檔高了一個檔。若果用自動模式，電腦程式更加孤寒，五千多轉便轉波。另外，慢速行走，二檔轉一檔時，頓挫感覺還是十分大。雷諾的雙離合器波箱一直就是未盡完美，要我們去適應它，而不是它百般逢迎，對駕駛言聽計從。不過，我多少有點明白，法國車廠一直好像很抗拒自動波箱，總之，有了便算似的，卻未細心研究如何把它造得愈來愈精細。

總的來說，Megane GT彎路表現也算是今年度十分突出的汽車，但那是很難一言以蔽之的優點，不是來自後輪轉向功能，而是新車的新底盤那種不慌不忙，事事都清楚給你報告的個性。事實上，它還是很靈活的，操控上來很有個性，跟德國同級車很不一樣，但你要忍受的，是引擎還是underpower，波箱要狠要惡的時候，它未夠狠未夠惡。若果單計操控感，它比7代的GTI更有趣點，更堪細玩。不過，你千萬別誤會，它的速度不及GTI那麼快，一些實用性的細節還是未及德國對手那麼完善的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年7月 第106期

Renault Megane GT規格
引擎：1,618c.c. 四汽缸turbo
馬力：205匹/6,0000rpm
扭力：28.6kgm/2,400rpm
傳動：前輪驅動 七前速雙離合器
0-100km/h：7.1秒
極速：230km/h
重量：1,392kg
體積：4,395 x 1,814 x 1,447mm
油耗：6.0L/100km
售價：$298,800起

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Megane GT，Energy TCe 205 引擎，1.6公升200匹左右，在2017屬於溫暖牌。「4Control」四輪轉向一招，成為它最大興趣點，我將之列為今次試車任務的第一號科學實驗。

扭幾個彎，走石澳道時嫌「入彎尖銳過頭」。簡而言之，處理彎角的手段太完美、太順暢，在另一角度看，又可能是太整容、太人工了。這類系統大部分都有一條分界線，例如 Megane GT於車速低過60km/h(sport mode 時80km/h)，後轆同前轆在玩包拗頸，你指向左時我扭向右，如果前輪扭動+15度，後輪則以-2.7度回應，為的是減少迴轉直徑，幫車尾掟個靚彎取悅駕駛者。超過60或80臨界車速，前軸+15度，後軸微微+1度，等如在高速公路轉線時，前後轆夾手夾腳將車頭同車尾向橫搬，一定穩定過車頭拖住車尾走，為的是取悅後座乘客。至於5系的「轉捩點」也是在60km/h，而且後輪不會超過3度，GS則是80km及1.5度。

除了後輪轉向整蠱做怪，沒有其他科學證供支撐它的神奇彎角運算能力，另一原因應該是關乎車長，愈長的車身轉向就愈穩定，更難察覺出分別，同時Megane雖然短過GS，但後輪扭扭角度竟然更多。長闊和輪軸距有增無減，4.4米長度蓋過Focus RS，差不多是現存中高性能揭背車的最長。

無論如何，Megane GT七速波箱爽手，運動模式時肯一直咬住高轉區域不放。先前講過車身谷肥了，是揭背車界中的大件頭，所以別告訴我後座屈質、行李箱淺薄。今代不發火時竟然有種高級感，會安靜地踱步，懸掛不似遊樂場的彈床，連錶板和陳設亦是成熟不造作。

規格
 引擎: 1,616c.c.直四turbo 
 馬力: 205匹/6,000rpm 
 扭力: 28.6kgm/2,400rpm 
 傳動: 前輪驅動 7前速雙離合 
 0-100km/h: 7.1秒 
 極速: 233km/h

 重量: 1,392kg 
 體積: 4,395X1,814X1,447mm 
 油耗: 6L/100km 
 售價: $336,800 

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

我沒有欺騙太座，事實論長闊高三圍數字的話，這部Renault Megane GT的確比Volkswagen Golf GTI和五門Mini Cooper S可觀，可是車身尺碼就如售樓說明書上的建築面積，跟大家實際可以享用的有一段距離。雖然車廠不會像香港地產商那麼無良呃秤，列出的實用面積根本不實用，單位外的垃圾房也膽敢算在買家頭上，可是車身尺碼就是往往不能與車廂空間成正比，因為還要視乎車身造形，以及引擎艙、座艙和行李箱怎樣分割等因素，這點相信大家一定理解的。就此，雖則Megane GT是三部之中最大，比如車長比第二位的Golf GTI多了接近100mm，車廂其實與GTI相差無幾，皆因就算車長和軸距均較長，引擎艙卻佔去較多位置。此外，我們即場以傘代尺量度一下行李箱大小，Megane又比GTI深和闊一兩吋，餘下來撥歸座艙的便與GTI近乎打個平手。若然比較廠方公布的行李箱空間，Megane以4公升稍勝GTI，達384公升，只不過扳平後座後，卻倒過以23公升敗於GTI的1,270公升，原因應該是後座椅背扳下後不夠平坦。

