福士全電動新丁應該可以大勝日產老江湖，不是嗎？可是對上人人皆欲除之而後快的電動對手，結果又會鹿死誰手呢？

^{Words: ollie Kew / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony}

福士通常以業界基準的姿態現身於揭背比武大會，堪稱衛冕冠軍的老手。就算退一步說，至少也是無過無不及的選擇，可想而知福士並不慣於當一個缺乏經驗的新丁。不過試車當天，福士ID.3的頭號敵人也許不是Tesla Model 3 Standard Range Plus，亦非日產Leaf e+，而是老天爺。可能是老天對廢氣污染情況大為震怒吧，司掌霜雪的青女在這個十一月天簡直出盡法寶誓要讓挑戰一眾老手的福士ID新丁吃不完兜着走。

剛剛拔下充電插頭從車房走進冰冷清晨，這部ID.3 1st Edition的「續航臆測計」並沒有顯示出廠方所稱約418公里最高讀數，電量充其量只能撐上290公里。一用觸控屏下方奇形雙下巴上的開關打開暖氣，讀數更馬上跌至274公里。不過提醒大家一點，我們試過在比較和暖的天氣測試ID.3，續航力亦不見得比這天好上多少，而且我在這個早上並沒有做預熱手續幫冰冷電池慢慢解凍。

無論如何，我們此行並不打算盲目着眼於續航距離，因為續航距離是很片面的資料，效率反而更堪咀嚼。我亦敢保證過程會耐人尋味，所以大家不妨稍安無躁繼續看下去。

話說三者之中電池最細小的是……Tesla Model 3。這個4萬鎊的入門版本僅靠後輪驅動，電池容量有55kWh。如果效率好像配備58kWh電池的福士那麼強差人意，每千瓦時電力應該只能跑上4.5公里，相當於每隔248公里就得光顧Supercharger。事實上它的耗電量卻能夠徘徊在每千瓦時6.9公里水平，意味續航距離可達380公里，與廠方所稱的430公里最高續航力並非相差太遠。

閣下也許料定不能指望日產Leaf與這些長江後浪爭一日之長短，不過有此想法的你其實跟我一樣大錯特錯。

有別於標準型Leaf使用40kWh電池和148bhp前置單一電動馬達，這部e+升級版的電池其實在三者中居首，容量達到62kWh，最大馬力215bhp。就用電效率而言，出道已有三年的日產與電池較細的福士不相伯仲，每千瓦時同樣可以跑上4.5公里。行車電腦一旦下定決心不再優柔寡斷，下次充電之前應該可以續航282至309公里。

你我都知道對手若是一本正經不苟言笑的傢伙，Tesla往往能夠憑着速度和效率脫穎而出，又有非常惹笑的Fart Mode傍身，而且對缺乏組織各自為政的充電網絡生態系統倚頼性最低。就算是這個只有單一後置馬達傍身，加速設定只可選擇Chill或Sport模式的基本型號，馬力也有235bhp，從靜止加速到96km/h比5.5萬鎊的積架 F-Type還要快捷，更別說這次上場的兩位對手。

Tesla最令人驚訝的地方，是用電效率超前對手的幅度。你也許以為福士過去一直按兵不動只是為了爭取時間摸清對手底蘊，等到養精蓄銳之後才起兵一舉打垮這間美國初創公司。可是說到動搖Elon的江山，福士並不見得比十多年來在電動揭背市場努力耕耘的日產更加成功。

Leaf在這裏最似舊貨（事實上出道日子亦最早），三者中卻以它最平易近人，很適合初次接觸電動車的人試水。

車廂方面儼如翻版Qashqai，開關按鈕一模一樣（是實體按鈕啊，謝天謝地），駕駛坐姿亦有點居高臨下難於屈就（2020年新登記的Leaf總算因為軚盤可以伸縮而有所改善），車廂同樣瀰漫着一股石油化工人造纖維的氣味和類似Zack Snyder電影的氣氛。半數碼式儀錶貌似來自九零年代，觸控屏操縱手法恰如其份要你指指點點，粗闊支柱和狹隘後座則令這部清新電動車的空間感堪與廉航737機艙相提並論。

