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在日本，很久前已經出現「青年人背離汽車現象」。過去，無論男女一到18歲幾乎都會考取駕駛執照，即使不是全部青年會買價廉的易手車，但頗大比例年輕人認為有車是必然的事。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

至今在市郊生活的人仍然保持人人有車的習慣，在沒有代步工具便寸步難移的情況下這是可以理解的，但是在都市生活的人則有很多選擇。公共交通愈來愈方便，養車的負擔變得愈沉重。

一般年輕人買智能電話、電腦，而且每月繳交通話費等開銷，已經無力負擔養一輛車，或是找不到要買車的理由。

開銷較過去大，一定要買車的想法漸漸減少亦屬必然的事。然而，這種想法中的「車」，單純指代步工具。當有需要用代步工具時，現時年輕人都選擇租車或用汽車共享服務。
當然，汽車在功能層面之外還有另一面，例如不是自己的車，不可能動手按個人喜好改裝，這部分是駕駛的最大樂趣。駕車不只是一種代步的方法，多想一下駕車的「目的」，年輕人可能找到買車的理由。
未來即使駕車以汽車共享方式為主，亦無損箇中樂趣與喜悅，即汽車作為一種興趣或愛好是不滅的，而且應該必然繼續深化、純粹化。

筆者有機會與實現上述想法的年輕人作佐部匠(25歲)見面，他去年買入一輛1968年款的Lotus Seven，這是個人第一輛車，他自小已經愛車，學生時代坐過父親向朋友借來的 Eunos （Mazda） Roadster。而他父親本身亦是車迷，擁有過1960年製的英式跑車 TVR Vixen，可見他是非一般的愛車人士。
「考取駕駛執照後，最初駕駛父親的BMW M3。那時還貼了青葉貼紙呢！」(新手司機考取駕駛執照一年內，規定貼上青葉形狀的貼紙以作識別。)

另外，他亦駕駛過MG B 、Jaguar E-Type及Mini，而那輛Mini是愛車的曾祖父之物，可見他在必然愛車的家庭環境中成長。他自美術大學畢業後，現時在設計公司任平面設計師，與家人一起在鎌倉的自家居住。
他對個人擁有的第一輛車亦有要求，「對，我決定人生第一部擁有的車有『彈飛』的感覺。」

所謂「彈飛」，包含追求刺激甚至過激的意思在內， Lotus Seven正是一輛形神都完全符合他要求的車。Seven如外觀所見擁有簡單的結構， 在鋼管的車架上安裝了懸掛、引擎等機器，甚至沒有車門。以一塊小玻璃取代前擋風玻璃，着實是一輛只為駕駛而存在的車。

當然，這輛車沒有電子控制設備，甚至連空調、輔助駕駛等設備都沒有。Seven有各種款式，3系配備Ford 1.6升4缸引擎（通稱Kent Unit）及Ford Sierra的五速MT，但車重仍然只有560 kg，因此可以極為高速行走，而且車身低又受風，加上直接從路面傳來震動，絶對能創造「彈飛」的效果。

作佐部之前對這類車已有體驗，因為他看過父親買入Vixen之後，在東京的車店進行大修，維修後由車店的店長開車，讓他坐在助手席。「那輛車極為有氣勢轟隆隆地行走，感覺很強烈。當時想這已經不是一輛車，完全像把引擎安裝在腳踏車一般高速行走！」
作佐部考慮買車那段時間，亦考慮開始一人生活，然而在日本租屋，大部分都需要花費一筆錢支付代理禮金、按金等等，而且要僱用搬運公司，還要添置電器、家具。
「當時為究竟應該開始一人生活，或是先買車而感到煩惱。」

現實是不能兩全其美，只能二擇其一。「當想到任何時間都可以開始一人生活，而錯過買這輛車後可能時機不再，因此下定決心！」汽車的售價是430萬日元，加上其他稅金及保險金等需要近500萬日元。
「我申請了一個為期六年的汽車借貸。」只讀文字或許會慨嘆貸款時間很長，但是如果看見站在面前的作佐部，談到購得能夠「彈飛」的車時充滿喜悅之情，實是物有所值。「買車過程我沒有猶疑，而且感到這是正確的選擇！」

他每日坐公共交通到橫濱的公司上班，只在週末及週日駕駛Seven。「即使車速只有40 km/ h，同樣可以感受汽車直接的反應，令駕駛變得更加有趣。」
盛夏中午遇上塞車及隆冬晚間的寒氣是比較難受之外，他都會開車前往購物。沿海岸的134號國道行走令人精神爽利，向西行是往箱根的繞道，「越過箱根到達前方的山中湖，再開回來剛好是200km。」由鎌倉來回山中湖要經過上下斜的連續彎路，沒有比這處更佳的地方，能讓Seven發揮最大樂趣的路線。

「我仍是比較在意車體內發出的怪聲，自從行走過袖之浦森林高速公路後出現的，所以現時開車時不會勉強加速。」
由於這輛車構造簡單，機器的狀態會立刻顯現，駕駛時要留意配合。「必須留意控制油門避免引致『死火』。」這輛車的燃油供給方式，與現代常見使用電子輔助的噴注燃油方式不同，是靠化油器進行的舊方式。依據司機腳踏油門的力度以決定汽油供給量，如果太多汽油弄濕火嘴會妨礙汽油燃燒，引起死火。

「買車後首次由代理店開車回家，在住宅附近曾經因此而引擎停止運作！」

不止駕駛過程要留意，還要顧及當時的氣溫及濕度。這天天氣寒冷的關係，作佐部與我會面前之前，拆開引擎的火嘴在家中預先用暖爐保持溫暖，這樣做可以穩定地燃燒汽油，引擎亦不會中途停止運行。
「完全習慣了這種處理火咀的『儀式』後，汽車因此能夠爽快地行走，正是這輛車可愛之處。」至今不能說化油器的狀態非常好，空轉時節奏有點亂。「希望今後亦能夠熟習如何調整化油器呢！」

另外，車尾燈的單一燈罩內包括顯示煞車燈、指揮燈及尾燈，是這輛車的賣點之一，他正計劃改用LED燈。還有使用Lotus方程式車的軚盤及賽車用車軨而感到自豪。
「我不是原廠至上主義的人，保持原廠外觀同時希望使用現代裝備強化機能。」

購入這輛車一年半約行走了9,000 km，「雖然里程錶壞了，因為每3,000km會更換減少了及有雜質的引擎油，換過三次所以應該沒有計算錯。」Seven一年半行走9,000km是頗長的距離，果然是充滿活力25歲的年輕人。「我希望認識更多同世代又喜歡古典車的人。」

去年春假他與同好往箱根遊車河，同行者駕駛的MG拋錨。「大家合力解決問題，一起開車回來非常愉快。與同好一起，即使遇到意外都成為樂趣。希望有更多古典車的同好加入，一起分享古典車帶來的樂趣。」
即使對古典車不是特別有興趣的同年紀朋友，乘坐這輛車後同樣感到意外並說﹕「有生以來從沒接觸過這種刺激的感覺，比起多次到迪士尼樂園玩機動遊戲，坐這輛車更有趣。」正是這種感覺，使對車沒有興趣的人同樣為之傾心，愛車的人自然獲得最大樂趣。

