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日本貴為汽車大國，電動車發展卻總像落後別人幾步，感覺連中國車廠都比其積極。這次有幸一試最新的日本電動車產品，看看「遲到」的它們和主流有沒甚麼差別。

^{Words：Adrian Mak / Pictures：Cliff Tsui}

電動車是大趨勢，開發技術跟傳統汽車不盡相同，這吸引不少缺乏濃厚汽車工業背景的國家加入，先是中國，近幾年越南、印度的車廠都打算分一杯羹。相比其他蠢蠢欲動的新力軍，傳統汽車大國日本的取態一直不算積極，龍頭車廠豐田的前CEO豐田章男更不時流露出對電動車的厭惡之情（果然是個不折不扣的車迷）。有性格當然好，可是大企業怎能敵過市場需要？日本人不能再只用一款Leaf來頂檔，各車廠慢慢推出「緊隨時代步伐」的電動車產品——日產有Ariya，豐田、富士和凌志則共同研發出bZ4X / Solterra / RZ450e SUV三兄弟應戰。

新車款RZ和老將RX都以R字開頭，最初以為他們的定位相約，不過RZ實為全新級別，尺寸座落RX同NX之間，車長、輪距與RX相差無幾，但高度就比RX甚至小一個碼的NX都來得矮。RZ採用斜尾設計，簡單來說就是時興的crossover，車尾自然比較低矮，上面還有兩隻長得像鯊魚鰭的尾翼，功用是引導氣流，與貫穿車頭到C柱的兩條腰線功能一樣，各施各法務求令效能提高；車頭鬼面罩一如主流被封口，買家挑選two-tone車身的話便以黑色示人，若用單色就會是車身顏色，個人覺得two-tone比較好看，畢竟黑色可以隱藏輪廓，特別一點之餘看起來比較整體。談起線條，汽車設計師運用線條時很容易會走火入魔，好比不少車廠的鬼面罩設計愈來愈誇張，未必人人接受。RZ450e恰當運用線條，站在車外不難看得出設計心思，效果「有嘢睇」得來又不覺「多咗」，比例不會頭短尾短，比大部份汽油凌志或豐田更中看。

RZ450e配搭容量71.4kWh的電池，車廠對它甚有信心，標榜用足十年電量亦不會低於90%，以WLTP行距402km計算（香港版RZ標準配備20吋輪圈，續航力為395公里），10年後還有360公里左右，算是釋除某些「續航力恐懼症」患者的煩惱。此外，RZ選用歐洲制式充電插頭而非日本電動車常用的CHAdeMO制式，換句話說尋找充電位便更容易。性能方面，RZ與一眾設有多個動力級別的凌志車系不同，暫時只得一級450。它具備凌志獨有的e-Axles，簡單來說即是前後軸都有摩打，前面輸出204匹（150kW），後面則有109匹（80kW），總輸出為313匹／44.3kgm，比bZ4X/Solterra多近一百匹，符合RZ比兩位兄弟高級的市場定位。

這個e-Axles可以配合靠ECU數據（車速、轉向角度同G-Force）智能分配前後輸出的Direct4四驅工作，廠方指可以提升效率並增加抓地力，電腦能在幾毫秒內改變驅動佈局，比機械四驅快得多。科技說起來厲害，用起來卻沒有特別感覺，系統平常會維持前七後三的動力分佈，只是用比較快的速度入彎時，偶爾會感受到有一道力把車尾帶進彎角，動力分佈可達前二後八，冇感覺地默默工作亦不算是一件壞事，有時候feel到就已經太遲。言歸正傳，RZ的油門反應與富豪有點相似——前半段溫和，尾半段激烈，大家都是從容舒適地展現身手，衝刺感不至嚇倒乘客。

相比Direct4，我覺得懸掛更能令人留下印象。RZ跟我試開過的首款凌志NX使用相同的頭麥花臣尾雙搖臂懸掛，放諸NX身上不太突出，這次可能得電池幫助令重心降低，同樣設定在RZ身上反而頗有驚喜，四個字形容就是軟硬得宜，駛過渠蓋凹凸或爛路面時幾乎沒感覺，快劈時支撐度比預期有很大驚喜，坐感像老練的德國車（現在的略嫌有點硬吶），就連幾位當日坐過RZ的同事均持一致意見，實在難忘。另一邊廂，有賴新版「Active Noise Control」透過喇叭降低車廂噪音，車身飾版的接駁位比之前密，增添更多隔音物料，NVH水平自然不失所望控制得宜，傳進車內的風噪和環境噪音比NX低，有資格躋身高級車級別。美中不足的是輪胎行起來比較吵耳，就算用13喇叭Mark Levinson音響播住音樂還是能察覺一二，幸好水平遠遠未至於日系MPV那種連後座乘客說話都聽不清的擾人效果。