不過這天早上我卻因為置身於日產這張舒適程度值得一讚的前座而好生感激，其設計恍如直接從美式SUV移植過來，而且三部車中就以它的暖氣效能最好。大又大的開關按鈕雖然好像陳年日本hi-fi，用起來卻比兩位對手簡單方便。

福士電動揭背在機件和空間編排上較為高明（唯細節處理流於粗枝大葉），車頭懸長亦較短，前方視野拜苗條A柱所賜十分開揚。由於馬達坐鎮大後方，ID.3的前輪得以專注於轉向，結果不單轉向反應爽快，就連轉向直徑也小於兩位對手，10.2公尺闊的路面便夠你一手軚掉頭，靈活程度媲美Up!。

前座那邊可以找到一個曉得跟隨軚盤轉動的小小車速顯示屏，駕駛坐姿比Golf稍為挺直一點，獨立手枕則平添一抹與世無爭的優悠氣氛。車上的ArtVelour一抺即乾人造絲絨有點不倫不類，感覺上好像已經循環再造了太多次。不過買家可以免費選配喜氣洋洋的白色裝潢，如此一來就可以避免手握一個黑似維多利亞時代煙囪掃的軚盤。

觀乎座椅編排，會覺得福士本來可以再放膽一點把車廂弄得更似寶馬 i3那一套。可是撇開那道作為地板暗格的開頂式縱槽不談，其他觸感光滑又新奇的東西我們在最新一代Golf GTI上其實已經「領教」過。向Hello ID聲控系統打招呼時的ID Light錶板亮燈效果與其說很有《2001太空漫遊》氣氛，不如說更似Windows 2000。

福士已經把這個長軸距廿一世紀新猷的優點發揮到盡嗎？車頭那邊居然沒有「頭箱」，因為頭冚下面的空間已預留給冷氣系統，Tesla卻有辦法在車頭騰出額外行李空間。385公升尾箱的垂直深度亦遠遠不如Leaf，因為地板下面藏有90kg的馬達連波箱，而地台深度對於存放大蛇餅一樣的充電線可是攸關重要喔。

然而單就車頭車尾之間的部分而論，ID.3體積雖與Golf一樣，乘坐空間卻比之更寬敞，既有平坦地台，後座有必要時又可以乘載三人。頭頂空間是稍遜Tesla一籌吶，但兩者的玻璃面積都大於Leaf，車廂光猛開揚比較怡人（戈恩想出藏身提琴箱中潛逃的辧法，大概就是因為他坐過Leaf吧）。

花了這麼多篇幅，居然還未觸及這些電動車的駕駛感覺，你覺得很奇怪嗎？如果這是Golf、Qashqai和潘迪Aztek的比較測試，前戲肯定不會拖到這麼長。畢竟這些家常電動車身手如何，也許是最不為人在意的問題。

Leaf個性刻板，彷彿不知喜怒哀樂，卻易於使喚，在濕滑路面猶能容許前輪空轉，電動後驅福士卻老成持重不好這一套。ID.3開起來十分踏實，加速輕鬆爽快，煞車系統把能量回收和機械摩擦阻力配合得天衣無縫，亦有電動車乘坐位置通常比「正常」內燃式揭背較為高於地面而產生的疏離感，但置身其中可以感到車體重心其實比傳統揭背貼近地面。傳入車廂的風噪和路噪誠然小於日產，但ID.3的19吋輪圈在破碎路面會比Leaf的軟綿綿車輪吃虧。

Tesla正是在這一回合露出經驗相對淺的弱點，倚賴電腦的轉向系統會給出離題萬丈的信息反饋，人工合成的軚盤重量感無助於加強車手掌握座駕衝鋒速度的信心。三者中煞車咬合力亦以它最猛，不過跟Leaf一樣，車手可以調整煞車能量回收的強弱，甚至做得到一個踏板走天涯，前提是你受得了尾燈比P牌Corsa閃得更頻密的恥辱。

