在日本，很久前已經出現「青年人背離汽車現象」。過去，無論男女一到18歲幾乎都會考取駕駛執照，即使不是全部青年會買價廉的易手車，但頗大比例年輕人認為有車是必然的事。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

至今在市郊生活的人仍然保持人人有車的習慣，在沒有代步工具便寸步難移的情況下這是可以理解的，但是在都市生活的人則有很多選擇。公共交通愈來愈方便，養車的負擔變得愈沉重。

一般年輕人買智能電話、電腦，而且每月繳交通話費等開銷，已經無力負擔養一輛車，或是找不到要買車的理由。

開銷較過去大，一定要買車的想法漸漸減少亦屬必然的事。然而，這種想法中的「車」，單純指代步工具。當有需要用代步工具時，現時年輕人都選擇租車或用汽車共享服務。
當然，汽車在功能層面之外還有另一面，例如不是自己的車，不可能動手按個人喜好改裝，這部分是駕駛的最大樂趣。駕車不只是一種代步的方法，多想一下駕車的「目的」，年輕人可能找到買車的理由。
未來即使駕車以汽車共享方式為主，亦無損箇中樂趣與喜悅，即汽車作為一種興趣或愛好是不滅的，而且應該必然繼續深化、純粹化。

筆者有機會與實現上述想法的年輕人作佐部匠(25歲)見面，他去年買入一輛1968年款的Lotus Seven，這是個人第一輛車，他自小已經愛車，學生時代坐過父親向朋友借來的 Eunos （Mazda） Roadster。而他父親本身亦是車迷，擁有過1960年製的英式跑車 TVR Vixen，可見他是非一般的愛車人士。
「考取駕駛執照後，最初駕駛父親的BMW M3。那時還貼了青葉貼紙呢！」(新手司機考取駕駛執照一年內，規定貼上青葉形狀的貼紙以作識別。)

另外，他亦駕駛過MG B 、Jaguar E-Type及Mini，而那輛Mini是愛車的曾祖父之物，可見他在必然愛車的家庭環境中成長。他自美術大學畢業後，現時在設計公司任平面設計師，與家人一起在鎌倉的自家居住。
他對個人擁有的第一輛車亦有要求，「對，我決定人生第一部擁有的車有『彈飛』的感覺。」

所謂「彈飛」，包含追求刺激甚至過激的意思在內， Lotus Seven正是一輛形神都完全符合他要求的車。Seven如外觀所見擁有簡單的結構， 在鋼管的車架上安裝了懸掛、引擎等機器，甚至沒有車門。以一塊小玻璃取代前擋風玻璃，着實是一輛只為駕駛而存在的車。

當然，這輛車沒有電子控制設備，甚至連空調、輔助駕駛等設備都沒有。Seven有各種款式，3系配備Ford 1.6升4缸引擎（通稱Kent Unit）及Ford Sierra的五速MT，但車重仍然只有560 kg，因此可以極為高速行走，而且車身低又受風，加上直接從路面傳來震動，絶對能創造「彈飛」的效果。

作佐部之前對這類車已有體驗，因為他看過父親買入Vixen之後，在東京的車店進行大修，維修後由車店的店長開車，讓他坐在助手席。「那輛車極為有氣勢轟隆隆地行走，感覺很強烈。當時想這已經不是一輛車，完全像把引擎安裝在腳踏車一般高速行走！」
作佐部考慮買車那段時間，亦考慮開始一人生活，然而在日本租屋，大部分都需要花費一筆錢支付代理禮金、按金等等，而且要僱用搬運公司，還要添置電器、家具。
「當時為究竟應該開始一人生活，或是先買車而感到煩惱。」

現實是不能兩全其美，只能二擇其一。「當想到任何時間都可以開始一人生活，而錯過買這輛車後可能時機不再，因此下定決心！」汽車的售價是430萬日元，加上其他稅金及保險金等需要近500萬日元。
「我申請了一個為期六年的汽車借貸。」只讀文字或許會慨嘆貸款時間很長，但是如果看見站在面前的作佐部，談到購得能夠「彈飛」的車時充滿喜悅之情，實是物有所值。「買車過程我沒有猶疑，而且感到這是正確的選擇！」