作佐部得其所願，購入Seven並展開了與古典車一起的新生活，但是他臉色一轉，認真地開始講述所遇到的問題。

「我已經不想駕駛其他車，對我來說Seven是最好的，現存市場的車只是Seven與不是Seven的分別。我對Porsche或Ferrari完全提不起興趣，相信今後亦不會改變。」
這是奢侈的煩惱，作佐部認識了Seven的本質，就是因為設計簡單，汽車本身最直接地展示出其魅力所在，雖然說現今年輕人背離汽車，最後還是與車過合二為一的生活。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

此君作古幾有四十年矣，可是當你有一位Colin Chapman這麼富有魅力和睿智的創辦人，公司所受的影響自然十分深遠。「簡單化，而後添其輕」（Simplify, then add lightness）是蓮花開山祖師最廣為人知的座右銘，那麼這位大師如果生於電動車愈來愈普及普及到快將天上天下唯我獨尊的當前時代，又會如何自處呢？蓮花在這樣的世界中又該採取甚麼方針呢？答曰「複雜化，而後添其重」……

比諸聽罷剛才一句便氣得面紅耳赤馬上去社交媒體大發議論的網絡酸民，我們猜測Chapman泉下有知的話會覺得冇乜所謂。從表面上看，圖中所見的蓮花Eletre與蓮花Seven或Elise的共通之處，似乎與快艇和渡海輪之間的共通程度一樣低。Eletre是純電動車，重量超乎2.2噸，而且……說出來你會相信嗎？Eletre原來是蓮花創派74年以來第一次推出的四門型號。它的能量來自一個105kWh電池組，續航力按WLTP標準可達600公里，所應用的AI技術在各方面都兼顧到日後世情，包括世上第一款可以隨時部署的第四級自動駕駛激光雷達。這已經不是一部車，而是一次量子躍遷。

這件作品還十分實用，畢竟蓮花斷不可能單靠Emira和Evija的收入經營下去。如果你仍然覺得義憤填膺難以認同Eletre及其背後意義，不妨回想一下如今的保時捷可是一家把跑車當副業，以SUV作為主要收入的公司（他們單在去年就賣出了17.1萬輛Cayenne和Macan）。Chapman也是一個把生意放在第一位的商人，而且大體上很清楚市場風向。

就Eletre而言，這陣風顯然是東風。這款廠方大事宣揚的新車，是蓮花全新豪華時尚電動高性能系列的第一擊，同系型號日後會由公司設於……欸，設於中國武漢的最先進新廠房生產。許多外國人可能從沒聽過這個人口一千一百萬的城市，直到幾年前出現了某種傳染病，不過這裏就無謂糾纏於這場疫禍害吧。對於蓮花現已歸順中國巨擘吉利而非傲然獨立於他人一事，有些朋友或會覺得心有不甘。可是從另一方面看，要是沒有外國雄厚資本介入，蓮花現在又會落得甚麼田地呢？

Eletre無疑是跨國產品，前途定當更好。從中國執世界牛耳的電池技術、德國領導群倫的軟硬件工藝至到江湖上數一數二的瑞典安全技術，加上英國負責監督車架調校、設計之類撩動人心的環節，氣象一新的蓮花當可一一汲取這些翹楚陣營的心得，何況Eletre得到世上好些最高明的業內高人點撥，形勢焉有不好之理。

Hethel這邊亦有一番新氣象。蓮花現已在高雲地利設立設計中心，我輩去年聖誕前一個禮拜就是在這個中心冒昧一探這件新作品。無論就哪一種動力來說，SUV都是蓮花前無先例的製品，在缺乏現實環境烘托的設計室鑑賞新車亦往往有嫌斷章取義。可是設計負責人Ben Payne一推開設計室大門，我們便見到幾個震撼力勁似超級無敵平底鑊直敲天靈蓋的設計特徵。首先是一個全長5.1米，闊2.2米，高1.6米的車身，三圍尺寸和視覺衝擊幾可媲美林寶堅尼 Urus，兩者同樣不羞於宣示存在感；這顯然是一種新範式。

這部車裝有額外選配的23吋機械切割碳纖維混合輪圈，儘管量產型的標準輪圈也有22吋之譜。22吋已經是直徑最小的選擇，因為車輪再小的話，難保不會令Eletre顯得體型過大。外形設計也饒富劇力，頭燈和絲帶型尾燈使用了RGB紅綠藍LED，能夠組合出多達1,600萬種色調，既可加強車身圖像感，又容許Eletre與主人和其他道路使用者「溝通」，包括在駕駛者行近時「敬禮」，車頭主動整流板會做出「呼吸」動作，嵌入式門柄會自彈出。應用了超寬頻技術的Eletre能夠辨認其駕駛者，並根據手機軟件的資料自動採用車手本人的偏好設定，過程完全無需車匙。

話雖如此，Eletre並沒有故意淡化本身崇尚高科技的形象，這個也是蓮花刻意而為的安排，畢竟如今的蓮花和當年借用路華K系引擎的蓮花已經大為不同。

空氣動力性能也十分講究。就破風能力而言，Eletre現已憑着多種主被動整流裝置奪得當今最先進SUV的寶座。各位亦不難察覺其外形設計承接了Evija和Emira的脈絡，這一點從Eletre身上有許多策略性部署的孔洞和負空間便可見一斑。這些稱作porosity的坑坑洞洞有助散熱和優化車底及車身四周氣流，對電動車來說是非常重要的法寶，因為整流效率高有利延長續航距離，並有助改善整體性能表現。

講開性能，Eletre亦毫不失禮。憑着前後軸各有一個電動馬達發揮四驅威力，以及一個混合使用鋁材和高拉力鋼以提升剛度的800伏特級新型模組平台（簡稱EPA），Eletre從靜止加速到100km/h不外乎3秒鐘。坦白說，0-100這個量度性能的指標現已變得愈來愈沒有實際意義，不過上述成績至少反映出蓮花追求高性能境界的歷史，當能為YouTube電動車直線加速視頻提供一些新材料。Eletre的後懸掛採用五連桿設計，而且全線型號皆有氣壓式懸掛和無段吸震控制功能傍身。視乎不同型號，廠方還可以提供48伏特級防傾系統、扭力導向和後輪主動轉向功能。此外，所有Eletre都會提供Range、Tour、Off-Road和Individual共四種駕駛模式。

「我們把握了電氣架構所帶來的機遇。」開始端詳Eletre時，Payne向我們解釋道：「然後回顧了公司以中置引擎跑車為主的傳統。Eletre採用了座艙靠前的輪廓和短小懸長，視覺上的重量感集中於前後車輪之間。看看Aston DBX這類車頭長又長的汽車吧，一看就知道頭冚下面有一副巨大引擎，所以設計上得把座艙推向車尾，視覺上自然會覺得後輪那邊份量較重，蓮花卻不是這樣。我們設法把中置引擎汽車的美感加諸這件原型作品身上。由於車上沒有傳統引擎，車頭防火牆自然毋須那麼靠近後方，換言之我們可以把所有東西搬到更加靠近車頭的位置。不過在車身比例之外，這部車其實還有許多精彩細節和雕工。」