買福士或日產，你所得的並非只是一部電動車，還會因為年產百萬部的可靠品質而感到安心。Tesla Model 3誠是世界級產品，但我還是希望他們不要花那麼多時間搞噱頭，多在品質方面集中精力。以這部Tesla為例，循跡能力便好像霍士新聞，豈止有欠準確，右傾程度更駭人聽聞。

裝嵌和修飾功夫亦不見得出色，博Like能力肯定比不上內置的馬里奧賽車或街機遊戲。有道是品質好，聲譽自然好嘛。可是話說回來，你覺得這是一個會擔心顧客忠誠度的品牌嗎？Tesla可是近乎宗教的流行文化啊！呃，各位大可放心，我是在證人保護科的安全屋寫這篇報告的。

不知是否為了證明有麝自然香的道理，日產這次派來一部累積了16,000公里的Leaf應戰，不過除了軚環因為日久磨擦而變得異常光滑，其他方面的老化情況倒是相當良好。要不是橫裏殺出Tesla這間迅速走紅的加州初創公司，Leaf大概會成為明日電動車的縮影。無奈珠玉在前，這部日產相形之下似乎太也笨拙太也傳統，好比一個放在iPod旁邊等封塵的Sony Walkman，總而言之就是日產的標準貨色。正如Qashaqi和GT-R，Leaf同樣無法把更換燈膽變成一個建立鐵桶江山的契機。

同一情況亦見於i系寶馬身上，雷諾 Zoe以至人見人愛的Honda e亦未能獨善其身。不過有別於這些一次性的前哨計劃，福士好想（亦復需要）ID成為一個家喻戶曉的暢銷主力系列，所以今後會推出不同車型，選擇之多遠不止於1st Edition。

這個初版日後會變成中級型號，定位介乎45kWh和77kWh版本之間，售價與規格可觀的Golf一樣介乎3萬至4萬鎊，相當於Tesla的入門消費。你當然可以先租後買，如此一來就算是配備各種升級套裝的Tesla亦會變得伸手可及（6,800鎊的Full Self-Driving套裝就免了吧，反正全自動駕駛未成氣候）。

在英國，這三款電動車的建議零售價都可以扣減三千鎊政府補貼。交五千鎊按金分期付款的話，日產會給你500鎊回贈，換言之每月供款445鎊，這部頂級Leaf就歸你所有。同樣按每年16,000公里分三十六期先租後買的話，福士的消費最低，每月只需425鎊，Tesla則超乎600鎊。若不介意只租不買，Tesla的月費倒是可以降至450鎊。反正Tesla好比iPhone，四年之後就會轉款㗎嘞。

不過Model 3始終是當前最好的電動車。它最不受公共充電網絡掣肘，用電效率和充電網絡都令人覺得安枕無憂，誠可貴也。福士不求巔覆市場的試探行動成就了一件比日產合情合理卻容易被人遺忘的Leaf較為可觀的作品，唯未能鼓起勇氣直搗Tesla大門踢館。ID.3確是好車，出手卻有留力之嫌。一旦久而久之接受了這個無濟於事的車廂，日常相處大概也會相當寫意吧。可是不知何故，我們總是慣於對福士寄予厚望，覺得他們應該奠定業界的新基準。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

The post 宜室宜家電動車大測試</BR>香港幾時集得齊？ appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

所謂踏實，分好幾個方面。第一，當然是價錢，政府搞個「一換一」計劃出來，受惠最大的是價錢比較便宜、大概40至50萬車價的電動車，Tesla Model S、Tesla Model X、Jaguar I-Pace等隨時過百萬的電動車，對比下減稅幅度幫不了多少忙。以最入門版本的Leaf計，經電動車稅寬減後，賣$373,800，如果用「一換一」去買，就只是$299,315。像今次試的two-tone豪華版，多了LED頭燈、電動摺側鏡、皮椅和電子手掣，兩個價錢分別為$411,800及$318,400（一換一），三十萬左右的全新電動車，都算易入口。