他每日坐公共交通到橫濱的公司上班，只在週末及週日駕駛Seven。「即使車速只有40 km/ h，同樣可以感受汽車直接的反應，令駕駛變得更加有趣。」
盛夏中午遇上塞車及隆冬晚間的寒氣是比較難受之外，他都會開車前往購物。沿海岸的134號國道行走令人精神爽利，向西行是往箱根的繞道，「越過箱根到達前方的山中湖，再開回來剛好是200km。」由鎌倉來回山中湖要經過上下斜的連續彎路，沒有比這處更佳的地方，能讓Seven發揮最大樂趣的路線。

「我仍是比較在意車體內發出的怪聲，自從行走過袖之浦森林高速公路後出現的，所以現時開車時不會勉強加速。」
由於這輛車構造簡單，機器的狀態會立刻顯現，駕駛時要留意配合。「必須留意控制油門避免引致『死火』。」這輛車的燃油供給方式，與現代常見使用電子輔助的噴注燃油方式不同，是靠化油器進行的舊方式。依據司機腳踏油門的力度以決定汽油供給量，如果太多汽油弄濕火嘴會妨礙汽油燃燒，引起死火。

「買車後首次由代理店開車回家，在住宅附近曾經因此而引擎停止運作！」

不止駕駛過程要留意，還要顧及當時的氣溫及濕度。這天天氣寒冷的關係，作佐部與我會面前之前，拆開引擎的火嘴在家中預先用暖爐保持溫暖，這樣做可以穩定地燃燒汽油，引擎亦不會中途停止運行。
「完全習慣了這種處理火咀的『儀式』後，汽車因此能夠爽快地行走，正是這輛車可愛之處。」至今不能說化油器的狀態非常好，空轉時節奏有點亂。「希望今後亦能夠熟習如何調整化油器呢！」

另外，車尾燈的單一燈罩內包括顯示煞車燈、指揮燈及尾燈，是這輛車的賣點之一，他正計劃改用LED燈。還有使用Lotus方程式車的軚盤及賽車用車軨而感到自豪。
「我不是原廠至上主義的人，保持原廠外觀同時希望使用現代裝備強化機能。」

購入這輛車一年半約行走了9,000 km，「雖然里程錶壞了，因為每3,000km會更換減少了及有雜質的引擎油，換過三次所以應該沒有計算錯。」Seven一年半行走9,000km是頗長的距離，果然是充滿活力25歲的年輕人。「我希望認識更多同世代又喜歡古典車的人。」

去年春假他與同好往箱根遊車河，同行者駕駛的MG拋錨。「大家合力解決問題，一起開車回來非常愉快。與同好一起，即使遇到意外都成為樂趣。希望有更多古典車的同好加入，一起分享古典車帶來的樂趣。」
即使對古典車不是特別有興趣的同年紀朋友，乘坐這輛車後同樣感到意外並說﹕「有生以來從沒接觸過這種刺激的感覺，比起多次到迪士尼樂園玩機動遊戲，坐這輛車更有趣。」正是這種感覺，使對車沒有興趣的人同樣為之傾心，愛車的人自然獲得最大樂趣。

作佐部得其所願，購入Seven並展開了與古典車一起的新生活，但是他臉色一轉，認真地開始講述所遇到的問題。

「我已經不想駕駛其他車，對我來說Seven是最好的，現存市場的車只是Seven與不是Seven的分別。我對Porsche或Ferrari完全提不起興趣，相信今後亦不會改變。」
這是奢侈的煩惱，作佐部認識了Seven的本質，就是因為設計簡單，汽車本身最直接地展示出其魅力所在，雖然說現今年輕人背離汽車，最後還是與車過合二為一的生活。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

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^{Words: Brian Siu}

歷盡無數預告和劇透後，新一代寶馬M3及M4終於正式登場，車型各分為普通及Competition版。若要數曯目之處，面罩的雙巨腎首當其衝，此大膽設計牽起爭議不斷，但也許早前劇透過多，審美觀早已疲憊，現在盡覽其廬山真面目亦感見怪不怪，看來是正中寶馬的營銷策略。標誌性的雙腎由橫置變為直豎，全套M包圍等不在話下，細長頭燈可選LED或鐳射款式，車頂以碳纖製，即是說天窗拜拜，普通版前後輪圈分別為18及19吋，Competition版則各增一吋。若然未感滿足，更可額外添購M Carbon及Shadowline套裝，分別換來更多碳纖飾件和將側鏡殼、尾翼和排氣喉咀等髹黑。可選車漆新增Isle of Man Green和Paolo Yellow，但若然覺得太浮誇亦可改用其他顏色。