所言極是。Eletre車頭前端的線條恍如綻放成一張形狀複雜的利刃，從側面觀之尤其銳利，日行燈則高踞其上，與下邊的矩陣式主燈各據一方。主燈下邊的三角形部分原來可以花瓣一樣開開合合，打開的話可以幫助散熱器或電池散熱，關上則有助減低風阻。由於車身上半截全用黑色處理，加上車身低處的護板，整部車的份量感看起來也就可以減至最小，觀眾目光自然會集中到比較苗條的車身中部和渾身是勁的後輪拱上。這些設計確是掩眼法，但Eletre確有必要大玩掩眼法分散觀眾注意力，以免大家把焦點放在全長五米多的SUV塊頭何其巨大一事上。何況這身設計饒富視覺震撼力，不難想像大家日後大有可看到此車在某君週末拍攝的短片上拖着一抹霓光叱咤賽道。

用撐桿升降的碳纖維尾翼，是車上另一個懸浮式設計元素。這個活動裝置會把空氣導往三級可變主動翼片，而且翼片中央部分不設支撐結構，由是形成一道空隙以便車尾激光雷達掃描後方。「這些設計有時會在最後一刻才加到車上，結果導致車身滿佈僭建物。」Payne說道：「蓮花一向十分講究工程美感，所以我們在車身每一處都盡量利用小型坑道引導空氣。不過車身本身的形狀亦可以梳理氣流，譬如輪拱導氣槽便有助減低該處形成的高壓亂流。」此外，大家在D柱上會找到一塊刻有Eletre字樣的浮動式鑲板，據說可以在最後一刻改變氣流方向，藉此促使氣流從車身剝離和妥善控制尾流。

車廂變化之大，真的夠你切身領悟到何謂量子躍遷。蓮花汽車最為人稱道的特色就是一個輕字，因為它們的車廂幾可謂「家徒四壁」，可是索價超過10萬鎊的電動SUV又豈能按此法瘦身呢？Eletre卻盡可能用樸素裝潢營造出體態輕盈的錯覺，這方面再次有勞Payne解說：「七零年代Esprit的車廂是試金石。你在錶板頂部會找到浮動式翼尖設計，我們還把各部分盡可能弄得緊緻密實。SUV錶板大多又大又重，我們卻設法盡量削減其重量。」

主儀錶設於一個30mm高的長條形屏幕內，資訊貴精不貴多。15.1吋中央觸控屏是最新一代OLED技術的結晶，與平治 S-Class所用貨色不遑多讓，而且九成半功能使用時只要觸碰屏幕一至三次就可以完成手續。跟平治旗艦一樣，這個車廂也會利用燈條與駕駛者溝通，例如通知你車輛偏離了行車線，或者用燈光提示有來電。蓮花稱之為多感官溝通，我輩只想補充一句這樣做不無可能變出一個很煩的管家婆，儘管駕駛者若想享受一個高科技色彩不是那麼濃的駕乘環境，這些功能其實大多可以調校到不太着跡的程度。

這個車廂還運用了再造碳纖維，在物料應用上大力提倡可持續性，譬如在用家最常觸碰的地方使用人造微纖維，由是打造出一個富有質感的上乘駕乘空間，肉眼可見的地方完全找不到塑膠，冷暖氣和駕駛模式都有正正經經的類比開關。蓮花表示這些用家介面將會持續更新和演進，除了無線下載更新軟件，還支援5G網絡。英國音響專家KEF正為這款蓮花供應功率特大的專用音響系統，局部外露喇叭的式樣與車廂設計相映成趣，買家還可以升級選購23個喇叭的1,500瓦揚聲系統，真箇不得了。視乎買家對實用性的要求，車廂可以選擇四或五座，有興趣的話亦可以仿傚豪華大房車，譬如裝番一個全景大天窗。除此之外還有許多大大小小的杯架啊！這樣的蓮花車廂，我輩確實從未見過。

好，那麼請問何時才有Clubsport版本呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「Emira今後會成為Boxster的競爭對手，在美國那邊則與Corvette的低階型號對壘。美國?係呀，因為Emira會全球發售，果然雄心勃勃。」

新型蓮花Emira全賴連串小型爆炸驅動，甚至不是混能貨色。原因並非出於蓮花玩不起電氣化，亦非因為他們拖拖拉拉辦事不力。事實上蓮花明年便會推出一件全電動「時尚生活產品」（別稱跨界車），到了2025年更有一款與Alpine合作的電動跑車。所以僅靠一副汽油引擎驅動的Emira肯定有資格馬上躋身經典之列，何況它本來就天生麗質。

Emira是中置引擎雙座跑車。蓮花迄今炮製過許多中置引擎雙座跑車，卻不大喜歡取締舊有車系，儘管Elise、Exige和Evora最近終於金盤洗手脫苦海。Emira務求成為任勞任怨的日常用車，不過仍然有其特別之處，非一般代步汽車可比（但願如此吧），最低消費少於6萬鎊，今後會成為Boxster的競爭對手，在美國那邊則與Corvette的低階型號對壘。美國？係呀，因為Emira會全球發售，果然雄心勃勃。

蓮花最快要到明年才會交付第一批Emira，最先應市的是V6型號，之後再等幾個月才引入四汽缸選項，所以蓮花目前仍然諱莫如深避談動力輸出和其他性能數據。不過據我輩所知，V6型號其實沿用了Exige和Evora的豐田3.5公升機械增壓引擎，四汽缸型號則使用AMG的2.0公升超高溫型渦輪增壓引擎。據廠方說，波箱備有手動、自動和DCT雙離合自動三種選擇，但未有透露哪一引擎可以配搭哪一波箱。所以各位不妨假設沒有一款引擎可以任君選擇三種波箱，再考慮到Exige等前輩的V6只可選配手動或自動波箱，我們大可安心假設DCT只會跟四汽缸搭檔。

蓮花表示2.0公升入門型號的動力可達360bhp，V6則有400bhp，0-100km/h加速時間有望少於4.5秒，並有彈射起跑功能傍身。不過這兩款引擎似乎留有餘力，因為兩者在我們已知的飛毛腿身上可是動力超過420bhp的貨色（我所指的就是Evora的V6，以及平治 A45S的直四）。四汽缸型號的體重相對輕，不過定位上可以作為偏重賽道功夫的硬派選擇，V6型號則較為迎合那些重視生活多於圈速的人。這款V6的表現向來十分迷人，拜機械增壓所賜就算在偏低轉速也可以隨時發揮寸勁，中段轉速聲如洪鐘，之後直搗紅區猶能氣勢如虹。此外，六前速手動波箱會奉送蓮花外露式linkage，觀感和變招動作都是那麼旖旎動人。

