提起Steve Nichols，可能大家未必認識，但是MP4/4賽車和冼拿就肯定無人不識，而且Steve Nichols就是MP4/4的首席設計師，冼拿奪三屆F1冠軍他都有功勞。有這履歷，自己開檔賣車自然受人注目。這部由他設計的N1A跑車，據講靈感來自麥拿侖當年的M1A賽車，所以無論外觀還是車名上都可以看到端倪。這部車的動力就不得了，後置7升V8引擎，你沒看錯是七千cc，這個年代還有七千cc，難道不是不得了？而且還是後輪驅動，配六速手波。Nichols表明這部車只會生產不多於100部，而其中15部會配上面所提及的7升引擎。既然買得，就當然有多大買多大啦，不過阿Nic未說賣多少錢喎！

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輪都輪到麥拿侖推出大眾化混能超跑，不將兩部神枱級限量超跑P1及Speedtail計算在內的話，Artura算是較易入手，而且行街食飯買餸都沒問題。

^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

超跑要大眾化，其實很難，先不說它的價錢至少要幾百萬起標，一般大眾已難入手，單是「三尖八角」的外形設計，已經很難坐得舒服，兼且又不夠空間置物。但是我可以話你知，Artura是一部可以容許你日駕夜開都沒問題、又可以去街市（或超市）shopping的超跑，只是比起普通的房車或SUV矮少少和長少少而已！

好多超跑都設計得窮凶極惡，生怕沒人知道我是超跑。但是對比其他行家對手，麥仔的外形算是易入口一類，或者你可以說他們的設計都是同一個套路，沒有太大驚喜，除了Ultimate系列的Senna、Elva、Speedtail這類神級產品，其他如已經停產的570和600，要一時三刻將它們分別出來真的很難。即使眼前的Artura其實也難跳出這個框框，若從正面望去，你會知道是一部麥拿侖，但究竟是甚麼型號，你未必講得出來，就算我們這類資深車評人也未必說得準。

不過，凡事總有例外的，由車頭行過少少，走到車身側面，便會發現驚喜原來就在不遠處。巨大的入風口，配上765開始出現的沙板鯊魚鰓，勾畫出超跑應有的肌肉紋理，而且這一身設計是暗藏玄機，一切由那片鯊魚鰓開始。

為了令兩個置於引擎中間的turbo有更好散熱，特設有煙囪位，能有效將工作溫度由最高攝氏900度降低至240度，而且熱力足以煲滾一壺熱水。

要知道Artura是一部插電混能的turbo超跑，整個引擎艙在工作時會十分高溫，turbo會熱、引擎會熱、電池會熱，甚至摩打都會熱，若然沒處理好散熱問題，後果十分嚴重，所以車廠在兩方面特別下了工夫，一是良好的導引路徑，從鯊魚鰓迎來的氣流，經由倒後鏡下方流過，再由車門把手接力引導至後面的入氣口，為引擎、電池和摩打帶來涼風颯颯；二是為turbo設計出一條煙囪，將工作時的turbo熱氣直接由煙囪帶走，所以在車內向後望時，不時會見到陣陣海市蜃樓般的熱氣上升，現實中見到都頗夢幻。

問到Artura是否容易駕駛，答案是肯定的，首先除了超跑慣常的比較低矮外，前後左右視野都很易掌握，即使倒後泊車不靠鏡頭也易處理，除非你要刻意挑戰自己技術，走去泊地獄停車場，否則泊車完全無難度，而且車體也非特別巨型，行走於石澳道也不用擔心夠不夠位。其次是Artura採用了全新的碳纖維車架，不但會更硬淨，相對令進出車廂也更容易，不用大步跨入車廂，已經減免不少令肥人和美女出現的尷尬場面。

這個新車架的確很硬淨，即使用最舒服的comfort模式行車，也感覺到它的質感，而且毋須刻意調至sport模式已經夠行勻整條石澳道，若硬要挑戰它的能耐，受苦只是你的尾龍骨，更遑論要用track mode行街。說到這個底盤調節功能，其操作鍵與駕駛模式選項鍵雙雙放在錶板左右兩方，觸手可及之外又相當人性化，要即時轉mode也不用左找右找，手指輕輕一按一拉就已經選好，絕對是目前擺放最好的設計。

文章開首已說Artura是一部可以日常駕駛的超跑，其中一個重點就是着車時永遠default在電動模式，換句話說即是着車時不會咆哮一聲，好處是夜晚出車時不會嚇到住在你附近的陳生陳太，壞處是「唔夠型囉！」，但作為一部混能車就是這樣子的。
由於着車便是電動模式，除非趕時間，手動調至comfort模式，讓引擎直接介入外，只要深踏油門都會自己轉mode，過程絕不突兀兼十分順暢，毫無違和感。在electric模式下，行車寧靜就絕對，加上本身配用Pirelli的降噪胎（PNCS），胎噪幾不可聞。不過，在此模式下行車就欠點火喉，不像純電車會有彈射反應，可以將此理解為進出屋苑使用。

要好玩當然要進入comfort或以上模式（還有sport和track），即使只是基本的comfort，其實已經好夠玩，畢竟這台全新3公升V6 turbo引擎（編號M630）在摩打合作下，可以爆發出680匹馬力及73.4kgm扭力，力量不是講笑的，但出奇地容易令人掌握，發力是漸漸遞進的，不會一下子介入令人措手不及，完全在可以預料之內。不過，有一點要特別留意就是制動要用較大力度，而且制動時不像一般混能車有動力回收（只靠落斜回收動能），在玩得急激時記緊要用力踏下去。

另外，剛才提到視野清晰這個問題，我發現其實是轉向本身非常有質感，因為轉向系統非可恨的電子操作，而是非常人性化的液壓系統，所以轉向比例非常細緻，扭動軚盤時呈現出來的轉向感特別清晰，而且回饋感亦十分豐富，將路面的凹凸完全在軚盤上反映出來。

最後，Artura是否真的可以去街市買餸？答案是沒問題的，鷗翼式車門在上掀時不像推開式車門會碰到鄭婆的菜檔，而且車頭160升容量的置物空間，足夠放得入為晚餐準備的餸菜，不過回到屋苑前記得轉回純電模式，免得嚇到隔離的陳生同陳太！

引擎：2,993c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：585匹/7,500rpm
引擎扭力：59.7kgm/2,250-7,000rpm
摩打馬力：95匹
總馬力輸出：680匹/7,500rpm
總扭力輸出：73.4kgm/2,250rpm
傳動：後輪驅動 8前速SSG
0-100km/h：3秒
0-200km/h：8.3秒
極速：330km/h
重量：1,395kg
體積：4,539 X 1,976 X 1,193mm
油耗：4.6L/100km
電池容量：7.45kWh
售價：$3,865,072/試駕車$4,211,672

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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^{Words: Ollie Marriage / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

麥拿侖之前已經造過特級超跑，P1是其一，Speedtail乃其二。不過它們都是限量生產的特種汽車，Artura則旨在點明品牌的整體未來發展路向。但Artura並沒有大聲疾呼自己何其重要，設計筆觸反而熟口熟面，車鼻、扶壁、整體站姿、車身比例感以至顏色都好似翻做舊作業。如果這是全新作品，要看出內有乾坤肯定很考眼力。如此一來，說服那些打算升級的現有顧客買它自然難上加難。

何況挑戰可不止於此。須知麥拿侖的科技招式近年招來了一些批評，因為他們的汽車大致上皆按同一本子辦事，扼要地說就是在雙座碳纖維底盤後端裝上一副經由雙離合波箱驅動後輪的雙渦輪增壓V8。這個說法確有許多事實根據，所以我們必須用更深入的角度審視Artura。首先，Artura使用了全新開發的闊夾角V6引擎，兩個渦輪增壓器得以藏在兩排汽缸之間，相應措施亦因此大為不同——由於引擎艙溫度極高，廠方不得不用防熱罩封裝渦輪增壓器，並安裝了一條煙囪把攝氏900度的熱空氣垂直噴出車尾甲板，車廂內的你甚至可以在睹後鏡上看見車尾升起陣陣熱浪。

波箱現已由七前速變成八前速，新增齒比所需的空間有賴刪除後波騰出來，倒車一事交由引擎和波箱之間夾着輸出軸的94bhp電動馬達負責，15.4kg重的馬達則由座椅後面的7.4kWh電池供電，電動續航距離據麥拿侖所稱可達30公里，但我輩推測20公里比較貼近現實。