「Tazuna」是車廂的設計名稱，意指控制馬的韁繩，寓意駕駛者只需「郁少少」就能控制車子各項調校。未進車廂，第一時間已經看到14吋的大型屏幕（比我正在用來寫稿的蘋果電腦還要大），內含有最新Lexus Link資訊系統，預載無線Apple CarPlay，圖案清晰易用，不太需要時間適應，它更有語音控制功能，用起來卻就是有點不太靈光，有時得有時唔得似的。坐進車廂，前座設有冷暖功能，就算再潮濕再悶熱都冇有怕。軚盤後方有加減撥片控制四級動力回收，每級之間分別不算大，調到最強也沒有其他電動車鎖住車子的感覺，絕對有空間可以加多一級，幫補動力回收之餘煞車力度更強。抬頭看天，見到RZ焦點設備全景隔熱變色天幕，利用指頭一按就能在透明和霧化之間切換，原理與787客機那扇窗戶一樣。順道參觀後座，後門開啟角度比前門小，開多一點上落定必更方便（不過現在也沒有阻住），後座腿部空間充足，不設驅動槽趕走中間乘客，雞蛋裏挑骨頭的地方就是鞋子不能放進前座下方，而且電池令地台升高，變相乘客的腿要屈就一下，大腿未能盡享後座座墊。

經歷一整天的體驗，結論是RZ450e和主流電動車根本沒甚麼差別，有些地方還表現得更成熟，能看出日本人的細心。遲起步不代表注定落後，日本人的心思和技術絕對deserve more，而我亦深信他們未來定能令日本電動車發光發熱。

馬力：308匹
扭力：44.3kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：5.3秒
極速：160km/h
重量：2,125kg
體積：4,805 x 1,895 x 1,635mm
電池容量：71.4kWh
航距：402km（WLTP）
售價：$819,320（一換一$629,320）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

IS系列才剛加添一部頗為重要的IS500，「500」在車壇上一向不是小朋友亂用的數字，聽起來帶有一點危險性，畢竟IS肚子裏藏着自然吸氣5.0 V8這回事只曾在IS F出現過。IS500只限北美地區發售，不太關我們事，IS300h卻是有血有肉地來到我們面前，亦即是動力組合和底盤沒有大刀闊斧修改的小改款版本。

這類用塗改液修正的小改款型號基本上兩句講完，不宜放於講求仔細的月刊。之所以在這裏出現只因2013年這一代IS推出以來，編輯部未曾在IS300h軚盤上留過任何手指模，最低限度沒人記得或承認與它有過親密接觸。唯一的一次是早排Edmond找了位2017年IS300h車主分享養車經歷並拍成影片。

這類混能粉絲大都是民間會計師托世，我決定投其所好先講錢。上次訪問的車主表示油耗大約是喝6公升多一點的飲品即可完成一百公里（七成行公路三成行巿區），與官方油耗差不多。這個尺碼加200幾匹房車來講好比一棵活在乾燥地帶的植物般耐渴。車價方面，2017年車價約44萬，四年後的今日賣43萬，創造了一個沒有通脹也沒有受加稅影響的經濟冰河世界。

看看差不多價位的平治 C200賣43萬，BMW 318i 41萬，Audi A4 40特價39萬正價46萬，各有各特色，擁有真正混能則只有IS300h，馬力最大也是IS300h。當然你也可說2021年改款版本的核心部分，與2013年的近乎一樣，款齡長達七八年，車價沒有提高是理所當然，而且它仍然與車廠TNGA的新底盤緣慳一面。

車廂也是熟口熟面，眼力如鷹的會見到CD機猶在，至於冷氣風口由長方變圓，司機左手面多了一塊在行車時難於操作、停低車也不見得揮灑自如的手寫板操作介面，Apple CarPlay達陣即是不少人愛用的小禮物。車廂最明顯變化是新的觸控顯示屏面積看來不小，原來屏幕四周的框框有點像護城河偏闊，實際尺寸為8吋。整個車廂的觀感未算嶄新，卻又不會過份老氣，正正常常。