除了可揀引擎和波箱，懸掛設定也有兩個選擇。不過選哪一套也好，轉向輔助都是用液壓而非電動，取其手感較佳值得稍增油耗。Tour懸掛設定的乘坐感覺較為舒適，適合偏重公路駕駛的買家，何況蓮花這套設定斷不可能像軟腳蟹吧？打算叱咤賽道，住所附近有大量平坦公路，或者不介意「設定稍為偏硬以增強動態性能和快感」的朋友，Sport版本便適合不過。之所以特別用引號框起那一句，皆因那是蓮花迄今就懸掛設定發表的唯一評語，不過蓮花的發言通常不會誇張失實。車輪方面一律使用20吋輪圈，輪胎是特別開發的貨色，包括一款迎合賽道飛車手的米芝蓮Pilot Sport Cup 2輪胎。

蓮花是用黏合式擠壓成型鋁件製作車架的先驅，Emira亦沿用此法，但長闊高每一方面都異於蓮花以前的型號。如果給一部Evora裝上額外裝備，並把車架剛度提升至Emira的同一水平，重量會因此增加60kg，事實上Emira的體重卻只是比Evora增加了10kg，而且車身擴闊了一點（儘管我不太肯定自己是否喜歡這個說法）。車身較闊通常代表叱咤賽道時，車身傾側幅度會較小，抓着力會更強大，但也意味車手在可能迎面遇上大貨車的郊區道路必須更加小心行事。這部蓮花的長闊度和動力明顯超出了Alpine一截，1.4噸體重卻也相對沉重。所以比諸S版的A110，V6 Emira在動力重量比方面並沒有實質優勢可言。不過你知喇，V6 Emira有V6傍身嘛，自然是好事一樁。

HERITAGE IN DESIGN設計傳承

蓮花設計總監Russell Carr是蓮花道統的堅定守護者，但也不是泥古之輩，因為他深明這間公司總是向前看。他在這方面的閱歷可是綽綽有餘，在蓮花資歷之深深至曾經負責Esprit的2002年型最終改良版。

作為Emira的依據，Espirt不失為一個很好的立足點。這個蓮花車系終其一生大多只有四汽缸引擎傍身，卻有本事叩問超跑才能問津的境界，不但外形別樹一幟，在當年亦堪稱豪華舒適。事實上蓮花向來並非獨沽一味只會炮製硬似石頭身輕如燕的汽車，這些年來也曾造過前置引擎（包括四座車型）、中置引擎和Elan那樣的前驅型號，所用引擎往往由其他生產商供應，如今陣中更有一款四驅電動特級超跑坐鎮。

Carr仔細分析過所有舊型蓮花，從中掌握了蓮花在外形設計上的竅門——要點在於清新、原創、颯爽，講究肉眼可見的輕盈重量和空氣動力效能，同時不能流於誇誇其談、裝腔作勢或者賣弄噱頭。所以他設計的Evija以多條「隧道」貫通車尾，因為那裏根本沒有又大又重的引擎擋路。這些整流裝置好比Evija先天固有的器官，而不是後天植入的僭建物。

Emira確有一些與Evija相髣髴的地方，不過自我個性仍然夠它自立門戶，不會令人以為這是半吊子的冒牌Evija，車身表面沒有鬆散線條則有助營造同樣了無鬆懈的駕駛感受，而且這個車身毋須活動襟翼或高大尾翼就可以產生下壓。頭冚抄襲了Evija的「出氣槽」設計，有助引導氣流暢順掠過車身上方，頭冚兩旁的進氣口則兼具通風和冷卻引擎之用。

所以Emira並非取代Elise的新型號，因為按Elise的大小和重量設計出一款能夠符合全球今後修訂街車法例的大趨勢，同時避免使用新奇稀有物料或者弄出一個齋到令用家受罪的車廂，基本上是絕沒有可能的事。所以呢，與其說是代替Elise，不如說Emira較為近似Evora功夫沒有那麼硬的版本。不過Evora的價錢最終變得貴到死，卻依舊缺乏買家想要的便利設施和裝備。要不是重溫舊照片，大家很容易會忘記Elise、Exige或Evora的車廂其實何其樸素，可是Elise退役前仍然索價5萬鎊以上。Emira售價只是相對貴了些許，車廂無論觀感和質感卻比之矜貴百倍，錶板以優雅線條彎向兩旁車門，軟熟物料和室內照明簡直令車廂氣氛大異於同門前輩。就算這些前輩的操縱和轉向功夫寶刀未老，可是考慮到它們出道多年，Emira亦的確需要這樣的車廂提一提鮮。

跑車無疑比較講究動態性能，但賣相不好的跑車也鮮有成功例子。Emira無可否定賞心悅目，而且不限於功能方面，亦非限於擁有一副撩動特種汽車戀物狂春心的外形。因為Emira吸引的對象並不限於那些一直支持蓮花的買家，還需要在主流跑車世界爭妍鬥麗吸引那些習慣買暢銷車的人。豈止於此，單是討好買家根本不足夠，因為這些車主不會希望社交圈知道自己買了一部外形奇特的汽車。所以Emira必須發揮漣漪作用，務使買家的親朋戚友都覺得它賞心悅目。相反買Exige的話，單憑那副柵格和凸眼已經清晰表明閣下根本不把他人想法當作一回事。

WHAT IT MEANS FOR LOTUS對蓮花有何意義

蓮花好想Emira的銷量遠超Elise、Exige和Evora，母公司吉利亦不惜大力投資在蓮花身上。Emira的鋁合金車架和玻璃纖維外殻雖然用蓮花沿用了多年的同一物料製造，但生產工作將會交由重金擴建的工廠負責。為了生產鋁合金部件，蓮花已在諾域治興建了一座新廠房，如此一來便毋須長途跋涉把車架送往Hethel總廠。總廠那邊亦新添了一條生產線，除了動用噴漆機械人，裝配站之間還有電腦引道的台車負責搬運製作中的車輛。這些新設施涉及的投資金額約達一億英鎊，並且創造了二百個工廠新職位。

在此不妨再拿Alpine A110比對一番。買A110的人並不多，因為一旦置身其中，大部分人都覺得它有點像玩具。蓮花過去顯然有許多型號面對同一非難，這一次卻洗心革面誓要讓Emira避開同一命運，所以置身其中的感覺會跟以往的蓮花相去十萬八千里。

如果蓮花市場部有保時捷那樣的進取心，Emira日後毫無疑問可以額外選配屁股受罪賽車椅，不過目前買家只能屈就一下選擇四路調校的標準電動座椅，或者補錢購買十二路調校的高級座椅。不過上落車便毋須屈就了，因為車門開口的大小和門檻高度都經過悉心盤算，座椅還可以向後移動以便招呼那些因為身材太高而被Elise拒諸門外的人，車廂對外視野亦十分良好。大談儲物空間似乎很無聊，不過儲物空間對Emira來說可是攸關重要。所以你在座椅後面會找到空間存放大型行李袋，細小行李則可收進車尾箱，兩邊加起來的行李容量達到359公升，與Polo不相伯仲。此外，飲品樽可以放進車門儲物袋，水杯可以放在杯架上，手機有手機托盤招呼，總之各安其位。儀錶顯示和中央觸控屏一律使用蓮花設計的圖像，除非閣下使用手機鏡像效果（你的確可以這樣做）。音響方面，蓮花正與KEF開發一套十路揚聲器hi-fi。