第二，是賣相，市面上絕大部分電動車均是阿當或夏娃，沒有爸爸媽媽，樣子憑空而生（VW e-Golf、Smart forfour ED這類電動variant不計數），卻有着同一特徵，就是……古古怪怪，I-Pace算比較順眼，但車尾形狀還是有種難以形容的古怪，Hyundai Kona同Kia Niro這對韓國孖寶，車頭硬是有一種惹笑感覺，Renault Zoe呢……似個卡通公仔囉。唯獨Leaf有上一代可遵循，亦都幸好它沒有特別遵循，由上代一副青蛙的樣子，大改變成sharp醒後生仔，車頭到車尾正路得來亦有時代感，以高分數贏出今年「沒有真實鬼面罩的汽車該如何設計大賽」，雖然評審團只有我一個，哈。另一個踏實是車型，先天的，Kona和Niro都是SUV，我相信好多人都鍾意，但我個人就麻麻，而Kona的後座和出名窄的Juke可謂鬥得不相伯仲，實用性被扣了幾分。Leaf則是正統hatchback，約4.5米車長，比周街都見到的VW Golf還要長約22.5cm，車廂空間屬稍大的揭背車，後座legroom足夠，比較可惜是中間仍有一條體積不小的中軸槽（不太清楚裏面裝的是甚麼，看過透視圖相信是高壓電線等），佔了不少空間。講開後座，其實空間不錯，但略嫌座墊造得太厚，雖然坐落軟綿綿都幾舒服，不過將坐姿升高了不少，變相減少了headroom。至於尾箱，容量為435公升，算是不過不失，由於地台比較低，可以放到比較高身的物件，但另一方面門檻就較為高，所以搬出搬入要多費點勁。車廂設備就中規中矩啦，有keyless、發熱前座、恆溫冷氣、cruise control、AVM 360度鳥瞰鏡頭等等，不過機頭就比較失色，熒幕只得5吋比我個手機更細，畫質也是十年前貨色，睇落都幾格格不入。

中央熒幕比日本版細一大截，只得5吋，比錶板那個熒幕還要細。

終於講到戲肉，電池。香港版清一色為40kWh版本，即是跟親戚Renault的Zoe一樣，暫時未有消息會否引入已在外國推出的大電版（64kWh）。以JC08制式計算，可以行400km，NEDC模式的話，則是311km，航程比起Zoe會短一點，畢竟體積車重都大一截。撇開這些有科學無實際的計算，在現實世界，又或者說在香港可以行到多遠呢？我做了一個40km的小實驗，結果稍後再話你知。繼續講電池，充電方面，它在本地支援的快叉是CHAdeMO制式、50kW的直流電，由乾塘叉至八成飽大概花40分鐘，用220V 32A中速充電設施的話，就要三分一日，即8粒鐘才可充滿。至於最普通的家用插頭（220V 10A），零至一百（我指電量）就要18小時。這條數和e-Golf極之接近，上年我揸過一個禮拜e-Golf，總結是50kW DC快叉對於這類電量低於50kWh的EV已很夠用，自己飯都未食完部車已經食飽，一星期快叉一兩次，不算太影響生活習慣。當然，重點當然是你的生活圈內有這類快叉設施，否則專登揸去老遠叉電還是很煩人的。