Artura和法拉利296 GTB有許多共通點，儘管兩者的生產商都表示它們並非直接對手，理由是296 GTB馬力相對多了140bhp，價錢亦較Artura貴5萬鎊。你也許覺得此言甚是，可是包括我們在內的其他人……咪玩啦，雙方在技術方案上可是有着相當大的重疊範圍啊！不過兩者的定位確有不同，Artura由始至終都會緊守十分嚴格的等級制度屈居於720S接班人之下，法拉利卻沒有把同一限制加諸296身上。

Artura的動力雖然相對弱（油電合璧最大馬力671bhp，扭力可達73.4kgm），碳纖維車架卻意味體重得以比法拉利輕了75kg左右（這款車架現已交由謝菲爾德那邊的McLaren Composites Technologh Centre生產）。考慮到技術方案如此複雜，注入各式油液後猶能錄得低於1,500kg的淨重，的確令人佩服。不過碳纖維並非唯一功臣，麥拿侖指出減少車身鑲板數目和日後容許軟件無線更新的新型以太網兼容配線亦功不可沒。

但麥拿侖尚未準備好把這類數碼技術運用到車上每一方面，所以Artura的轉向系統仍然沿用電動壓液方式操作，取其可以傳達更多轉向質感和反饋。至於煞車不設能量回收功能，據麥拿侖解釋是這種功能會干擾踏板的操縱感覺。油電混合按理說也會有助改善能源效率，不過混能技術在這裏的首要工作並非慳油，而是提升性能表現，成效在其中一個關鍵環節上尤其顯著。

我所指的是渦輪遲滯，也就是麥拿侖V8過去多年受到外界狠批的地方，但這一破綻現已消失無蹤。如今只要一腳釘死油門，電動馬達便會馬上伸出援手，讓渦輪增壓器有時間蓄勁。渦輪轉速偏低的話，增壓反應的確仍有一絲延誤，但轉速夠高的話，瞬間爆發力便勁似排山倒海。直搗200km/h大關誠然以一秒之差屈居於296之後，但8.3秒怎樣說也不是閒逛可比吧，何況這股澎湃加速力可以浪接浪地累積至觸及8,500rpm極限才鳴金收兵。

話雖如此，這部車實際開起來倒是既簡單，又輕鬆。儀錶筒也許有嫌「出位」過於貼近軚盤，但這是有必要的。因為錶筒外圍設有兩個撥掣，左邊那個用於控制車架，右邊用於調校動力系統。在粗糙路面使用Comfort模式，傳統彈簧和可變吸震筒的支撐力十分扎實，車手會感到碳纖維底盤傳來一些劇震，但提升速度便會轉趨平順自然。這個Comfort模式能夠滿足路上一切實際需要，但動力系統本身還是十分值得你多多試探。用電動模式開超跑，畢竟是一件非常引人入勝的事，因為你可以靜悄悄地進入寧靜村莊。既然不會事先張揚閣下大駕光臨，你闖進村莊的魯莽行為自然會得到容忍。

這個Comfort模式會視乎情況使用電氣動力，有需要時又可以不動聲息發動引擎，一般來說工作做得十分妥當。不過想引擎長着的話，就要用Sport模式。想更加進取和致力恢復電池電力的話，那就用Track模式吧。不過事先警告一聲，就算用這個方法充電，所需時間仍然會非常長。

這部車之舒適寧靜，足以讓你開開心心浪迹天涯，不會受到毫無必要的轟炸或騷擾，波箱齒比之長足以造出10L/100km以內的耗油表現，轉向簡直稱心如意，既不會對駕駛者諸多要求，亦不會老是催你快馬加鞭，總之很懂得體察你心情。

不過Artura的賽道表現亦因此顯得格外出人意表，因為它在擂台上當真拳風霍霍。事實上根據先前的公路表現，我完全沒有料到這部車居然可以這麼一往無悔專心致志地叱咤賽道，車頭的動靜既細膩，又準確，而且不乏溝通力。與此同時又有很頑強的壓力抗性，就算前輪承受巨大壓力猶能發揮強大爪勁嚴防推頭。 彎前狠狠煞車的話又曉得施展烏龍擺尾，而且甩尾動作非常漸進。

事實上它在賽道施展的一招一式都十分循序漸進，一待你重新加油又會立刻赴湯蹈火在所不辭。拜新型電子控制差速所賜，胎煙四起的側滑場面簡直唾手可得（這是麥拿侖跑車第一次使用機械式限滑差速器）。就算不是處於千鈞一髮的極限狀態，也會察覺到差速器助你盡可能發揮牽引威力一鼓作氣擺脫彎角。麥拿侖迄今一直抗拒使用這類差速器，因為這些裝置可以干擾到轉向精純度，但這套電子控制LSD的表現真的非常好。總的來說，Artura是迄今為止最易於駕馭和把玩的麥拿侖。

對我來說，最礙眼的瑕疵其實是那套標準配備的碳陶瓷煞車。這套煞車在賽道無甚問題，制動力非常強大，踏板操縱感覺十分踏實，只是反覆操勞至極的話會稍有怨言（不足為奇嘛，畢竟這天Ascari的室外溫度高達攝氏37度）。放諸公路反而問題較大，踏板初段行程的咬合力並不足夠，車身在制動之下似乎仍然向前衝，減速幅度比預期來得細小。

不過天啊，車身控制功夫確是一絕。無論煞車、轉向、加速以至隨心所欲做你想做的任何事，Artura都會好好幫你護法，車架總是給人一種力能管束動力的感覺。這些特性的確意味Artura不若法拉利296 GTB那麼狂野不羈自由奔放，轉向系統和車架的豐富質感卻足以令它成為十分刺激的正宗駕駛利器。在公路上，我發覺這部車確實本領非凡，卻硬是缺了畫龍點睛的一筆，來到賽道才總算見識到這神來之筆。

何況新引擎的歌聲比之前的V8更動聽。法拉利在歌藝方面也修成了同一正果，儘管Artura這副V6在激情和表達力方面有所不如，中段唱腔卻不失悅耳，是那種長途駕駛猶能聽得人心曠神怡的妙韻。
我不清楚今天的超跑買家是否像汽車公司那麼看重混能技術。其實生產商都是逼於無奈才去開發一些可能比以前更難於推銷的汽車，但Artura因為使用混能或V6而來的缺點卻少之又少，聲浪、扭力收放和駕駛性能反而改善了不少。電氣輔助是大有前途的新事物，對整體重量構成的負面影響微不足道，所以在混能和非混能汽車之間只能選一邊的話，我肯定會揀混能，因為那是提升性能的法門。

那麼現在談談家政吧。行李空間相當得體，車頭那邊有160公升容量，另加車尾置物板。車廂儲物空間包括了杯架、手機插槽和適合放銀包鎖匙等小物品的儲物格，車門大型儲物槽的形狀悉心設計成不會在拉開車門時自動卸貨。這個車廂的品質和怡人程度非常高，比以前的Sport Series更為豪華舒適，絕緣功夫做得更為妥善，裝潢更有質感，對外視野亦十分良好，由手機簡易操作、清簡錶板和一個靈敏中央觸控屏構成的操縱介面用起來也十分合乎邏輯，總之沒有多少令人感到沮喪的地方。如果臀部尺寸容許，與其額外花費3,300鎊購買Comfort座椅，不如保留一件頭的Clubsport標準座椅，因為後者同樣舒適，承托力卻更加豐富，坐姿也較為低矮。

麥拿侖並未失去一闊三大追加配件的賺錢能力，買家可以花4,700鎊添置高性能排氣喉，煞車卡鉗上色盛惠1,570鎊。包含可變LED頭燈、雷達巡航兼防止逸線功能、360度泊車輔助和Bowers & Wilkins十二路喇叭音響系統的6,800鎊Technology Pack倒是值得多多考慮。這套B&W更是我輩在麥拿侖跑車上所見過最好的音響系統，雖然環迴立體聲效果還是有點不足，音色卻比以前的系統豐富，整體播放效果更平衡。

那麼Artura值得你買嗎？像法拉利296和SF90那樣加入電氣動力，無疑擴闊了Artura的深度和闊度，不但加強了戲劇效果和刺激性，還增加了駕駛體驗的深度。更容易令買家猶豫的反而是麥拿倫有可靠性偏低和不時發出保修召回令之類的江湖聲譽，我們測試的一部便患有大多數時候未能認出車匙的老毛病。不過多得五年品質保證（混能系統的電池有六年保用期）和三年保養服務計劃，車主當可放下大部分心頭大石。