「For the drivers」是蓮花目前使用的宣傳口號，不過打算天天開車的朋友當然希望多幾個好幫手。你若經常需要在遍佈快相位的公路開長途車，自然會想要雷達巡航控制、防撞自動煞車、行車線偏離警報和轉線輔助功能。至於慢速控制、免匙開關、倒車防撞警報和泊車感應器，有就梗係方便啦。Emira的買家大可把上述裝備照單全收，所涉及的額外重量根本微不足道。

大家想必知道故事發展下去會變成怎樣吧。主流化？係呀，各位蓮花迷將會恨透Emira，因為重達1,400kg配備雷達巡航控制和電動座椅的Emira出賣了蓮花。大家記得新型Defender問世前後惹起的風波嗎？那些足不出戶的評論家很討厭新型Defender，理由是新車的賣相不似上一代，卻完全無視上一代Defender根本沒有人會買新車的事實（因為舊型Defender的設計和工程技術已經非常落伍）。我很欣賞舊型Defender和Elise，不過除非是二手貨，我絕不會考慮買這兩款車，這種心態當然無助於越野路華或蓮花保持盈利和職位。

所以大家何不暫且壓下義憤，用以事論事的角度評價Emira。六萬鎊四百多匹的中置引擎跑車，既有方便好用的現代裝備傍身，又有魅力十足的引擎、輕量化結構和美麗動人的設計，而且我們有理由相信動態性能會得到蓮花真傳，試問這樣的汽車又有誰不喜歡嗎？

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Sam Philip / Translation: Tony}

第一組 英國壯士

TVR TASMIN

你會付出：£9,000
你看起來會好似：正在奮勇作戰克服不得了的中年危機，而且勝算在握！

如今仍在公路出沒的八零年代TVR為數不多，大部分不是一早在路旁水溝斷送掉，便是發生末期機械故障，兩者同時發生的情況亦相當多。不過大家今天仍然可以用少於一萬鎊買到一部Tasmin。這筆消費不大可能讓你安枕無憂渡過多年駕駛生活，卻有可能讓你在飛墮路旁水溝和同時發生末期機械故障之前有幾分鐘得享非常刺激的駕駛滋味。呃，若能避開四汽缸的200型號，你至少可以一嚐上述滋味。因為Tasmin 200不太可能與防撞欄打得火熱，車手反而較有可能發覺自己被單車爬頭。所以要買的話只能買V6或V8型號，撞車後維修不善的貨色尤應避之則吉，因為這些TVR或多或少總有一些舊傷。

蓮花EXCEL

你會付出：£10,000
你看起來會好似：羅渣摩亞，至少從遠處看會幾似。

Excel不是蓮花最養眼的作品，亦非身手最美妙的蓮花跑車，但好歹也是一部蓮花，酷似楔形門擋的車身輪廓和彈燈更是八零年代風骨的最佳寫照。多得車身下面有大量豐田硬件撐腰，時間證明了Excel的確比其他蓮花跑車可靠耐用，是毋須擁有實現八零年代占士邦夢的正印座駕就可以實現八零年代占士邦夢的最佳選擇。

積架XJS

你會付出：£8,000
你看起來會好似：高級雜誌供應商，事業有成的高級雜誌供應商。

你若講究物超所值，積架可謂鮮有對手。不過選購時務須小心，因為你講究的「物」是V12性能，而不是盤頂「爭口」爆裂發出的轟烈絕唱。以這個二手價位而言，XJS的確十分抵買，八千鎊就可以擁有一部昭告天下「老子我事業有成」的英國經典汽車，儘管「事業有成」後邊其實藏有一句「手段未必合法」的歇後語。

第二組 藍領英雄

歐寶MANTA B2

你會付出：£12,000
你看起來會好似：一個命途多舛的德國車迷，可想而知是「最好」的車迷。

德國人口中的der Mantafahrer（意即開Manta的司機），代表着一個牢不可破的成見，泛指那些對自家汽車和美髮師女友十分執着的好勇鬥狠大男人。唉，現在也是時候為Calibra之前的歐寶轎跑平反一下了。因為Manta這身設計在近年似乎變得較容易為社會接受，當中又以1982年後的鞋盒形B2尤其吃得開。有興趣的朋友請以乾淨企理的原裝車為目標，不要理會原裝Manta一律不會快到曉飛的事實（就連頂級型號GTE的速度也不見得特別凌厲），但求陶醉於乾脆利落的操縱反應，享受那份開歐寶／獲素而不會令旁觀者昏昏欲睡的異樣感受。不過選購時務須留意後輪拱有否鏽蝕問題，遇上大幅改裝的貨色也得格外留神。

本田 CRX

你會付出：£8,000
你看起來會好似：知情者眼中的日本國內仕樣行家，其他人眼中的CIVIC司機。

你真正想要的八零年代日本傳奇級高性能汽車，當然是第一代豐田MR2。不過元祖「二先生」的二手價早已暴漲，所以何不考慮相對上稍為實用又稍為便宜的CRX呢？體態輕盈、前後雙願骨懸掛和喜歡快上快落的引擎意味CRX開起來跟外形一樣可喜，被指抄襲愛快Junior Zagato的車身線條如今依然賞心悅目。

福特ESCORT XR3i

你會付出：£9,000
你看起來會好似：開車衝入店鋪明搶的劫匪，不過是有品味的劫匪。

XR3i是年輕車神第一個把福特飛毛腿成為戰車之選的型號。當然，這些八零年代的年輕車神今天已經變了老竇級甚或阿爺級車神，不過與其糾結於歲月不饒人，不如好好欣賞福特前驅揭背跑車初代掌門永垂不朽的霸王本色吧。

第三組 歐陸經典

瑪莎拉蒂BITURBO

你會付出：£12,000
你看起來會好似：活在《露滴牡丹開》的夢境中，不過是在拖車後面發其春秋大夢。

BiTurbo不單是瑪莎首個量產型號，更是世上第一款採用雙渦輪增壓的量產車。從好的方面來說，這一切意味它的小巧V6性能相當厲害，後期型號的最大馬力幾近250bhp；從壞的方面來說則意味有許多比較複雜的機件可以出毛病，何況有機會出毛病的東西就是會出毛病。早期BiTurbo的可靠程度簡直低到嚇死人，不過瑪莎拉蒂很快便重整旗鼓，後期型號遂由「非常不可靠」變成「相當不可靠」。不過當你登上BiTurbo豪華舒適的車廂，便會盡忘可靠性的問題，但覺那些淡色木飾、絲絨和大量按鈕交織出一股非常熱鬧的氣氛。運氣好的話，猶能正常操作的按鈕可能多達四分一呢！1987年得Gandini重新設計的BiTurbo，車身線條變得較柔和，但我輩還是情願選擇橫眉冷對千夫指的早期BiTurbo和汽車會的正式會籍。