不要忽視的是車價雖然不變，但配備上新加了合乎當今標準的防衛盾牌，即是以自動扭軚、踩制動、雷達定速巡航之類的科技試圖扭轉馬路上各種無常的命運。反而車外更加值得駕駛者在等待入油時望多兩眼。之前分成上下兩組的頭燈有點複雜累贅，像今次的一盞過不是更俐落嗎？尾燈左右互通，套用於比高達超合金更浮誇的車殼，竟然頗為協調。這次改款令IS的造型分數升級，沒有犯大錯也找不到甚麼小錯之下，在我眼中的審美得分肯定高過BMW M3。好的，我直情應該大膽用個「靚」字來形容才對，成為繼初代四圓形尾燈IS之外最好樣的設計。

新款IS還有一個改變，它受過2019年成立Toyota Technical Center Shimoyama測試場的試煉。這個豐田總部附近的技術中心，是一條5.3公里的baby紐布靈，賽道有明顯高低落差。據聞IS不單止在此磨練駕駛感，考核題目還包括舒適性和噪音等。小改款車不會大幅改動設計，因此我不會期望這條賽道會帶來大突破。

我會說IS300h駕駛感與小改款前的IS近似，即是不會用強烈加速力或g force摑醒星期一上班時昏昏欲睡的司機，同一時間又不會把睡眠不足的司機進一步迷暈。220匹動力加摩打是個吉利的速度組合，不過另方面自然吸氣引擎、Atkinson cycle和CVT這些規格表上的關鍵字卻是擅於減低感染力的配搭。粗略地說，IS300h加速力徘徊於318i與320i之間，但這種比喻方式又不是太過精準，最大分別是巡航中當接到油門的緊急通知，反應比起百多二百匹的兩公升增壓引擎歐洲車更早有料到，靈敏過一般CVT波箱一百倍，亦比不少傳統波箱更爽快。唯獨這一下子的加速力無法像對手般一路持續到天長地久。箇中原因大家應該想得到，讀了我們雜誌這麼多年的你，猜不對的話好應該拉出去打屁股。總之這套動力系統天生不是打鬥的料子，用來發揚日用性和慳油精神卻是上佳能手。日用性的意思是高速公路想超越中線那部左搖右擺的可疑車輛，它的摩打自當能夠快速解決問題，只要各位瞬間爬頭之後回復巡航狀態就可以了。若企圖與後車拉大距離，以之羞辱對方的話就可免則免。

順帶一題，「盡力呼油時的CVT波箱好比踩到一位正在唸經和尚的腳趾，只有煩嫌聲響而沒有動作」，凌志樂於洗脫這個CVT標籤。IS300h既有摩打協助，而且車廠在車廂隔音方面下過功夫，盡油時車廂要比日本MPV寧靜得多。

這部車所追求的舒適性，唯一可以批評懸掛不太擅長撫平路面，平常行車時震動比預期中頻密。這幾年歐洲房車的舒適性向前大踏步，業界的標準拉高了，反襯出IS未夠細緻，不知用上TNGA新底盤會否改善。不過得着也不是沒有，稍硬的底盤令彎路承托力再承受多一級速度亦無不可。它不是戰鬥級，但可不是任人魚肉的凌志。

Lexus IS300h規格
引擎：2,494c.c.直四
引擎馬力：181匹/6,000rpm
引擎扭力：22.5kgm/4,200-5,400rpm
摩打輸出：143匹/30.6kgm
總輸出：223匹
傳動：後輪驅動 無段變速
0-100km/h：8.3秒*
極速：200km/h*
重量：1,700-1,735kg
體積：4,710 x 1,840 x 1,435mm
油耗：6.4L/100km
售價：$429,924（Ultimate版）
*歐洲版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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今次由實真用家Alex親身分享，他自2017年購入這Lexus IS300h，跑了四萬多公里，真實的油耗數字是怎樣。另外，他曾試嘗一缸汽油跑了超過一千公里，他會講解如何做到。最後，差不多四年車齡的Lexus IS300h，維修保養費用是怎樣，期間有沒有重大維修？

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