Artura是設計妥善造工精美兼且引人入勝的汽車，表面上卻沒有足夠特色透露其技術進境，而是叠埋心水體現麥拿侖用俐落手法結合諸般技術的功力，我們亦好想見到他們加入快速充電和煞車能量回收功能進一步提升效率和電氣輔助威力。不過Artura是非常容易相處的超跑，活力、爆炸性和機警程度也許不如法拉利296 GTB，作為日常用車卻較為周全，189,200鎊入場費更比296便宜五萬多鎊。

若說有甚麼可以挑剔的地方，大概就是Artura有點拘泥於達成某些特定性能指標。720S接班人會練同一套功夫，已經不是甚麼秘密，他日出關應該沒有可能得失街坊。因為Artura現已憑着非凡自信和本事帶領麥拿侖進入混能時代，不過駕駛者必須下重手方能領略箇中奧妙就未免有點可惜了。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

我原本以為自己很清楚交手對象是何方神聖。探身鑽過翻滾保護架寄身於座椅的牢牢臂彎時，我連一絲懷疑也沒有。這部車毫無疑問是麥拿侖 720S GT3X，畢竟軚盤上寫得清清楚楚實實在在。那麼從寓意上來說又如何呢？我以為自己所料雖不中亦不遠矣。可是一開車，原先的想法便有點動搖。

讓我告訴大家一件沒有人會談及的事吧，GT3賽車的速度其實未至於非常快。這些賽車確有本事交出很可觀的圈速，但那是因為它們有熱熔胎、驚世煞車和帽貝也會為之驚訝的橫向抓着力傍身。不過我們說一部車速度飛快時，通常不是意指加速性能嗎？可是為了令賽事公平和遏抑成本，GT3賽例就動力輸出設有一些限制。今天這些限制措施已一律交用電子系統執行，賽車毋須再安裝進氣退流器，只要在渦輪增壓管理系統上面做功夫即可。總輸出有多高？介乎500至550bhp。

如此一來便帶出了兩個問題。首先，當你在GT3賽車上領略過強勁減速和轉向造成的肉體折磨，加速一刻難免會以為自己沒有鬆開手掣。第二個問題是街道版的動力既然多了200bhp，在直路加速賽大有本事魚肉賽道版，相比之下GT3賽車不是有點傻嗎？

這部GT3X就是要解答「如果這樣會變成怎樣」的GT3快車。由於規格不受賽例限制，內外功理應可以回復到比較平衡的境界。GT3X有五成半組件有別於賽道版，相對於原裝720S街車分別之大更達九成，可想而知GT3X根不不是街車。他們把一個光禿禿的車架連同必須沿用的部件送到車隊總部其中一個裝配站逐步組裝成這部GT3X。車上的擾流裝備與GT3賽車一模一樣，但整體重量較輕，翻滾保護架亦有所修改（主要目的是為了添置一張乘客座椅），而且動力增強了許多。

最大的變化是引擎。當我問及賽車是否使用了不同於街道版的V8時，麥拿侖只肯透露賽車引擎「來自陣中他處」，GT3X則還原採用街道版的M840T雙渦輪增壓V8。之後當然少不了琢磨功夫，譬如裝上強化活塞、輕盈排氣系統和重新設計的盤頂。運勁吐勁也有所不同，寧願低轉較難侍候以換取高轉火力和反應，此外更設有一個超車按鈕短暫提供30匹額外馬力。車身鑲板一律用碳纖維製造，額外配件包括了飲料系統之類的相稱裝備（儘管飲料系統基本上只是一條飲管，並非甚麼小型酒櫃），以及功能齊全的遙測系統和靜音排氣喉。

我們之所以安排這天在Dunsfold試車，就是為了避免聲浪波及附近民居。這部GT3X正是去人夏天在Goodwood Festival of Speed上場的同一部車，其間造出了兩項驕人成果，既造出最快時速，又是計時賽的總冠軍，而且全程聲浪不絕於耳。

這部車基本上是動力提升了五成的GT3賽車，所以我一直以為箇中變化不外乎直線加速變得更快，這樣的話我應付得來啊。麥拿侖估計GT3X從靜止加速到96km/h需要2.8秒，這個也可以啊，因為我不久之前才用法拉利 SF90一來一回錄得2.5秒的平均加速時間。可是掛萬漏一，我居然忘記了break times這回事。不，我說的不是brake times。須知駕駛一般GT3賽車，加速就是車手可以小憩的時機，GT3X卻把這個鬆一鬆的機會丟到九霄雲外，車手不但要承受更大的肉體折磨，就算可以趁着直線衝刺喘一口氣，回氣時間也會因為加速凌厲而變得更短。

何況這股加速力彷彿無休無止。從芝加哥彎衝向槌頭彎時，我總算有機會偷空望一望數碼儀錶的讀數，結果看見……嗯，大概不是235km/h就是238km/h吧。但也可能是我看錯了，因為其間實在有太多事情要兼顧。不過退一步說，230km/h應該錯不了，其他速度飛快的街車在同一路段直搗二百可是要掙扎一番呢（因為衝出芝加哥彎時速度相對低，進入槌頭彎前又要較早煞車）。

拜額外動力所賜，GT3X在任何一段路都更加講究車手全力以赴。你會更快到達煞車區，彎中控制油門必須格外小心，意思就是說這部車時時刻刻都處於千鈞繫於一髮的狀態，簡直令人筋竭力疲，但本該如此嘛。我開過其他GT3賽車，事後總是有一絲空虛感，每次踏出車廂都覺得工程師特別為我輩準備了一套叫「萬無一失記者試車模式」的引擎脈譜。他們當然堅決否定，還告訴我那就是GT3賽車的速度境界，我亦只能帶着有點喪氣的心情轉身離去。

GT3X便大為不同，不但比GT3賽車更狂更猛，而且駕駛過程更加激烈，力氣之大足以跟熱熔胎、擾流翼和令人五官大執位的霸道煞車對着幹。所以我們決定把它交給Stig仔，結果他用了1分7.2秒便衝過終點，比TG速度榜的現役第一快車法拉利SF90整整快了四秒鐘。不過GT3X並不符合街車法例，所以沒有資格登上TG速度榜，亦無緣參加正式賽事，因為它的機件改裝有違賽例。

那麼GT3X所為何來呢？最緊要的答案是讓有錢人在賽道日大出風頭。所以花得起750,000鎊的話，McLaren Racing會十分樂意為你造一部。等一等，你是否心想麥拿侖陣中不是已經有一款專攻賽道的特級超跑嗎？對，確有此事，以前已經有P1 GTR，後來又有Senna GTR。既然如此，又何必勞師動眾製作GT3X呢？

我覺得當中可能涉及一些內部政治。試想你是麥拿侖的賽車隊，一直看着其他量產車製造商推出愈來愈偏重賽道性能的型號，直到江湖上冒出一大堆GTR，於是忍不住心想「喂，等一等，賽道利器可是我們的看家本領啊」，心有不甘之下遂決定殺一殺對方氣焰。

狠狠煞車直搗彎角猶能這麼平衡，懸掛行程這麼短猶能這樣揮耍自如，竊以為GT3X更似一件正宗利器。Senna GTR誠然比之更輕，動力更強，我卻覺得GT3X更易於駕馭，舉止更容易預測，溝通能力也較高。當然，熟悉場地亦有助我發揮其實力。

我曾經在巴林開Senna GTR夜戰，在十三號彎試過烏龍擺尾給自己（和那位可憐的指導員）留下了死裏逃生的回憶。這次在Dunsfold卻未有遇上這種驚險場面，儘管事後屁股痛得我有兩個小時行路要像尊榮那樣擺來擺去，出汗量亦離晒大譜，但這樣正合我意。正如我所說，我原本以為自己很清楚交手對象是何方神聖，結果卻大錯特錯低估了720S GT3X的高昂戰意。

McLAREN 720S GT3X
引擎：4.0公升V8 twin turbo
馬力：710bhp
0-100km/h：2.8秒
極速：340km/h
重量：1,210kg
售價：£750,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{Words：Ollie Kew／Translation：ADRIAN MAK}

1. Porsche 959S

1980年代末，保時捷的Hypercar就要數到959。雖然它長得像塞進了一隻家居拖鞋的911，其實它是一艘太空船呢。那些懂自動分配動力的四輪驅動、內置胎壓感應器的鎂合金輪圈、序列式雙渦輪增壓和既輕巧又防鏽的Kevlar纖維車身，全都落在現代911 Turbo的祖父身上。