動力系統方面，三公升直六雙渦輪增壓引擎耳熟能詳，基本款馬力達480匹，扭力56.1kgm，0-100km/h 4.2秒，Competition版更達510匹及66.2kgm，0-100km/h則縮短至3.9秒，若選配M Driver’s package後極速可達290km/h。基本款標準配備六速棍波，可選八速自動波，但Competition版只提供自動波。新M3及M4暫時只有後驅，但於明年Competition版將可選配xDrive四驅，系統與現役M5相近，設有主動式M差速器及4WD Sport模式，關閉DSC後能將全數動力傳至後輪。此外，前軸跨距增加38mm，底盤和可調式M避震經大幅度加固強化，前輪配備六活塞卡鉗和380mm煞車碟，更可升級至400mm碳陶瓷煞車碟。

內櫳改動較輕微，start-stop按鍵髹上鮮紅，鋁飾件可換成碳纖，軚盤一如其他M車裝設紅色M按鈕，用以控制Road, Sport和Track駕駛模式。運動座椅標準配備Merino皮革及發光M標誌，更有點點透氣洞助車手保持屁股清爽。若想貼錢買難受，更可選配碳纖賽車椅，包上Alcantara嘅側腰墊夾得更緊，下墊如賽車般隆起，比起普通座椅共減重9.5kg。12.3吋電子錶板配搭10.3吋中置屏幕，採用新iDrive 7.0資訊娛樂系統，標準功能包括導航、無線Apple CarPlay同Android Auto，仲有寶馬自家語音助手，可選配抬頭顯示屏。當然，系統不乏M Drive Professional專屬功能，包括賽道線位追蹤和計時，更可使用M Drift Analyzer紀錄飄移角度及距間，配合手機應用程式以俯視賽道分析行車表現。

新M3/M3 Competition車價US$69,900/72,800起，M4/M4 Competition $71,800/74,700起，四驅型號稍後公布。

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1972 BMW E9 3.0 CSL

BMW E9的Grand Tourer Coupe車系始於1968年，直至1976才被E24 6系所取代。E9的前身是2000C及2000CS，由於車頭只容得下四個汽缸略嫌太過小家，所以來到這一代以放得入直六引擎為基礎之一而設計。對，它用了M30系列2.8公升及3.0公升的寶馬直六，先天具備了跑車的五大條件之一……應該是。

去到1972年5月，寶馬發表了為賽車homologation而造的3.0 CSL，自此神話便誕生了。世上只有1,265部3.0 CSL被製作出來，由於要貫徹輕量化原則（車名上的L就是德語Leicht，輕的意思），車身的鋼材被偷薄、移走部份車廂設備、扔掉隔音物料，也用了鋁合金車門、頭冚及尾箱蓋等。另外，繼承自3.0 CS的2,986c.c.直六引擎，也因為要符合European Touring Car Championship賽制而稍為增加了缸徑達至3,003c.c.，後來再換上206匹的3,153cc.c.引擎。經過幾次更新，最後版本的3.0 CSL於1973年7月出現，加裝了aero package，身上出現了不多也不少的擾流裝置，擁有巨型尾翼的賽車版（街車版也有的，但寶馬不會幫你裝上，要自己動手，因違反當時的德國法例），亦即是人稱的「蝙蝠車（Batmobile）」從此揚名立萬。

3.0 CSL之所以是「真．寶馬跑車」，並非它的死氣喉有聲，而是在戰場上有輝煌實績。以此車於European Touring Car Championship Group 2競技的車手由1973至1979年間六奪車手冠軍（僅於1974年敗於另一英雄Escort RS1600手上），把愛快和福特等主要對手打得落花流水。要說它是寶馬史上最具代表性的跑車也不為過，起碼比Z4更受賽車迷及收藏家喜愛。