寶馬E30 320i

你會付出：£8,000
你看起來會好似：全年表現不過不失的He-Man。

你我總得在人生中某個階段擁有一部寶馬才像樣。這個藍白色圓形商標比好八零年代物質主義高漲的縮影，寶馬就是在這十年間成為「貪就是好」世代的必選品牌。鑑於E30 M3的二手價近年炒到離晒譜，好此道者何不考慮用較為低調的同期320i另闢蹊徑呢？這款寶馬造型清爽，車身線條恆久悅目，頭冚下面又有一副M20寶馬傳奇直六引擎，加上一頭隨風飄舞的Flock of Seagulls髮型，簡直美妙到極。

雷諾 GTA TURBO

你會付出：£13,000
你看起來會好似：十分挑剔的跑車迷，或者十分幼稚的跑車迷。

口味挑剔的你嫌舊型911太正路太可靠嗎？好想要玻璃面積比羅浮宮還要大的汽車嗎？GTA Turbo既有200bhp後置渦輪增壓V6引擎，又有遏抑體重的玻璃纖維車身，加上超低風阻和潑辣功夫，哪有不可愛之理呢？呃，慢性鏽蝕問題倒是另當別論。（一部主要用塑膠製成的車為甚麼可以出現這麼嚴重的鏽蝕情況，我輩也百思不得其解，卻深信雷諾會找到答案。）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words：Ollie Kew／Translation：ADRIAN MAK}

1. Porsche 959S

1980年代末，保時捷的Hypercar就要數到959。雖然它長得像塞進了一隻家居拖鞋的911，其實它是一艘太空船呢。那些懂自動分配動力的四輪驅動、內置胎壓感應器的鎂合金輪圈、序列式雙渦輪增壓和既輕巧又防鏽的Kevlar纖維車身，全都落在現代911 Turbo的祖父身上。

廠方公布959 Komfort版的極速為317km/h，959 Sport版則為319km/h。據稱保時捷瞭解一輛健康精神的959能夠問鼎超過320km/h（200mph）極速，不過出於謙虛的他們並沒有以此數據作為959的極速。

還有一個隱藏角色得出場，那就是悄悄地被車廠提升動力的959 S，世界上就只有這麼29位幸運兒能從450匹馬力輸出升級到520匹。幸運兒們最後於1988年問世，輸出馬力稍為下調至510匹，極速高達340km/h，這對一部穿着相撲服的911來說也不賴。

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小菜一碟冇壓力喇。那麼先談要事吧，1,600bhp的電動原型車，身手真的可以媲美蓮花一眾傳奇傑作嗎？

^{Words: Jack Rix / Pictures: Mark Riccioni / TRANSLATION： TONY}

我曾經聽聞一個人的大腦斷定自己快要咽氣那一刻，會覺得時間急煞車，彈指剎那變得長似幾分鐘，由是創造出足夠空間讓你反思自己往來身世兩徒勞，明心見性地正視己身當下遭逢的不快事。原來這一切真有其事，因為我剛剛切身經歷了《廿二世紀殺人網絡》的bullet time。整個過程始於嘶一聲，那毫無疑問是後輪胎打滑發出的響聲。之後推進角度便與理應瞄準的筆直跑道不盡平行，方向直指一個幾乎可以肯定會觸發水漂現象，甚或令我一漂漂到諾福克濕地四腳朝天爆炸着火的大水氹。

幸好這些慘烈場面原來只是出於腦袋自己大驚小怪小題大做。因為我在神差鬼使之下做出了一些反應動作，整部車旋即撥亂反正，令我一下子擺脫慢動作走馬燈模式重回正確方向。雖說全身而退，我還是有一股莫名衝動，突然好想抱抱我家老婆、孩子、貓咪和此刻身在副手席上鐵青着臉一手攬着自己部Sony FS7喃喃自語的James Gough。放個馬後炮，用一部裝上Trofeo R輪胎，卻沒有主動擾流裝置、牽引控制系統、ESC、扭力導向、基本ABS等等法寶傍身的百分百被動式原型跑車在濕滑場地玩彈射式起跑，也許不是甚麼好主意。但蓮花 Evija就是這麼妙，深不見底的性能實在太易於掌握和發揮，簡直哄得人產生一種似是而非的安全感。就當我找藉口自我開脫吧，但我會堅持以上說法。

撞車從來不是甚麼風雅事，今天尤其可免則免，因為我正身處蓮花的Hethel試車場，以全球第一人的身份掂量Evija的功夫，維修道分隔牆後更雲集了蓮花半數人員現場觀戰，當中包括新任老闆Matt Windle……此乃一大殊榮，但也是一大責任，Evija的原始性能數據亦令我心頭重似千斤鐵。他日大功告成時，這130部蓮花每部會索價240萬鎊。這筆錢會為你換來四個電動馬達、四輪驅動、1,972bhp、0-100km/h明顯少於3秒、0-200km/h亦不外乎6秒，不過最驚人的也許是在此之上再加3秒就可以從200直搗300km/h，比Bugatti Chiron所需時間少一半。但我們今天只會動用1,600bhp和172.9kgm，極速亦會限制於225km/h，所以應該應付得來吧……

Evija不單是蓮花省招牌的力作，更是電動飛毛腿陣營的大旗手。如果蓮花這一擊博得天下認同，超跑未來可保萬全矣。如此一來，現已歸於吉利傘下的蓮花亦可以在最有利的條件下把重振計劃推向下一階段。為此Windle準備了好些大計，Evija啟發的新型內燃機式跑車Emira亦於七月發表（原稱Type-131，將會接替Evora，但較為實用，售價介乎911和Cayman之間，交由全新生產設施生產）。Windle希望蓮花產量從現時每年千五部增至五千部，有需要的話生產設施亦有餘裕擴大產能。撇除Windle聲稱服役年期可望遠至2020年代末的Emira，蓮花將會成為全面電氣化的汽車生產商。公司現正透過與Alpine的合資計劃開發一款輕型電動車底盤，另外還有一個隨時可以拿出來的中國製電動SUV計劃。所以Evija並非只是蓮花宣示技術實力的一次性作品，更是繫乎公司未來整體發展方向的路標。

只要跟計劃背後的工作人員談談，不難看出他們深深明白到傳統電動車的諸般限制（譬如續航力、重量和韻味），然而這些障礙在他們眼中反而是摸索工程新境界的良機，畢竟蓮花從不盲從附和隨波逐流。有別於大家在現今主流電動車上所見扁似滑板的電池，以至Rimac C_2和Pininfarina Battista所用的T形電池，Evija在座位背後安裝了一個金字塔形電池。「我們想造出C組賽車那種駕駛艙偏靠車頭的感覺。」負責令所有蓮花汽車的操縱性能無負蓮花本色的Gavan Kershaw說道：「何況（電池藏在地板的話）無法做出這麼低矮的坐姿，車頂亦會因此推高200mm。」