廠方公布959 Komfort版的極速為317km/h，959 Sport版則為319km/h。據稱保時捷瞭解一輛健康精神的959能夠問鼎超過320km/h（200mph）極速，不過出於謙虛的他們並沒有以此數據作為959的極速。

還有一個隱藏角色得出場，那就是悄悄地被車廠提升動力的959 S，世界上就只有這麼29位幸運兒能從450匹馬力輸出升級到520匹。幸運兒們最後於1988年問世，輸出馬力稍為下調至510匹，極速高達340km/h，這對一部穿着相撲服的911來說也不賴。

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^{Word: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我剛剛被140萬鎊的麥拿侖 ELVA剝去身上衣物。一切只能怪我拒絕戴上麥拿侖專為這部無車頂和擋風窗的狂呼快車設計，賣相卻薯嘜到十惡不赦的McHelmet。結果我用來代替頭盔的那頂舒適冷帽就這樣被強行彈射而出，繼而乘着車尾甲板升起的熱浪翩翩起舞，最終消失於滔滔滑流中。

上個月在威廉堡附近的A87公路駕駛快意 Panda期間曾經被一部金光閃閃火箭車爬頭，目睹上述場面後大笑一輪停車拾起那頂冷帽的朋友，可以幫個忙把冷帽郵寄到Inverlochy Castle Hotel嗎？因為我好有興趣再去一次這家酒店。

TG仝人並不慣於去古堡過夜，不過住古堡對於代入是次角色十分重要，因為我們這次約了修得超跑放縱主義至高境界，既不能遮擋風雨，亦無實用性可言，就連一丁點常識也沒有的speedster把臂同遊。阿Jack花了幾個月時間商借法拉利 Monza和Aston Martin V12 Speedster，並把Caterham門下第一快車列入後備名單，以防另一位候選佳麗在討價還價時觸礁。

我們用三寸不爛之舌日吟夜吟向麥拿侖商借一部Elva，也就是Senna那位較少講究下壓力但外形比之養眼得多的表弟。不過原型Elva正忙於巡迴世界吸納訂金，抽身去蘇格蘭高地一較高下未免風險太高，所以我們決定沒有Elva也照樣成行，並由Caterham補上。直到出發前幾天，Woking那邊卻突然吟吟噚噚。大概是因為得悉我們成功說服其對手出場後大吃一驚，生怕自己就此錯過一場好戲，麥拿侖居然趕在最後一刻抽調了一部Elva去Inverlochy赴會。

歡迎讀者諸君在開始拍攝前一夜加入此行。去了採景的Rowan開着他請纓接應的Caterham從倫敦趕抵古堡後，我們便在入口大廳集合跟拍攝人員交代工作內容，我則趁機會查看天氣預報。據報明天會非常濕，濕到索姆河大戰都有可能因為雨勢太大而臨時取消，可是三部潛伏於酒店滿客停車場的密斗運輸車卻意味總值四百萬鎊的三部speedster現已如期赴約。嗯，Jack Rix此刻露出的滿足表情大概只有阿Rix嫂見過。

如今事過境遷，我總算可以承認當天同事討論鏡頭和取景地點時，我其實非常擔心我們即將用來玩轉碟雜技的青花瓷碟。何況這些瓷器共有三件，每一件都是價值連城的超級roadster，接下來卻一一要在公路耍雜技。滂沱大雨看來無可避免，擇日重賽已然無望，電話信號斷斷續續，大量保險文書工作……這個銀行放假的星期一簡直累壞人，然而走了一段長路北上的我還是因為強風徹夜敲打窗玻璃而難以安睡。

翌日黎明，開局天氣溫和乾爽，如此良辰斷不可能持續，但已夠我情緒高漲。於是一行人作別城牆開始登高直搗Glen Garry以北的大本營。對，這片山谷的確叫Garry。我完全無意離間盎格魯-蘇格蘭（Anglo-Scottish）關係，但蘇格蘭原住民難道遷徙到斯凱島（Skye）一帶便耗盡了精警地名嗎？順帶一提，攀往山谷途中我們曾經沿着Loch Lochy湖畔而行，Lake District那邊難道也有一個Lake Lakey乎？

天哪，蘇格蘭果然好風光。Loch Garry一帶可見石南斑駁杉牢牢，平湖四周雪嶺如屏，遠方隱若可見霧鎖山巔的本尼維斯（Ben Nevis）。風起雲湧的天色雖然預示大雨將至，卻未見我原先預期傾巢而出飛撲口中的蚊蠓妖雲，畫面前景中唯見三部大貨車各自吐出800匹馬力的內容物。

俗語有云天無壞天氣，唯有着錯衫。開錯車何嘗不是，何況是錯到離行離捺的車。這些roadster終於擺脫涓流充電器束縛走出暖氣車房聚首穹蒼下高唱一曲2,294bhp靡靡之音，在場洗耳恭聽的觀眾就只有獨享雄壯風光、精彩道路和這些車壇妙品的TG成員。

喔，其實Aston Martin技術員也在場，麥拿侖亦派出了賽道維修班隨行護駕。法拉利則無視了安排專家穿上一身紅色睡衣沿途呵護Monza的慣常做法，因為這部Monza乃三者中唯一不是由廠方借給我們的汽車，原因是法拉利手上並無代理商示範用的Monza可借。借出這部Monza的紳士更出動了私家保鑣，嚴令滑似珍珠的白色車漆只要出現一道碎石刮痕，在下就得與尼斯湖水怪在湖底同眠。
「寫這篇稿的人是你，法拉利就由你先上吧。」Rowan盛意拳拳禮讓後一個屈尾十便登上金色麥拿侖安頓下來。我當下扭身另謀出路，卻見阿Jack大公無私地搶先戴上Aston的復古頭盔和眼罩套裝。話說我輩一見猩紅色車匙，通常都會以退為進爭個你死我活，直到某某用職級壓人先飲頭啖湯。這天我的同事卻大方到令人起疑，居然讓我率先一試他人名下的露天版812 Superfast。

Monza真的雍容華貴到只應天上有，而且算盤打得響又響。由於回絕了一班LaFerrari準買家，Maranello得罪了不慣於聽政府說不的那百分之一人（更別說被相熟的玩具製造商拒諸門外），於是想出了一個權宜之計，從295,000鎊的量產超級GT系列借來6.5公升V12、雙離合波箱和驅動裝置左搓右搓搓出一塊薄批皮，然後在批皮上撒滿靈感來自五零年代中賽車750 Monza和860 Monza的精美碳纖維配料。

你會找到特製21吋仿渦輪扇輪圈、貴價頭尾燈組和一幅來自九零年代Punto的開關掣面板，熟口熟面的錶板和鑲滿按鈕的軚盤則來自812，動力方面提升了10bhp，全套盛惠140萬鎊。不過現在想買已經太遲，因為499部Monza在2018年已悉數售罄。

進出車廂是我們今天經常面對的眾多發達國家問題的第一個。上車首先要探手車門抓住那條代替門柄的布帶，向上一拉時順勢横移一步閃避螳螂斜挑肘，然後坐在粗壯碳纖維門檻上，雙腿並攏一屈一擺探進車廂腳槽，再扭動屁股滑進桶座懷內。

法拉利提供了兩種車身款式。SP1只有一個坐位，這部雙駝峰SP2比較適合交際應酬，車廂用一條好像倒地電燈柱的碳纖維桿從中分開左右兩邊，纖維桿之粗幾乎完全遮擋着乘客席。

輕輕一拉關上車門，耳中但聞空空洞洞的噗通一聲。把車匙放進絨面莢囊妥為收藏後，用拇指一按紅色按鈕便可以喚醒目前世上生產中的最上乘引擎，怠轉聲浪好似無無聊聊噗嚕噗嚕玩口水嘲笑他人。拉一拉右邊轉檔槳進入一波，油門只不過比順滑起步所需的深度開大了那麼一點點，Monza便勢如破竹完成我有生以來用speedster走過的第一哩路。那種感覺實在非常震撼，幸好輪拱凸緣有助我掌握前輪位置，而且三個睹後鏡中有兩個並非形同虛設，儘管事後我才明白到這一切不過是風暴前的寧靜。

一超出城市車速範圍，撲面而來的氣流豈止吹皺我面龐，根本就是拳打又腳踢嘛。我從軚盤騰出一隻手扶穩那個試圖投奔自由的太陽鏡，卻第一時間醒起自己居然敢把避免陽光刺眼的重要性排在屬於某人的戰車之上。Monza繼承了812利似東洋刀的轉向反應，刪除遮陽板、水撥、擋風窗之類「奢侈」裝備後雖然大大不如你預期那麼輕盈，但仍然可以嗖一聲轉線。