1973 BMW 2002 Turbo

同樣在七十年代，另一部經典之作出現在1973年的法蘭克福車展，寶馬為屬於02系列的2002推出渦輪增壓版本，亦是寶馬史上第一部借助turbo之力的量產車——2002 Turbo。改良後的四汽缸Tii引擎力能生產170匹馬力（比原先增加了40匹），使用由KK&K提供的渦輪增壓器、更大的制動、限滑差速器、更闊更大的胎軨等，也有更鮮明的「拋沙板」造形。

工程師說2002 Turbo的0-60mph（0-96km/h）約為7.0秒，極速可達211km/h，於七十年代初是相當不得了的數據。這部車不僅是寶馬的皇牌，也是當時歐洲高性能汽車中的代表，對手大概只得擁有210匹馬力的保時捷Carrera。

2002 Turbo最終產量為1,627部，沒有硬頂電動開篷，全數皆為左軚車，皆因設計上軚柱不能放在右邊，會被排氣歧管所阻礙。由於1973年出現石油危機，此車只生產了兩年、於1974年便告停產。

1978 BMW M1

中置引擎M1跑車的出現，始於BMW及Lamborghini的合作破裂。兩者本想合作製作可參與賽事的supercar，最後卻因林寶生產力不足和財困而失敗收場，寶馬索性自己搞掂，M1由此而生。

當時寶馬打算於Group 5挑戰保時捷的皇者地位，但由於未能達成homologation的量產數目，以及碰上Group 5改例，只好以Group 4為plan B。設計師是大名鼎鼎的Giorgetto Giugiaro，工程師則由一班林寶堅尼舊將擔當，而主理這個大project的便是寶馬自家賽車部門，亦即是你我都聽過的BMW M。

BMW M首部自家完成的汽車M1使用M88/1 3.5公升六汽缸引擎，擁有六個獨立蝴蝶掩（throttle body）、twin-cams、24嘩佬（value），馬力輸出高達277匹，扭力有33.7kgm，配以一副由ZF提供的5前速手波波箱。玻璃纖維車身於意大利製造，底盤亦然，之後才會運回德國慕尼黑裝上機械部份。世上只有453部M1，399部為街車，另外那53部則被送上賽車場跟對手拗手瓜。

雖說M1的誕生本為在賽場上爭輝，但生不逢時，雖也參加過Le Mans和Group B Rally等賽事，卻沒有在英雄地留下甚麼驕人戰績。當時最為人熟悉的是BMW Motorsport頭目Jochen Neerpasch構思的「Procar BMW M1 Championship」，這項one-make賽作為F1的support race極具吸引力，不少當時的F1車手也有參與，1979年首屆便由Niki Lauda奪得寶座。

1986 BMW E30 M3

對於香港人，E30 M3在東望洋的英姿大概一生也不會忘掉。要說它是BMW M真正奠定江湖地位的作品，大概沒有太多人有異議，就算你是齊備五大條件的Z4車主。

E30 M3由1986年開始生產，直至1991年6月，只有雙門coupe和雙門開篷設計，外形跟普通版E30 3系有明顯分別，頭唇、尾翼和沙板均是戰鬥格局。車頭冚內是一副S14系列直列式四汽缸引擎，初為約200匹的2.3公升，及後也推出過2.5公升EVO II和Sport Evolution版本。市場上偶爾會見到右軚版本的E30 M3，但廠方卻從未為此車製作右軚版，均是after market改裝而成的作品。

要數E30 M3的戰績，可能再多寫一兩千字也寫不完，總之，由八十年代後期到九十年初，它贏過的獎項無數，當中包括WTCC、ETCC、BTCC、DTM、Italia Superturismo Championship等等，幾乎有資格參賽的項目都盡攪，與同期死敵Mercedes-Benz 190E鬥得相當燦爛。

由於E30 M3太過成功，為BMW M立下了無數功勞，所以被譬為傳奇跑車絕對實至名歸。它也為M系汽車套上了閃亮光環，及後的M5、M635 CSi、M Coupe、Z4 M Roadster、1M、M4等等才能把這個M字繼續發揮光大。哎，等等，我又提到Z4了嗎……E85/E86的M版不算吧，嘻。