既然Megane的座艙與GTI近乎打個平手，即是大家不用擔心空間不足，只不過因車身上半部向內側，不如GTI那麼方正，若然後座擠進三個成年人，肩部位置便會比GTI狹逼，兩側乘客的頭顱亦挺靠近C柱，乘坐兩人則不會察覺這差異。若相比五門Mini，不用多說大家亦應料到，這車的車廂和行李箱空間贏了成個馬位。

至於乘坐感，這車亦輸給GTI一個馬鼻，皆因懸掛不及後者那麼柔韌，相對稍為多一點顛簸，但個別而言，乘坐感是舒適的。不過，手長腳長的我認為駕駛席坐姿不稱心，調好與踏板適合的距離，雙手與軚盤距離便遠了一點，儘管軚盤有伸縮和上下調校，總之左調右調都感到坐姿不合心意。即場找個子比我高一點的公司司機給點意見，他也覺得調好與軚盤距離後，雙腿便要過度屈曲，導致座墊承托不到大腿。同事阿安卻沒有這問題，找到舒適的坐姿，同場另一代理的朋友也如是，他們的身高都是五呎六左右，換言之身材高的人有機會覺得駕駛席坐姿不夠稱心。

始終因引擎排氣量較細，輸出不算特別高，Megane GT是今個特輯中加速最慢的一部。不過所謂慢，只是相對另外兩部車而言，Megane GT還是一部快車，而且它的一副1.6公升turbo引擎很活潑，轉速快上快落，經常給我一種不高轉不暢快，引誘用上高轉行車的感覺，儘管低扭其實挺不俗，正常地徘徊在二千餘以下行車亦力氣充足。可惜的是，那個七速雙離合器波箱不夠聰明，離合器不是開便是合，近乎沒有吊極力子的過程，結果塞車期間開開停停經常導致車身出現窒動，要加速至30km/h以上，波箱跳至三檔以上才覺得行車如一般自動波車那麼順暢。

設有兩個USB，不用與太座爭插頭替電話充電。

彎路裏，Megane GT的身手與另外兩車各有千秋，操控同樣有趣，自成一格的特點是拐過急彎期間，4Control四輪轉向系統頻頻出招，車尾就此頻頻向外走移一點，教人覺得它像條蛇般繞過彎去，挺有趣過癮的。拐大彎的時候，4Control四輪轉向系統的效果則不太明顯，我只感到車尾動態沒有拖泥帶水，而且不論大小彎角也不曾出現轉向不足，我試過出彎前一刻一腳地板油，始終還是不偏不倚跟着線位奔出去，彎中車速不比另外另外兩車慢，同樣是一部能夠教我在山路上樂而忘返的hatchback。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

Renault Megane GT規格
引擎：1,618c.c.直四turbo
馬力：205匹/6,000rpm
扭力：28.6kgm/2,400rpm
傳動：前輪驅動 七前速雙離合器
重量：1,392kg
0-100km/h加速：7.1秒
極速：230km/h
耗油量：6L/100km
體積：4,359mm x 1,814mm x 1,447mm
車價：$336,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: HUEN KWOK CHI}

近幾日忽然好忙，是張連拍二十張RAW後正在讀入中的記憶卡，別再煩我。又要趕寫稿又要拍片又要籌備雜誌周年午宴，瑣事多多，差不多連試車都廢事，不過這部車一早約好了。Megane GT是甚麼來的？上車前掃描幾眼資料，Energy TCe 205引擎，1.6公升200匹左右，是上代Mini JCW的同班同學，這數字在2017屬於溫暖牌，真正焗到出身大汗的雪山羽絨級hot hatch還是要等下年Megane RS版。七前速雙離合波箱，是Renault的新嘗試以及大部分德國揭背車的舊標準，不算好新奇。於是數來數去，「4Control」四輪轉向一招，成為它最大興趣點，我將之列為今次試車任務的第一號科學實驗。實驗結果用來解答不太巨型、價錢不應太高的法國揭背，是否需要引用到識得擺動後轆這張皇牌。Torque vectoring不是更價廉物美嗎？

話口未完，就望到那個33萬的價錢牌。用我私己錢買部三十幾萬揭背，是但在A200、120i或Golf GTI之間抽一部好了，因為我好忙的，Megane GT可能連試車也免。我肯定跟我志同道合的朋友不少於十萬人。

回到現實，車還是要試，最好前面的車開快一點別阻住我。扭幾個彎，請問先生發生甚麼事呢？我未見過有任何私家車走石澳道時會嫌「入彎尖銳過頭」，等如沒有聽過誰人投訴「我的錢太多了」，這是頭一次。好難準確形容給你聽，尤其我要快快寫完這篇文，不過如果你用部航拍機在高空跟住我，會見到Megane GT根本是部遙控車仔。拍攝遙控車影片的難度，反而是入彎完全不費勁、沒有絲毫掙扎，有遙控車患上入彎四肢失調困難症嗎？沒有，所以一望就知與真車完全不一樣。同時Megane GT也與我試過的四驅或torque vectoring技術所帶來的動態太不相同。簡而言之，處理彎角的手段太完美、太順暢，在另一角度看，又可能是太整容、太人工了。