法拉利聲稱駕駛席前面的氣槽能夠吸入氣流，再令氣流垂直向上噴掠過駕駛艙，可想而知這班人很懂得運用風洞設施。但愚見以為這個所謂Virtual Wind Shield，恐怕只是存在於為這此系統命名的那位仁兄腦海中。因為車速一旦超越110km/h，你就用得着一個大頭佛頭盔，否則最好準備一片乾爽地面和奧運乒乓球員閃避彈射物的反射神經。如此一來，刪除擋風窗讓人盡覧四周風光的妙處豈不大打折扣。

不過你若十分享受在這部車上欣賞田園風光，便會很快變成車上的永久性裝置之一。因為Monza每一方面就是這麼利似刀鋒，扭軚入彎了無遲滯，油門敏銳到好似觸發詭雷的絆腳線，唯獨乘坐感覺不見得硬繃繃，反而非常舒適。

雨勢終於開始變大，我卻蠢到試圖闖越激流地帶，由是發覺高速一頭撞向輕敲床前窗送爾入眠的滴瀝雨點，感覺原來勝似被微型剃刀子彈連環掃射。

講真一句，光是馴服一部V12法拉利難道還不夠驚險嗎？不用有意識地眨眼和呼吸的話，車手按理說應該有足夠專注力控制大局。可是三波火力全開的Monza卻會逼使你一呼一吸都要格外用力以抵禦硬擠進口腔內亂竄的壓力波，真可謂名副其實透不過氣。

你或會以為既然可以跟這副灼熱引擎一起載歌載舞，少許不便又何足掛齒。弊就弊在你一旦「勇闖」65km/h以上的境界，這副V12的聲威在撲面強風中便會大為失色。坦白說，用任何檔位衝到4,000rpm以上，這副引擎在呼呼風聲中都會靜到好似電動車。這是令人非常迷惑的現象，因為你失去了提示轉檔時機或轉速是否驟然彈升的聽覺線索。所以你必須盡力捕捉這些信息，或者做好心理準備登上當晚新聞的頭條。說出來也許有違常理，欣賞Monza的最佳位置其實是從車外觀之。如此一來便可以飽覽那身太空飛船一樣的曲線，沐浴於驚濤駭浪般的機械咆哮聲中。那麼接下來輪到各位手足上「馬」嘞。

我們有理由猜測價錢相對合理（76.5萬鎊）、身披碳纖維戰衣的Aston Martin，會比Monza的演繹效果來得輕鬆寫意。它給人的第一印象並非那麼劍拔弩張，車門用傳統方式開關，點火聲浪又受制於渦輪增壓器，而且車廂的斷口位置相對高，高度可及下巴而非只達乳頭。各位只要想像一下手握PlayStation軚盤躺在元寶形浴缸中，便約略知道是甚麼一回事。

一旦置身其中，根本無從判斷雄偉車頭與障礙物之間的距離。然而隨着雨水變成夾雜小冰粒的霰（麻痺屬性大於致痛），Aston卻憑着三者中唯一設有暖氣座椅的優勢追回失地。呃，Caterham也有暖氣座椅，只是安全帶現已浸泡在積水成池的桶座中，得緊急排洪方能跟隨大隊上路。

Aston也有車速和聲浪大不相符的情況，怠轉狀態下的確又吼又吠氣勢洶洶，疾點油門引人注意的話，整個車架又會在柔軟懸掛支撐下大打冷震。可是高速掠過他人時，你只能從對方的注目禮約略知道自己造成的聲浪有多厲害。事實上再次交換舞伴後，阿Jack與Aston跑了一大段路才知道自己一直以三波用盡引擎轉速行走，成為這片山谷內唯一懵然不知是時候輕彈轉檔撥片的人。

戴上煞有介事的頭盔，耳罩、眼罩各就各位，眼球保持濕潤，雙耳未見失聰。考慮到三者中唯獨Aston只是在座位前方鑲了一幅玻璃風擋，沒有像對手那樣運用高科技手法干擾強度好比五級颶風硬把你面龐當作潰縮緩衝區的氣流，上述個人保護措施的確十分有用。畢竟你有沒有準備也好，雙渦輪增壓5.2公升V12吞剩的氣流都會找上你。

這部Speedster的車身花紋寄意Aston五零年代的DBR1賽車，但大家不覺得它散發出一種類似不列顛戰役的氣場嗎？棕褐色皮帶、嬌小風擋，以至那種好像前有Merlin V12坐鎮，操縱反應卻異常敏捷的反差，都給人野蠻得來不失輕靈的印象，簡直就是一架Spitfire戰鬥機。這架英國戰機片刻之後更窮追意大利敵人直搗冰雹風暴，車身不停彈開冰粒發出連串酷似機關槍的噠噠聲，碳纖維座軟墊之間亦漸漸變成澤國。

Rowan從Monza走下來時，面色儼如切爾諾貝爾消防員，但最重要是法拉利的車漆絲毫無損。我隱隱感覺到他因為不太相信在下關於Monza的V12聲浪會被風聲蓋過的說法，於是用自己慣常的油門操縱方法試招，結果面上才會變成這樣五顏六色。隨着細小冰雹化作綿綿不絕小雨點，Monza的隨行保鑣掏出了一個特製車冚。於是大伙兒急不及待張開這幅防水布打算牢牢扣在車廂上，沒料到大風一吹幾乎連人帶篷把我們颳上半空，虧他們每次在溫布頓球場鋪防水布都表現得那麼輕鬆容易。

Aston不像法拉利那麼劍拔弩張，比較有紳士風度，下盤在預設的GT模式下簡直軟綿綿，但模式按鈕撥兩格，反應便會銳利得多，咁就似樣嘞。

通常來說，我會覺得這種懶洋洋的波箱很惱人，亦會好想這種過度利用動力輔助以掩飾體重的轉向系統能夠再活潑一些。不過這樣做的話，此情此境肯定會令我感官超載，所以我並不反對這部Aston修練比較平易近人的輕功，如此一來反而更有望用一氣呵成的動作通過彎角。隨着下午烏雲散退迎來我們發夢也不敢奢望的遍地陽光，阿Jack也認同這部Aston很容易建立節奏感，提神醒腦之餘亦十分便於纏鬥。

我一直推遲接手駕駛Elva，其實有兩個原因。首先，Elva似乎離不開人盡皆知的麥拿侖套路；其次，呢部Elva原來壞咗。我的意思是這部Chassis 000需要新軟件修補那套非常巧妙的Active Air Management System。對呀，就算是製作荒謬絕倫的硝酸甘油小型賽車，麥拿侖也會不遺餘力認真看待。這三部speedster雖然一律出身於一級方程式名門，但當中唯有Elva肯額外落功夫。

留意到Elva在麥拿侖跑車通常暗藏一個可觀行李艙的頭冚位置添了一個柵格嗎？從車鼻進入頭冚下邊130度轉向的氣流就是從這個柵格噴出，一道肉酸礙眼但實屬必需的彈出式氣閘會在柵格後方形成一個低壓區，促進氣流從柵格湧出從上掠過駕駛艙，漏網氣流則由一個特別設計的儀錶盤擋開。

趁着手提電腦處於啟動階段，與Caterham痛快走了一轉的阿Jack又帶着一臉笑容（僵凍版）回到大本營，我決定試一試AAMS暫時不能使用的Elva。也許因為這天漸漸習慣了清風撲面兜巴星，我覺得Elva的舒適程度並不見得比兩位對手糟糕，最可喜是能夠用耳朵和身體感受中置引擎直透艙壁的脈動。

這副雙渦輪增壓V8的字面性能不如十二汽缸對手厲害，但麥拿侖刻意把尾喉安排成一左一右，務使重低音從路面反彈開去，高音部分則垂直擴散到讓乘客聽得到最轟烈效果的位置。所以請大家起立鼓掌，世上終於出現了聲色藝俱全的現代麥拿侖。

一待麥氏防走樣軟件安裝好Norton AntiVirus，AAMS終於可以使用。我記得自己尾隨着Aston直奔當地油站時一邊哈哈大笑，一邊望着車速錶指針越過前置引擎對手的致痛臨界點。不同於法拉利那一套，麥拿侖這套氣流干擾系統真的管用啊！