工程師最終敲定使用718kg的69kWh電池，續航力低於福士長程型ID.3，亦遜於Rimac的120kWh，比諸馬斯克打算在Tesla Roadster上使用的200kWh電池更是小巫見大巫。不過在續航力和重量之間權衡輕重的取捨結果，亦使得Evija成為同級之中最輕盈的作品（採用最輕盈規格的話，體重不外乎1,680kg，與新型911 Turbo差不多），WLTP續航力可達346公里，不失實用，亦足以確保車主能夠在賽道消磨一段相當體面的痛快時間。據Kershaw估計，火力全開的話，大約跑上十五個圈或約48公里才需要回站充電。「請勿忘記這部車能夠在九秒之內完成0-300km/h加速，加速期間產生的重力超過1G，在賽道逗留更久的話可得需要F1車手的體能。」Kershaw指出。

就算靜止不動，Evija也快如閃電。「我們可以使用高達500kW的充電功率，儘管坊間尚未有這類設施。」Evija的底盤工程師Louis Kerr說道：「用350kW充電易過借火，過程大約只需十二分鐘。500kW的話，九分鐘之內就可以徹底充電。」冷卻系統也刻意造到寧濫勿缺。「我們動用了許多散熱器，在公路環境基本上處於過度冷卻水平，所以在賽道可以用力鞭策而不愁動力減弱。」
你第一時間會覺得它的重心很低，據廠方所稱比Evora還要低。不過有別於重量分散到車身四個角落的滑板式底盤，Evija的自轉意欲十分強烈，改變方向時整部車彷彿釘在針頭上，所以把重量集中於車體中部反而大有好處。「我們將這種情況比作一個坐在辦公椅上的人。讓這個人張開四肢的話，從旁旋轉辦公椅會十分吃力。」Kershaw解釋：「相反收攏四肢蜷縮成球狀的話，輕輕用力就可以把他轉來轉去。」

老實說，我沒有想過電動車的駕駛感覺居然可以盡得蓮花真傳。但事實擺在眼前，Evija打從第一個彎便盡顯蓮花本色。這個車廂完全沒有裝潢可言，唯見許多電線和金屬，雖說粗枝大葉，卻有助我把全副精神放在重要事項上，譬如轉向何其超凡入聖，直線衝刺時輕巧敏銳，又能夠隨着軚盤扭動角度和車速增加重量感。煞車動用Brembo花費不少於九個月烘烤至完美境界的頂級碳陶瓷貨色，質素亦不負所託，既富有操縱感覺，又易於微調，咬合力足以把我不費吹灰之力累積的驚人車速化解於無形。使用侵略性較低的駕駛模式時（模式共有五種，分別是Range、City、Tour、Sport和Track，軚盤上的控制介面類似manettino），減速功夫主要有賴能量回收系統，必要時才會滲進煞車系統的摩擦力。不過叱咤賽道時，車手會握有煞車皮的控制大權。

Evija最嘆為觀止的地方其實是輕功步法，一舉一動的惰性遠低於我當初所料，絲毫不覺笨手笨腳，步法輕快調皮，瞬間爆發力就連自然吸氣引擎也望塵莫及。由於身手實在太老練，我不得不經常提醒自己這部車距離完成階段尚遠。至於車身傾側幅度小，當然是好事，何況車架有一種令人滿意的平衡感，就像四邊輪胎同甘共苦平均分攤工作量。

藉着控制和擺佈Evija的重量摸索賽道攻略法，本身已經是一樂也。我原本以為這是一彈即射的電動裝置，Evija的功夫卻與這個預期相差了十萬八千里，何況日後還會裝上ESC、設有側滑英雄模式的牽引控制系統、四輪扭力導向，以及動力再添400bhp（四百匹呀）。眼下Evija的扭力分佈鎖定於前25、後75比例，也許解釋了彎中為何只是早了那麼一點點加油，便會觸發非常強烈的轉向過多傾向。不過Evija大部分時候都會給你狠狠抓緊地面，儘管大前方只是由闊度一般的265mm輪胎坐鎮。

在乾爽路面地板油立定起跑，完全無需高明軟件，只要用力踩油即可，白痴都做到。出乎意料的並非初期爆發力（拜Tesla和Taycan所賜，大家早已對這種怪力見怪不怪），而是那股毋須轉檔動力猶能源源不絕排山倒海的氣勢。事實上開得愈快，加速威力反而更猛。總之輪胎應付得來的話，Evija就會給你全力衝鋒，直到回過神來望向錶板讀數的你驚訝於自己到底幹了甚麼竟達到這等速度境界，何況整個過程實在太易如反掌。就算是雙離合波箱，車手也得做一些管理功夫，或多或少要掌握轉檔時機或動力在哪個轉速開始減弱。這部蓮花卻儼如只有兩個踏板的小型賽車，儘管其中一個踏板背後藏有一枝尺寸相當的火箭。聲浪？簡直好像幾何級上升的厲鬼嘯聲，平情而論與駕駛體驗本身十分相稱。不過日後一旦裝上隔音物料、車廂裝潢和利用揚聲器播出合成聲效，鬼哭神號的刺耳程度當會有所緩和。

TG此行更獲廠方安排去三號工廠參觀了下一階段的原型車（三號工廠日後會負責裝配Evija，VX220和Lotus Carlton當年也是在同一工廠生產）。參觀當天，這部原型車正好剝光豬架在千斤頂上，我們自然不會錯失良機仔細欣賞這些用錢所能買得到的曠世組件。譬如兩個電動馬達、兩套可以用運動袋裝起來的變流裝置（1,000bhp就在此中）、一個12kg圓盤（單速波箱是也，每個車輪設有一個）、仿照F1設計的第三號抗升沉吸震筒（確保車體在極端下壓力下維持水平狀態），以及世上尺寸最大、借助內置式副架發揮最大剛度的一體成型碳纖維底盤，總之不勝枚舉。

我們甚至還未談到外形呢！這套《電子世界爭霸戰》車身改色膜是我們設計的，作為TG英國版夜光封面上的主角簡直十全十美，可謂一件相當別出心裁的戰衣。不過Evija的基本形態也看得人嘆為觀止，曲線和氣孔柔和流麗渾然天成，而不是標榜銳角和整流僭建物，在在證明了堅守傳統中置引擎格式的比例感也可以創造出春色撩人而又別樹一幟的作品，對Emira來說不啻一個好兆頭。

下一步工作？一待全球放寬出入境防疫措施，少不免要去Nardò做一些高速測試。如果一切順利，廠方有信心首批顧客今年稍後時間或明年初便有新車可用。這次測試Evija，我原本有心理準備失望而回，以為自己會遇上一個打扮得漂漂亮亮的直線加速狂徒。到得打道回府時卻已心悅誠服，覺得蓮花似乎就要煉成干將莫邪。如今試過騎上電光的我，但覺好想再戰三百回合。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