【影片】我們沒有在香港試過E30 M3，卻跟它的後代E46 M3 CSL交過手。

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2014 BMW i8

在神級跑車E89 Z4出道後的第四年（對不起，忍不住說最後一次），寶馬推出了Project i，搶在其他德國同鄉之前先為自己搭好電動汽車舞台。首年發表了全電動i3（也有附帶引擎作發電的增程版），翌年便到混能跑車i8量產出道。

i8是繼M1之後第二部使用中置引擎佈局的BMW跑車，內藏一副看似沒甚麼出色的1.5公升三汽缸渦輪增壓引擎，但在電動摩打協力之下卻可造出4.4秒的強力加速數字。總輸出362匹之中，231匹由嗜汽油的引擎貢獻（以三汽缸來說相當不俗），其餘131匹則是摩打的功勞。2018年推出facelift版本，摩打升級後令總馬力提升至374匹，扭力則維持在58.1kgm。

這部劃時代跑車分別有Coupe版和Roadster版，前者是「2+2」設定，後者因要遷就電動軟篷設計改為雙座位，鉸剪門則有得留低。最新版本的車內有一顆11.6kWh鋰電池，足以為它支撐55km（NEDC）純電動航程。外形跟其餘同門截然不同，構造也別有手法，由鋁合金製作的底盤加上碳纖維座艙，使其重量得以維持在1.5噸左右，跟320i房車相若。

i8跑起來的速度雖不是曠世快車，但其身手卻相當出眾，加上其原創性及製作上的心思，要成為modern classic易如反掌。這麼快變classic？是的，因為i8已在今年停產，結束短短六年的車系生涯。

【影片】2014年TG在美國初次測試i8

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如果照新款BMW X3 M和X4 M的情況去睇，新M3和M4馬力超過五百匹一點也不出奇。BMW M的老總Markus Flasch在法蘭克福車展上向TG英國同事確認，下一代的重點車款將繼續採用新X3 M和X4 M的直六引擎。他表示，這副S58引擎將會是M3和M4的基礎。它是寶馬史上最強的直六引擎，本身已經有510匹馬力，但仍然未發揮其最強潛力。他說：「我們沒理由把棍波波箱放到SUV中，但我們會繼續為M3和M4提供棍波。它佔銷量的百分比很少，但這正是我們與其他競爭者的分別……這並不是人人都做得到。」言即雙離合器自動波配轉波撥片依然是option，亦是大部分市場的首選。「棍波波箱玩完了。當然，依然有Porsche 911 GT3和Aston Martin Vantage……我知我知。可是在燃油引擎的世界中，它已經是小眾市場。這些車銷量不多，但我們要做的功夫就絕對很多。」

車迷認得這支棍來自哪一代M3嗎？

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1988: BMW M3 Evolution

大家都知傳說中的第一代BMW M3有幾神，今天BMW M3依然是房跑小車的代表。1998年，寶馬決定再下一城，將2.3公升四汽缸引擎推到上220bhp，配上大輪圈、薄身車尾和車側玻璃、更輕的尾箱蓋，以及新款頭尾泵把。

1990: BMW M3 Sport Evolution

這是E30 M3的老祖宗，擁有更大的四汽缸引擎，由2.3變2.4，輸出238bhp馬力，更重要是寶馬將M3變成合法行街的touring car，還有可調式擾流和尾翼，配以更細的油缸，整體懸掛降低10mm。此車只造了600部，絕對是車迷必收藏的型號之一。

1995: BMW M3 GT

廣大車迷認為E36 M3失去元祖M3的光環……好，等等先，一開始它可能不似是一部街車touring car，但不要忘記它有300bhp，極速249km/h。普通版M3採用3.0引擎，Evo版則用3.2引擎，不過Evo之前其實仲有GT版，配可調式擾流、新尾翼、鋁門、更硬的懸掛，讓3.0直六引擎去到295bhp。

1993: BMW M3 GT-R

據知，寶馬為了homologation造了好幾部車（經典E36 “Lightweight” M3亦然），馬力有300bhp，仲有賽車版，正。

2000: BMW M3 Touring

是的，理論上此車也算是特別版。它從沒生產，也就只有一部，但它好特別，屬寶馬的原型車，用作評估E46 M3旅行車是否可行，結果……當然可行啦，改改普通版E46 M3咪得囉。