效果雖未至於風平浪靜，但確有幫助，感覺好像和座枱風扇鬥瞪眼，而不是找噴射引擎做對手。這天我終於第一次得以在車上好好欣賞天際，好好領略清爽空氣和堤岸上或紫或黃或綠的花草飛快掠過。消除了冷風撲面之苦，自然可以專注於其他方面，譬如Elva的蓋世性能。麥拿侖「常規」超跑一律標榜世界級轉向反應、乘坐感覺和操縱性能，Elva作為他們迄今為止最輕盈的街車更利用這些建基於堅固碳纖維底盤的非凡特質形成一個駕駛反饋和感受的良性循環，一方面抓着力鋪天蓋地從而產生強大牽引作用，另一方面卻又靈敏活潑，整個車身彷彿以你的屁股作為旋轉軸心。總括而言，各位大可以把它想像成功力提升了六倍的蓮花Elise，既生動，又刺激，而且速度驚人，可以快到不把AAMS當作一回事，就算在A級公路爬頭都可以輕易超出AAMS設計上的最大能耐，所以冷帽拜拜啦。

在場領教過三波爆發的增壓威力並乘其怒火一鼓作氣撥進四波衝刺的每一個人，落車時都腳步浮浮鼓起兩腮大口喘氣一邊搖頭一邊唸唸有詞。Elva原始暴戾的刺激風味，在我開過的汽車中堪稱數一數二，儘管我懷疑有許多Elva車主傾向不去享受這種滋味。

這些車非常無聊嗎？我們可以就此爭論到天荒地老。你也許有理由認為所有超跑都是毫無意義的存在，但這樣想的你肯定拿錯了雜誌來看，下次在候診室等見牙醫時祝君手氣更好吧。

我們是否對超跑背後的合理性想得太多呢？大概是的。那麼你我一方面痛斥超跑變得太能幹太適合日常代步太過完美無瑕，一轉過頭卻去嘲笑speedster是最無謂的濫竽充數，笑它們太不切實際，笑它們享樂主義色彩太重難登大雅之堂，這樣不是明擺着自相矛盾嗎？係呀，原來大家都係偽君子。

這次出場的英國雙雄證明了就算是在高不可攀的市場，亦不是「你願造自然有人買」那麼簡單的一回事，畢竟法拉利也耕耘了數十年才編寫出他們那部收錄了熟客收藏家的花名冊。麥拿侖最初宣佈只會製造399部Elva，因為顧客堅持這些車應該更加罕有以保障價值。後來新冠疫情爆發，廠方的目標產量現已縮減至149部，而且截至目前尚未售罄，商機卻早已遠去。Aston Speedster雖然最罕有（限量88部），價錢又只有對手一半左右，但目前仍然有幾部等待領養。

唔好意思，講講吓連自己都墮進把speedster合理化的陷阱。這些車當然不可理喻，無一不是沒有道理可言的玩具。麥拿侖知情人士向我透露，Elva的對手其實不是其他汽車，而是遊艇、豪宅或另一隻名貴腕錶。

我可以語氣激昂地主張這些富貴露天艙代表了戕害快車的所有不是，同一時間卻又囊括了所有令它們驚心痛快愚蠢迷人兼而有之的元素。這裏所見的三件機器都是為了生活上一無所缺，有能力不分場合把駕駛趣味直接注入靜脈的人而製造，儘管這些車的累積哩數注定少於但求好玩有趣的哮喘跑手。

一次過與這些speedster痛痛快快玩一天，當可作為他日彌留之際的美好回憶。多麼美好的一天啊！居家工作一年後，我正正需要這種一往無悔無遮無擋又粗獷的體驗。所以天下speedster請受小弟脫帽一拜，如果我頭上還有帽的話……

特別鳴謝Luxury Scotland和Inverlochy Castle Hotel接待我們。至於那位穿着睡衣站在窗邊的仁兄，如果這部法拉利驚醒了你的好夢，請接受我們的衷心道歉。有興趣入住Inverlochy酒店的朋友請瀏覽 inverlochycastlehotel.com

亦可以考慮這一派

Caterham用三十分一的價錢可以為你換來多少超級speedster的滋味呢？信我吧，肯定夠晒多。所需手續只是花廿分鐘用六角匙笨手笨腳鬆開螺絲，再拔掉一個挺難搞的電線接頭讓發熱擋風窗與這部620S分手，然後裝上一個功效可喜的碳纖維風擋。好冷？一點也不冷，因為這張暖氣座椅暖似火爐，儘管聲浪刺耳的旁置排氣喉會經常搞到你一身燶味。
Seven比任何四輪汽車做得更好的地方，是把駕駛之道凝煉濃縮注入其機件動作中。別的不說，以310bhp應付區區610kg重量，那種加速到強風吹皺面龐的瞬間爆發力便絲毫不讓鳳毛麟角的超級speedster專美，但頻繁轉檔和微調油門的功夫肯定會令人恨不得有三頭六臂。

開Caterham Seven，從無一刻不能透過聲音得知那副甘願為君赴湯蹈光的機械增壓引擎打算如何拆招，亦永遠不會遇上行車線缺乏空間玩幾招的情況。你可以用Caterham自我陶醉一番，既可毫不客氣使喚它，亦可結成拍檔共同進退，達到人車合一與天地交泰的境界，把每一個十字路口變成童心大作玩側滑的藉口，把每一個彎角變成心血來潮疾點油門痛快拖波的良機。麥拿侖工程師告訴我着手設計Elva時，曾經借了一部Seven幫助他們揣摩speedster的玩法，不過他們這一揣也許有點揣過了頭。

想領略無遮無擋高速飛馳的感受嗎？Speedster的精髓其實早在1957年已經成形，自此以後水準更持續提升，而且愈來愈切合時宜。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

此乃新型麥拿侖。不是最新改良那個新，而是煥然一新那個新。第一部MP4-12C已經是賣出二萬五千部車之前的事，自此麥拿侖推出的每一型號基本上都是新改良或特價版，使用不同版本動力或增或減的同型V8，有時會動用混能系統助威，七前速波箱如出一轍，懸掛基本一模一樣，所用碳纖維底盤一律是同型設計的不同版本（三座Speedtail是唯一例外）。

Artura一方面把這些硬件全部丟棄掉，另一方面體現了麥拿侖過去十年透過不斷改良產品所累積的心得（現階段只能說一聲但願如此）。它用一些全新東西代替上文提及的所有系統，是如假包換的煥然一新。Artura是插電混能跑車，是故才會在此與P1同台亮相。Artura的671bhp動力與老竇那903bhp差了一截，182,500鎊標價又差了一大截，但我們認為把兩者放在一起其實不無道理，因為這樣可以提醒大家麥拿侖在PHEV方面已經「修成正果」，想起P1與保時捷 918、LaFerrari把特級超跑的門檻提高到生產商在推出這些作品後的八年間都未能準備好接班人的境界。

無論如何，我們現已來到飛毛腿就算裝有混能系統亦不會惹起公憤的時代，不是嗎？用色迷迷的目光快速掃描世上超跑代理商的網站（假設你有本事坐懷不亂，沒有在無盡綺念中迷失方向），會發覺P1廣告普遍開出的價錢大約是150萬鎊，圈速理應差不多快但沒有混能系統助威的Senna比之便宜一半。對，P1無疑比較罕有和漂亮，收藏價值亦高於Senna，但我覺得上述論點仍然成立——市場並沒有蔑視混能作品。

截至目前為止，P1和Speedtail這兩款混能跑車都是麥拿侖陣中地位最崇高的型號，價錢之高亦只有億萬富翁玩得起。不過此一時，彼一時也。Artura實際上是替代570S的型號，而570S則是人所共知的「大眾化」麥拿侖（Artura的售價和動力輸出剛好把今後仍然有售的GT和720S工工整整地劃分開來）。麥拿侖有一個習慣，每次推出新型超跑都聲稱把上一代冒失鬼LT的跳脫動態性能與某一核心型號易於使用又舒適的特性共冶一爐，而且通常說得出，做得到，這一次亦不在例外。TG聽說Artura的趣味與600LT不相伯仲，若然如此，我們會很有興趣試它一試，何況Artura的性能表現不遑多讓。