雖然我再三再四強調好趕時間，但作為有基本科學頭腦的人類，不會一下子把以上的發現全部推在四輪轉向身上。如果我是個日日玩Facebook的正常人，好可能會急住落結論，沒有人會花兩個鐘頭思考來寫一個Facebook post，因為那個post本身得一小時壽命，未食完飯，世上就沒有人再記得。

我是忙，但不急，有事慢慢諗。回想自己開過哪部四輪轉向車，答案是新BMW 5系，以及幾年前Lexus GS，至於911 GT3或Turbo未曾玩過。中型豪華車或貴車加四輪轉向，這個搭檔合符理論，車愈長而且愈不在乎成本的就愈有效益，等如影像穩定系統最宜出現於長焦距及高級鏡頭。

這類系統大部分都有一條分界線，例如Megane GT於車速低過60km/h（sport mode時80km/h），後轆同前轆在玩包拗頸，你指向左時我扭向右，如果前輪扭動+15度，後輪則以-2.7度回應，為的是減少迴轉直徑，幫車尾掟個靚彎取悅駕駛者。超過60或80臨界車速，又到K-pop組合出場，舞步統一，前軸+15度，後軸微微+1度，等如在高速公路轉線時，前後轆夾手夾腳將車頭同車尾向橫搬，一定穩定過車頭拖住車尾走，為的是取悅後座乘客。至於5系的「轉捩點」也是在60km/h，而且後輪不會超過3度，GS則是80km及1.5度。GS我甚至是在賽車場試的，卻不要問它帶來怎樣的另一返全新感受，我只知扭到手斷，無論是GS還是5系都不會出現「你睇我幾叻，用咗之後入彎當堂靚咗同快咗20%」之類的招積廣播。除了嬰兒奶粉廣告，其實沒有誰隨便相信幾毫升添加物會令庸人變天才，天才變神仙，四輪轉向就是這樣的東西，而且萬萬不宜效用太過顯著，太有效果反而有反效果，會嚇親人。我在外國Lexus討論區上見過有人問，自己部車究竟有沒有安裝四輪轉向這道板斧，我太明白他了，因為即使連車主本身不易看得透。實際效用有幾宏大，好取決於一個「信」字，但至少在原理上行得通。

所以Megane GT有可能是第一部不用上討論區也判定得出的四輪轉向車，前題是還有沒有別的原因令它如此好彎，繼而誤導了我。它有torque vectoring或新發明的差速器嗎？上代沒有，今代也未曾話過有。車重1,392kg，算你正常，沒需要拆走後座再換個碳纖頭冚，卻也不至於出動四名偷車賊數幾次一二三就可以把它抬走。高度矮過上代，不過我可以擔保飛jump時車頂碰不到你一根頭髮。

掉返轉，反而可以列出Megane GT不利入彎的理由，最明顯是長闊和輪軸距有增無減，4.4米長度蓋過Focus RS，差不多是現存中高性能揭背車的最長。這樣我才摑醒了自己，在石澳道的Megane GT，尤如Clio那麼短而精。計了一大堆數，除了後輪轉向整蠱做怪，沒有其他科學證供支撐它的神奇彎角運算能力，我保證torque vectoring系統即使把內彎一邊的車輪夾到出煙也沒這種成果。不過何解5系及GS又沒它那麼見效？應該是關乎車長，愈長的車身轉向就愈穩定，更難察覺出分別，同時Megane雖然短過GS，但後輪扭扭角度竟然更多。非常有效到帶點人工化，這會是缺點嗎？這個我也答不上，以幾十年前的標準，今日差不多所有汽車的引擎輸出、波箱反應、四驅調配、輪胎吸啜力等全都標青過度而且怪怪的。

無論如何，Megane GT引擎和波箱的設定一定屬於無爭議，七速波箱比同廠的六速兄弟爽手，運動模式時肯一直咬住高轉區域不放，令205匹馬力看來是正品，假一賠十，也令我趕得切返公司繼續趕工。先前講過車身谷肥了，是揭背車界中的大件頭，所以別告訴我後座屈質、行李箱淺薄，都話Megane GT是部溫暖牌揭背，預了給大家平常用多於放假在馬路撩事鬥非。今代不發火時竟然有種高級感，會安靜地踱步，懸掛不似遊樂場的彈床，連錶板和陳設亦是成熟不造作，你知法國車有時會粗粗地、懶幽默、扮後生，Clio模擬各種交通工具的引擎聲已成為車壇搞笑過度的經典案例之一，Megane正常得多算你啦。先前有點頭昏腦脹，開完一轉車果然醒神了。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎：1,616c.c.直四turbo
馬力：205匹/6,000rpm
扭力：28.6kgm/2,400rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：7.1秒
極速：233km/h
重量：1,392kg
體積：4,395 x 1,814 x 1,447mm
油耗：6L/100km
售價：$336,800

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