2001: BMW M3 GTR

先有右車，再有左車，左車正是史上第一部正式的V8 M3。此車因賽車homologation而製造，街車版車架更硬更具動感，車廂亦更加輕，馬力達380bhp。

2003: BMW M3 CSL

E46 M3是第三代M3，搭載3.2公升引擎，輸出343bhp，0-100km/h加速5.2秒完成。2003年，寶馬決定重用CSL之名，E46 M3 CSL採用3.2直六引擎，馬力有360bhp，當然唔少得好多偷輕部件啦，車頂、中控台和門板全部用上碳纖維增強複合材料。寶馬當年在紐布靈跑出7分50秒的成績，1,383部CSL於數個月內全數賣光。

重溫TG本地試車：

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2005: BMW M3 CS

此車出現於CSL之後，馬力338bhp，配有不少CSL的元素，包括BBS輪圈、M-Track功能、更大的制動和車廂的Alcantara。

2010: BMW M3 GTS

E92是第四代M3，原搭直六引擎，首次可配V8。2010年，寶馬基於買家要求推出更惡的GTS版本，配碳纖維車頂、鈦合金排氣消聲器、輕量化中控台及門邊飾板，沒有後座、冷氣或音響設備，就是要讓你聽清楚450bhp 4.4 V8把靚聲。懸掛和制動系統升級，牽引力控制和19吋輕量化M輪圈，總共只有135部。

2011: BMW M3 Pickup

事先聲明，此車理論上是特別版，因為就只有一部。它是E30 Pickup的後繼車，舊款已推出超過四分之一個世紀，所以有新款出現，馬力414bhp，負重450kg。

2011: BMW M3 CRT

一如GTS，此車也是輕量化特別版，輕過普通M3房車大約70kg，同時採用寶馬專長的碳纖維技術（後來用於i3和i8身上）。它擁有碳纖維增強複合材料頭冚及尾翼，連座位也由相同材料加上環保紙質和額外的碳纖維層製成，另外亦有特別的隔音設計和鈦合金排氣喉，採用早前GTS的同一4.4公升450匹V8引擎。0-100km/h加速？4.4秒，快過普通四門M3。幾多部？67部，就在德國。

2012: BMW DTM Champion Edition

2012年，寶馬相隔19年重回DTM，成功贏得車手、車隊和車廠獎項，為了慶祝於是基於E90 Competition Pack M3推出DTM Champion Edition，車身高度降低10mm，配上新Sport避震和重新設定的ESP系統。此Vader-spec DTM版本亦處處有拉花，包括碳纖維車頂上的M。

2016: BMW M3 Competition

終於來到現代的M3。此車配3.0直六turbo引擎，馬力增加了19bhp，達到444bhp，還有新避震和防傾桿，以及全新的限滑差速設定。

2016: BMW M3 ’30 Jahre’

基本上Competition Pack M3內外都有碳纖維飾面，座椅亦有寶馬的Merino皮革。此外，它亦有大量加錢選配的option，包括主動式LED頭燈和音響等。所有30 Jahre均配DCT波箱，生產了500部，英國有30部。

2016: BMW M4 GTS

新M3 Coupe變成今天的M4，而最強勁的就是GTS。此車搭載新款直六turbo，輸出493bhp，比普通M4增加68bhp，還有一系列的空氣動力設計和碳纖維部件，後者包括擾流和特大尾翼。M4 GTS重量達到1,510kg，比普通版輕了足足62kg。性能表現數據？0-100km/h加速3.8秒，極速去到306km/h，紐布靈成績為7分28秒，快過普通M4 24秒，跟Walter Rohrl在Porsche Carrera GT跑出的時間一樣。

2016: BMW M4 Competition Sport

這就是西班牙限定的Competition Sport，444bhp/7,000rpm，0-100 4秒完成，仲有新款裙腳和亮面鬼面罩等，當然亦有碳纖維尾翼和新座椅。全球限量60部。

2016: BMW M4 DTM Champion Edition

這個特別版是為了慶祝BMW在2016年DTM獲得冠軍，它有甚麼特別呢？其實就是一部GTS但有不同的間條條紋。它有灑水系統，配一副500匹的直六turbo引擎。引擎蓋、車頂、尾擾流都是碳纖維製的。0-100km/h？3.8秒，生產總量只有200部而已。