這些表現包括3.0秒完成0-100km/h加速，0-200km/h花8.3秒，極速達到330km/h。各位也許覺得這股加速威力比諸720S以至法拉利F8雖然稍遜一籌，可是一考慮到價錢差距又何足掛齒，但我所期待的可是一件更加驚人的事。本人所指的就是Artura另有一套運勁方法。「我們知道自己在油門反應方面還有功夫要做。」某位工程師坦承。也許是我們這些年來說了太多遍麥拿侖V8在轉速紅區附近氣勢如虹，中段轉速域卻有嫌拖泥帶水，所以Artura的新型V6在電動馬達輔助下據稱可以把油門反應時間縮短一半，無疑有利車手在彎路以至直路上控制大局。

這個電動馬達是碟形軸向磁通馬達，厚度只有65mm，以三文治方式夾在離合器殼體內，與曲軸同步旋轉時，電氣動力便可以直接加諸引擎動力之上。換言之只要把V6的577bhp和電動馬達的94bhp相加，就可以得出671bhp最大馬力。扭力則無法按同一方法相加，因為馬達產生最大扭力的轉速低於引擎那邊，所以59.5kgm引擎扭力與22.9kgm電氣扭力的合璧威力並非82.4kgm，而是73.3kgm，不過這股電氣扭力勝在即叫即有。

引擎最高轉速8,500rpm，刺激性應該足矣。這款3.0公升引擎的汽缸夾角闊達120度，以便騰出空間把渦輪增壓器收進V形峽谷內，而且容許工程師用等長排氣歧管接駁渦輪機，藉此遏抑渦輪遲滯，再利用汽缸內直接燃料噴注技術和粒子過濾器達至乾淨環保。120度夾角亦表明麥拿侖並非只是拿以往的90度夾角V8做一場雙側汽缸切除手術。相對於Ricardo負責生產和大部分設計工作的舊型V8，Artura所用的V6幾乎是由麥拿侖自己一手包辦的。

新型雙離合波箱有八個前速，不設倒車檔，因為電動馬達只要倒轉行就可以倒車。7.4kWh電池（淨功率）每次充完電足夠續航約32公里，P1車主顯然愛用這種無聲無息的電動模式離開家門或往返城內。

話雖如此，如果閣下想要一部十分講究效率的混能汽車，還是買一部Prius PHEV吧。Artura沒有混合使用機械和能量再生減速大法，因為麥拿侖想踏板反應保持純正風味。動力系統一如所料設有多個模式，當中的Comfort模式會持續充電，以備時速一降到50公里左右便可以使用純電動模式。Sport和Track模式則偏重混能系統提高性能表現的作用多於節約能量，每當車手大開油門便會不惜使用較多電力發揮較強大的電動威力，並且在引擎不用全力加速時利用部分引擎動力，透過電動馬達的能量再生功能回收更多電力。

那麼這個動力系統有多大多重呢？事實上整個系統的長闊高都比舊型V8和波箱加起來細小。儘管座椅後面裝有電池，輪軸距又比570S短，車廂空間仍然比較充裕，而且車身變得更加苗條，可見終於有人留意到世上的有趣道路並沒有變得愈來愈闊。

肉眼所見的鑲板大多用鋁合金製造，並逐一固定於碳纖維底盤上。這個做法在「入門級」麥拿侖上其實已沿用了一段日子，不過Artura的新型底盤包含了涵蓋乘客、電池和前懸掛上搖臂支架的安全構造，下搖臂支架本身也是鋁合金防撞結構的一部分，底盤則是動用四種不同新物料製成的亞型。打從計劃開始第一天，Artura便以淨重「低於一噸半」為目標，如今得出的最終結果是1,498kg，可想而知他們開過好些刀光劍影的工程會議。

Artura有超級精明的可變吸震筒傍身，懸掛一律使用平常防傾桿，而非速度更高的麥拿侖所用的液壓交叉相連防傾裝置。差速功能不再使用麥拿侖以往的「煞車轉向」軟件式干預手段，而是設有一個真真正正的電子控制限滑差速器。此外，後懸掛現已採用分割式下搖臂和束角控制連桿，並以尺寸較大的杯士換取更細膩的下盤反應。不過拜分割式下搖臂所賜，收油入彎時的束角控制功夫反而更勝從前。順帶一提，轉向基於同一原因仍然使用液壓動力輔助。電子差速在你收油時會合上以增加下盤穩定性，出彎亦會用同一手段把你推向出口。這個差速系統還可以提高可變飄移控制的功力，好想試試「在封閉道路扮高手」的朋友不妨多多留意。

煥然一新的範圍還深及整個電氣架構，當中包括一個可能堪與對手爭一日之長短的8.0吋屏幕資訊娛樂系統（畢竟這些系統從來不是麥拿侖最巴閉的品牌價值）。一旦偵測到你袋着車匙行近Artura，這個系統便會預先啟動，因為閣下為人性急，需要三秒之內直搗100km/h，一輸入目的地就得馬上獲得衛星導航資訊。電氣新佈局亦意味這是第一款具有可變自動巡航、路標識別、車道偏離警告等等便利輔助功能使得高速公路駕駛壓力大減的麥拿侖。除了可變LED頭燈，標準裝備還包括保險之友——自動緊急煞車功能。想見識更多電子戲法嗎？Artura所用的P Zero輪胎，原來每一條都藏有一枚晶片向車上電腦報告溫度、壓力和輪胎的準確類型，然後電腦便會根據這些資料調整ESP見機行事。

車廂按麥拿侖慣例講究簡潔美，輕盈現代物料和富有情調的燈光則營造出一種與別不同的氣氛，電動軚盤還會連同儀錶槽一併轉動。冷氣控制介面設於觸控屏幕，關閉ESP功能卻有實體按鈕，大家從這一安排不難看出哪些才是麥拿侖優先考慮的事項。這枚ESP按鈕跟麥拿侖平常用於控制車架和動力系統的按鈕現已搬到儀錶槽兩旁的突出部位，車手一伸指頭便摸得着。當年用雪鐵龍CX學車的朋友當能看出這種設計大有道理，各位後生仔女不妨Google一番溫故知新。

說到這裏，請容許本人花半段篇幅談談一個小小個人心得。話說報道一款尚未開過但已有圖片在手的新車，我們通常會從外形設計談起。我之所以拖到現在才談及Artura的外形，皆因若不首先用新型引擎、馬達、傳動、差速、懸掛、電氣裝置吸引大家，各位可能誤以為Artura只是現有型號改頭換面變出來的新瓶舊酒，情況好比法拉利458、488和F8。畢竟Artura的外形變化並非那麼大，不是嗎？

其實變化不大又有何關係呢？須知建立品牌觀感是一個體現自信的演進過程。望向並肩而立的Artura和P1，你會發覺前者車身比例的設計意圖更加清晰，座艙甚至更加前傾。麥拿侖的形態設計語言也有所進化，車身表面更有張力，線條更加明確，雙下巴的邊緣設計得更大膽，藉此強調進氣口和輪拱的輪廓。設計總監Rob Melville表示他們模仿了沙丘，但同時指出沙丘的形態由氣流形成，Artura卻剛好相反以車身改變氣流形態。

那麼這些氣流會流向何處呢？車頭外側的進氣口會把氣流導向冷卻電池、電子系統和車廂的低溫散熱器。前輪沙板頂部的排氣槽負責疏導輪拱內的氣流，令空氣順勢流經車門上類似引水道的斜面，繼而通過後輪前面的巨大進氣口湧向引擎進氣系統和主冷卻器，引擎艙的熱力則經由引擎艙蓋中間的排熱煙卥排出車外。此外，車廂的扶壁亦可以增加下壓力。車尾散氣槽尺寸可以弄得這麼大，皆因尾喉設於高處，排氣路徑較短亦代表排氣系統可以變得更輕，主動擾流裝置則留給其他麥拿侖使用。畢竟廠方需要為Artura之後的新型號預留幾手以便揭開超跑江湖新一章的第一頁，而這些新型號在未來多年將以最新改良版的姿態延續Artura的香火。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{Words: Pat Devereux / Pictures: James Lipman / Translation: Tony}

我最早得到的珍貴財物，是一部遍體鱗傷的麥拿侖M-Series Can-Am模型車。車身類似翠綠色，扁似一個裝有金色車輪的火柴盒，身上完全沒有擋風窗。我會在家中的虛構賽道上讓它橫衝直撞，沿着書櫃腳一擦而過，在沒有中央暖氣的約克郡農舍以側滑姿態飄過參差不齊的石地板，嘗試從中進一步理解這部外形古怪的賽車，想像駕駛這樣的無敵汽車掠過彎角會有甚麼滋味，會聽到怎樣的聲浪。