你還記得1996年做過甚麼嗎？25年前Lotus推出Elise這部中置小跑車，四分一個世紀過後，來到這個車系的尾聲。2021年是Elise的最後一個生產年份，蘇州過後只能在易手市場尋找它的芳蹤，為了歡送這款幾乎肯定會在日後成為classic的跑車，廠方推出Final Edition當作紀念或純粹想海底撈月也是合情合理，只是以Lotus的生產線真要大賺似乎很有難度。

Elise及Exige兩兄弟當然有難同當，雙雙會在今年後停產（其實Evora都是命運共同體），本以為是內燃機Lotus的時代終結，年初廠方卻宣佈將在七月推出Emira，它才是蓮花最後的汽油純種馬，同樣是直四或V6，雖然未知是甚麼引擎，但鐵定不再用豐田出品，難道是Volvo引擎？但V6又會點呢？估唔到喎，到時一齊睇睇啦。

今朝有酒今朝醉，最後一瓶Elise好應好好品嘗。雖然這些年來Elise的口味相當穩定，即是十年如一日，但畢竟是Final Edition，門面功夫點都要做足。第一樣最簡單亦是最值錢的，就是在身上各處紋上Final Edition字樣，務求用家、SMD車友、路人及下一手買家都知道它的身世。其實比我想像中輕手喇，只是在車側黐了貼紙及在首飾箱（正確來說是首飾兜）旁邊加個鐵牌，沒有把這件事唱到街知巷聞。另一分別在軚盤後方，裝了一個全新電子錶板，超簡約風格板面，駕駛時車速及轉速以外的資訊很難閱讀，但這兩樣正正是車手所需，很Lotus吧？小道消息說，Lotus並非想在最後的最後才換個新錶板，而是本來那一款因某些原因攞不到貨，所以唯有換成這一款，順水推舟當作是Final Edition的特徵又何樂而不為呢？仲未完，它還有新款10幅式鍛造合金軨，車胎用前195/50R16、後225/45R17的Yokohama V105，據廠方資料所講，用了這套新輪圈每隻足足輕了……0.5kg，多謝晒！其實我扒少兩啖飯都有這個效果。不過由Colin Chapman定落的祖訓總有辦法可以跟從，只要花多一點錢，就能獲得少點重量（這兩句聽落好似好矛盾添），包括可選配的碳纖維引擎蓋和用聚碳酸酯製成的尾窗。我不知道又可以減走幾多公斤，但本身淨重只有922kg的這部車仍有必要這麼在意體脂嗎？

除了「Final Edition」這字眼，你也許都留意到「240」這組數字，1.8公升直四機械增壓引擎現已增加23匹，最大功率的轉速亦稍為提升至7,200rpm，比Sport 220拉高了400rpm。但有別於一般車廠加大輸出的做法，即谷大馬力同時增加/維持峰值扭力，Lotus奉行等價交換，略略削減了0.6kgm扭力。一來一回，你估哪一部的靜止加速（至100km/h）快0.1秒？已落訂買Final Edition的不用擔心，是你買的那部稍勝半個馬鼻。雖然我相信揸到上手，應該很難判斷邊部打邊部，不過Elise向來不是以馬力定奪身價，人們只追求從它身上找到自己，看看自己有多少斤両。老實說，這部車由出道至今已經定形，最近十多年經歷的只能算是小facelift，Final Edition舞起來也不會有甚麼大分別。它那有如一面鏡的特性毫不掩飾，駕駛者的每個舉措都如實呈現在動態之上，犯錯是自己，做得好也是自己，相當老實單純的駕駛體驗。對比起Exige，顯然低輸出的Elise在公路上更加自在，因為前者的引擎有時有種「勒住勒住」、想湧卻又湧得不夠舒泰的感覺，這樣子V6反而成了負擔，我覺得它的主場就算不是賽道，起碼也不是香港的公路。反之Elise則像去了長沙海灘沒有拉繩的牧羊犬，盡情跑跳轆地沙，開懷得多。輕盈感是其一，引擎得到發揮是其二，雖然從馬力重量比去看，240 Sport（264匹/噸）比平治特級揭背A45 S（254匹/噸）還要秤先，但揸到落手卻是兩回事，一來扭力差太遠，二來要發揮它的能耐一定要利用高轉，於5,000rpm至7,000rpm這一段才能找到爆炸力，這又關乎到駕駛者如何使用波段。說起轉波，這套棍波外形美妙自不用說，擺位就手行程自然，唯一不喜歡的地方是空波與四波之間的吸啜力偏大，一不留神就會滑入四波。所以揸這部車不能懶，跣來跣去的左手棍法並不適用。不過我就好鍾意它的腳踏鋪排，油門逼力近在咫尺，右腳外側稍為施力就接觸到另一片金屬肌膚，減速拖波時很容易同時操作兩個腳踏，正。

Elise最難處理的地方是……上落車囉，若然收起了軟篷難度會由10跌至7，其他地方其實不難搞。這輯相在觀塘和樂邨影的，那一帶多斜路多燈位多巴士小巴，路面也不算好，是挑戰駕駛者耐性的好地方。我給Elise 60分合格，因它也具備慢車時的寬容度，車身不算太多震盪，又開又停都好輕鬆，如果冷氣再凍少少可以畀多10分。至於回到山路，相當有限的body roll能兌換成不少抓地力，摸清沒有輔助的轉向反應後信心會更多，如前菜餐碟般細小的軚盤原來跟輕盈的動態很夾，尤其喜歡那種好似摸凸字般的質感傳遞，路訊多得來有條有理。出彎起油車尾顯然很生猛，卻沒有走在鋼線上面的戰兢感覺，或許車胎的極限實在高，扭力沒有大到可以隨便破它金身。另一樣我鍾意Elise的地方是開篷很簡單，手法得宜一分鐘搞掂，沒有天花焗促更見精神爽利，風聲夾雜尾喉有些金屬感的咕嚕咕嚕水滾聲，作為過程中的調味料都幾惹味。這部車，揸得快固然很興奮，放鬆地揸得順其實都會很開心。

吉利入主後第一部、亦是最後一部全新純種汽油跑車Emira能否完美傳承甚至升華Elise的風味……我決定抱零期望，但願用槓桿原理換來很多驚喜。至於眼前這部告別作，於我而言不止是Elise的落幕，好可能亦是最後一部只以機械主導的跑車，日後大概不會再有這種跟駕駛者赤條條相對的物種。有條件的話，及時行樂啦。

Lotus Elise Sport 240 Final Edition規格
引擎：1,798c.c.直四機械增壓
馬力：243匹/7,200rpm
扭力：24.9kgm/3,000-7,000rpm
傳動：後輪驅動 6前速手波
0-100km/h：4.5秒
極速：237km/h
重量：922kg
體積：3,824 x 1,719 x 1,117mm
油耗：7.8L/100km（WLTP）
售價：$788,000（試駕車$847,770）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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