2017: BMW M4 CS

BMW M4 CS的定位介乎與M4 Competition Pack和M4 GTS之間，它用上了來自Competition Pack的鋁製懸掛部件和標準的M主動式懸掛，當然經過特別調教呢！它在紐布靈創下7分38秒的成績，比Lexus LFA還要快，但比Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio慢6秒，因為Alfa用的是510匹來自法拉利的引擎。M4 CS是一部不可思議的車，比普通版更運動化，軚盤和座椅回饋給駕駛者的路訊更清晰，整部車更具溝通性，讓駕駛者更有信心去探索它的極限。

2018: BMW M4 Convertible ‘30 Jahre’

其實30 Jahre就是開篷M4裝上Competition Pack，它比普通版開篷M4多20匹馬力，達到450匹。當然還有很多M的配備，譬如：M Sport尾喉、M主動式懸掛、M差速器等等，反正就是很多M，令這部車開上去非常sharp。雖然沒有這部車的0-100km/h數據，但普通M4能在4.6秒完成，極速達到250km/h

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Tesla老闆Elon Musk上年在Tweeter出過post，放話說Model 3比M3快15%，操控性更好，在賽道上沒有同級對手可以接近它。所以這次英國的同事Jack來到美國加州Willows的Thunderhill賽道，找來Model 3跟BMW M3做一系列的challenge，在賽道決一高下，讓TG給你做個重點介紹。

Drag Race 1:20

0-100-0km/h 2:04

圈速 2:52

飄移能力 7:03

Tesla Model 3的Performance full option版本跟BMW M3的性能相約，美國定價亦非常接近，約66,000美元左右，具有競爭力。而早兩個月在香港發佈的Model 3在未來一到兩個星期就會公佈本地售價和option list，不知道看完影片會不會讓你對Model 3另眼相看呢？

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BMW M3 CSL規格
引擎：3,246c.c. 直六
馬力：360bhp/7,900rpm
扭力：37.7kgm/4,900rpm
傳動：後輪驅動 6前速序列式波箱
0-100km/h：4.9秒
極速：250km/h
重量：1,385kg
體積：4,492 x 1,780 x 1,365mm
油耗：11.9L/100km

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有超過三十年歷史的寶馬M Division，大家最耳熟能詳的型號當然是M3，第一代E30 M3近年的易手價更是高處未算高。雖然E30 M3只有左軚版，但香港仍然有左改右的E30 M3。不過，你看過以下四款M3沒有？它們全都是真車，不是改圖作品，只是它們都不是生產版而已。

1986年M3 Pickup

這確實是一部真車，分別是你買不到而已。當年M Division造這車出來，就是為了運輸零部件之用。始終，當時的物流沒今天那麼發達。這車是以E30開篷版改裝而成，據M的原型車主管Jakob Polschak說，當時他們剛巧有部狀況良好的E30開篷在手，而開篷版的結構又適合改裝成pickup。剛開始時，這picup只配上192匹的2公升引擎，後來改為更勁的2.3公升200匹引擎。那麼，這部世上僅此一部的M3 pickup在車廠內用了多久？答案係26年。在2013年，它才正式退役。認真辛勞。

1996年M3 Compact

大家都應該記得E36的3系Compact型號，香港曾經有賣過。圖中的是原型車，沒生產過，配一副E36 M3 Evo的3.2公升直六引擎，馬力320匹，車重比同期E36 M3還要輕了150kg。嘩。好想試試看。

2000年M3 Touring

你同我都好希望真有其事的M3 Touring旅行車，可惜又係原型車，沒生產過。當年，M Division就是要試試造出來，看看機械工程上有沒有投產的可能性，結果是有可能的。Polschak說，最重要是行李箱門要特別設計過，以配合外拋的後輪拱，所需功夫也不多。可惜，終於也沒有造出來。

2011年M3 Pickup

對。又來pickup了。同樣是以3系開篷改裝而成的，原本廠方人員只是試試看，不太認真的，後來有人建議於4月1日「愚人節」當天刻意發放消息。結果，當時便看到在紐布靈有這部M3 Pickup在試車，消息好快便傳到世界各地，說M3有pickup版本，引擎仍然是四百多匹的V8引擎，車尾負重可高達450kg，更有資料說這車比M3 coupe輕了50kg，若果把它的targa頂都拆去，可以再輕20kg。後來，大家都知道只是實習作品，開個玩笑而已。不過，馬力那麼大，車身那麼輕，載重如此厲害的M3，還是很令人期待的。

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