當時年僅五歲的我當然不大可能找到答案，然而麥拿侖賽車在1960年代中橫掃頒獎台的黑白影像（我們居住的村莊可沒有彩色電視），自此便與那年夏天因為玩「靈犀一指接稻草叉」而留在腿上的疤痕長伴我左右。如今重溫這些經典麥拿倫M型賽車，仍然會覺得它們好像極盡粗糙凶險之能事；所有像樣的賽車本該如此。可是想親身駕駛一下嗎？大概永遠無法如願。

抑或不然呢？新型麥拿侖Elva正是為此而來。對我這種着迷於時速400公里的懷舊老頑童以及一兩位無可避免總是十分講究實用的網紅來說，Elva就像把你和自己最心愛的東西綁起來放進暖朱古力中蘸呀蘸。按官方正式說法，這是麥拿侖Ultimate Series的第五件作品，是1994年老前輩F1超跑、魔神P1、搗亂物理的Senna和長尾巴Speedtail的胞弟。不過非正式地說，我覺得最重要是它用現代手法重新演繹麥拿侖Can-Am賽車，讓我得到一個最後機會在有生之年一圓駕駛這些尤物的好夢。

Elva的核心主要由Senna的機件和電氣系統構成，同樣搭載了那副驚世駭俗的804bhp雙渦輪增壓V8，煞車同樣使用Senna那套動用了燒結碳纖維和輕量化鈦合金卡鉗活塞（每個角落的懸掛因此削減了1kg負擔），威力足以一口氣煞停地球的貨色。懸掛本身直接固定於Senna碳纖維底盤上，感情豐富又高明的多模式電動液壓系統則經過重新調校。拜這些功夫所賜，本來已經出神入化的技術規格現已瞄準Elva獨有的奇幻境界變得更加洗練。

隨着輕如無物的車門以近乎垂直的角度向上翻開，你首先要跨過汽車史上最寬闊的門檻之一，在擱腳槽站穩雙腳之後就可以弓身跌坐進碳纖維桶座。車手正前方有一個橢圓形儀錶槽，儀錶槽兩邊的撥掣用於選取車架和引擎模式。中控台按麥拿侖慣例設有一個小型直立式屏幕，以便閣下控制暖氣之類的裝置，更重要是方便你使用高低分為十五級的飄移控制功能。儀錶板下邊還可以找到一列AAMS按鈕，以及出奇袖珍的行李箱門開閂掣，除此之外便再無其他開關按鈕。

車身由三件大型碳纖維雕塑品構成，緊緊罩着機件的浮凸曲線簡直勝似Coldswold一帶的丘陵，試問又豈能用車身鑲板稱之呢？不過縱使加添了好些玲瓏線條，這身造型仍然饒具當年Can-Am賽車的神韻，尖削車鼻、特大前輪拱和設有巨型散熱柵格的雙駝峰一應俱全。豈止齊全，還有多呢！我所指的多，就是用一對綜合了座椅構造的駝峰代替保護架（駝峰內有金剛不壞的翻滾保護結構）、貌似巨型多士烤架的車尾分流板，以及在賽車原本設置深邃氣槽的頭冚位置安插了一列水平缺口。

當中有一個氣槽原來藏有Elva魔術的關鍵。這套魔術叫McLaren Active Air Management System（AAMS），一經啟動便會將一幅襟翼升高六吋以誘導車頭氣流，從而減低迎面撲向車手和乘客的風力。系統本身不會長開，需要用一個按鈕手動開關，不過開啟後會在車速達到30mph（48km/h）時升高襟翼，直到遠超法定最高時速仍然有效。這個系統的設計目的是遏抑氣流，但使用上仍須預早安排。譬如當你直搗100km/h後突然覺得有需要遏抑撲面風力，就算馬上開啟系統也得減速至48km/h才能升起襟翼。不過這個也許只是這部預產型Elva的個別問題，畢竟廠方聲稱AAMS在任何車速之下都可以使用。

動用AAMS的原因，當然是Elva連半塊擋風窗也沒有，儘管所有見過它的人都無法相信居然會有這種事。其實日後買家選配裝備時，可以添置一款類似後期M型賽車所用的矮小擋蟲板。許多人可能會視之為必需品，尤其是因為裝上擋蟲板的Elva更加酷似賽車。不過呢，剔選這個附加裝備雖然會令日常駕駛變得較為方便，但會同時刪除掉AAMS的選項，所以我可以理解有些買家會選擇沒有檔風窗的原裝版本。這些買家亦很容易辨認，因為他們的頸部會長出二頭肌。

皆因時速超過130公里的話，不斷撲面而來的風力會非常猛烈，置身其中的你卻無處可避。我試過騎沒有風擋的電單車深入160km/h境界，所感受到的風力便與駕駛Elva時不相伯仲。就算戴着頭盔盡量壓低身軀，那種感覺仍然好像被人釘在噴射戰鬥機機頭一飛沖天。乘客席那邊甚至更要命，不過視乎觀點與角度，要命也許反而更妙。

我試過在一條短得來非常適合全力衝刺的直路煞車入彎（1,148kg的Elva短途加速比Senna更快），其間抽空隔着頭盔風擋望向旁邊沒有戴頭盔的攝影師Jamie，但覺他好像笑臉emoji和超音鼠的混合體。Jamie聲稱Elva是他近年遇過最有趣的汽車，本人深感同意。

這份好感其實與我們當初接過車匙所得的印象相差了十萬八千里。儘管所有常識都對着我們大叫「開這部沒有車頂的320公里級超跑，任何時候都要戴頭盔呀」，我和攝影師卻只是戴上太陽鏡便直搗比華利山，心想就算沒有AAMS亦無大礙，原來唔係。就算時速只有65公里，風力之強仍然颳得帽子欲飛，眼水失控，情況實在不妙。

一按AAMS開關，的確馬上變得較為舒服，卻未至於預期般風勢盡息靜如止水，於是心想開快一點也許能令氣流變得較為暢順。可是在405公路用正常速度走了約30公里，風力之強顯然需要騰出一隻手牢牢按着頭上帽子和太陽鏡，雙眼則淚流如注。到底是我們搞錯了甚麼，還是麥拿侖剛剛造出了世上最快最勁最昂貴的乾髮器呢？

於是帶着一點困惑的我們決定投降，停車脫帽換上頭盔直奔峽谷區，殊不知先前在高速公路和城鎮發生的亂象居然就此變成錦上添花。由於有頭盔卸掉一大部分風力，我們得以專心摸索這部車的美妙身手、動力和準繩度。我先後試過用廿多部車在這條公路來來回回不下數百次，自問對這片場地瞭如指掌。Elva？簡直如入無人之境。

它的轉向感覺在我試過的汽車中肯定首屈一指，就算用街道型輪胎也可以完美掌握車身在路面的相對角度和位置。懸掛在Sport模式之下能夠發揮準至毫米級的判斷力，所傳來的路面信息剛好夠你洞悉情況，過濾信息的手法圓滑得來不會窒礙細節。引擎呢？簡直好到極，反應具有大俠風範，動力源源不絕，轉檔迅速快捷，而且每每伴以轟烈排氣聲。Elva真可謂車中瑰寶，如果硬要找一款車相提並論，我會說它好像蓮花 Elise的大佬。

不過Elva比Elise精彩得多。由於沒有擋風窗阻擋強風，全身感官會進入高度戒備狀態。你會聞到四周田野的氣息，知道前面開車那位正在抽士多啤梨味電子煙，知道附近有馬匹、咖啡店或者海濱，在山區公路上上落落時會感受到冷暖變化，一切一切莫不使得駕駛感受變得更加有趣動人。這種風味，鐵騎士知之多年矣，然而在一部能夠輕易擺脫大部分電單車的汽車上得享同一滋味，對我來說可是第一次。

Elva正是憑此大獲全勝。它遠非自詡Ultimate的古怪矮冬瓜，在我眼中反而是排在簇新F1超跑後面的首選對象。尤其是麥拿侖MSO部門若能從善如流給它髹上一身好像飽歷風霜的翠綠色車漆，車漆表面不忘弄一兩道花痕，再找一套門當戶對的經典金色輪圈……但願有此一天吧，因為我搜集了大量精彩公路和賽道，等了幾十年就是等這個駕駛兒時Can-Am麥拿侖原大版本的機會。

McLAREN ELVA規格
引擎：4.0公升雙渦輪增壓V8
馬力：804bhp
扭力：81.6kgm
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：約3.0秒
極速：326km/h
重量：1,148kg
售價：£1,430,000（英國售價）

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