波棍設計和上一代差不多，driving mode就只有normal和eco。

好了，之前講的40km Challenge是咁的，由北潭涌的巴士站出發，經西沙路出馬鞍山，之後沿城門河畔去新城市廣場打個圈，之後沿路折返北潭涌，全程剛好40km，有山路、高速公路、市區、燈位、上斜落斜……總之好夠混合啦。開車前，電量為66%，可行距離是192km，經過大概50分鐘折返原點後，電量變成52%，可行距離剩下143km。心算題：那麼，這部Leaf在現實情況叉滿電後可以行到幾遠呢？答案是大概285km，14%電量行了40km，即每1%可行2.85km，即是……你懂怎樣計的。這個實驗當然是不100%準確，但我相信總有260km至290km（視乎閣下的駕駛風格和路況啦），如你一天行60km，其實可以三、四天才叉一次電。至於駕駛感呢，我一開始也不期望Leaf會有甚麼驚喜，事實上它跑起來也跟一般日本hatchback差不多，軚感很薄弱亦都相當輕巧，車架也比較柔一點，懸掛挺舒服的，但車底隔音就普普通通，慶幸沒有吵耳的引擎聲，開起來幾乎沒有壓力，也一點都不想快跑，就算它的重心比Note要低，就算instant torque不比Golf GT差，就算下盤的路感其實不俗，但硬是沒有意欲要開得快，偶爾用電力欺負身邊的汽油車爬一爬頭就好了，舒舒服服自自在在把自己和乘客送到目的地才是Leaf的強項。 

最後都要講講那個e-Pedal，香港版都有，初推出時廠方話開啟了此功能後，只需用油門就可以控制開車停車，鬆開腳就可以停定（斜路亦然），全程不用踏煞車，聽落神奇。試了之後，說穿了e-Pedal其實是回收力／阻力極高的設定，電動車的能量回收系統阻力愈高，電量回收得愈多，車也拖得愈慢。不是每一部車都可以選擇回收力級數，但有些如e-Golf或Niro EV等就可以有幾級可揀。Leaf的e-Pedal阻力極高，所以一收油差不多就可以拖停部車，變相不會踩煞車，其實早期的BMW i3已有相若功能，非新鮮事。不過，塞車時其實都幾好用，右腳不用轉來轉去都幾輕鬆，正常情況下還是建議關掉，因為阻力過大開起來怪怪的。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Nissan Leaf Lux規格
馬力：150匹
扭力：32.6kgm
傳動：前輪驅動
電池容量：40kWh
航程：311km（NEDC）
重量：1,523-1,544kg
體積：4,480 x 1,790 x 1,540mm
售價：$411,800／$318,400（一換一）

The post Nissan Leaf Lux<br/>40km Challenge appeared first on TopGear.

由於Leaf屬於價錢比較入門的電動車，所以用「一換一」優惠的話，所以款式都是免稅。「一換一」後，最平的普通版賣$299,315，30萬以內的車價相信有其吸引力。另外，同時間還推出了一個LUX版本，多了電子手掣、LED頭燈、AVM 360度視象系統、動態探測系統、疲勞駕駛提示功能以及全車皮革座位。再另外，LUX還有一個two-tone版，車頂會變成深藍色。這部Leaf用40kWh電池，叉滿電可以行311km（NEDC），馬達輸出150匹，0-100km/h是7.9秒，牌面上相信都滿足到大部份香港用家，起碼航程和力量方面不用太擔心。它亦有日產獨有的e-Pedal系統，開啓之後可以只用油門控制行車和制動，有點似個電掣，踏它就動，縮腳就停，用法比較新奇。至於充電，用50kW的CHAdeMO制式快叉，40分鐘就令電量由零升至80%，中速的話，時間是8小時（充滿100%）。

同場加映，未知香港日後會否有NISMO版？

Nissan Leaf規格
馬力：150匹
扭力：32.6kgm
傳動：前輪驅動
0-100km/h：7.9秒
重量：1,520kg
體積：4,480 x 1,790 x 1,540mm
電池：40kWh
續航力：311km（NEDC）
售價：Leaf $373,800 / $299,315（一換一）
Leaf LUX $399,800 / $312,400（一換一）
Leaf LUX two-tone $411,800 / $318,400（一換一）

The post 日產Leaf抵港<br/>最平30萬有找 appeared first on TopGear.

電動車的電池會像手機電池般變磚嗎？

絕，對，不，會，相信我們吧。

日產迄今製造了30萬部Leaf，當中有部分已屆八年車齡，電池故障在全球卻只有三宗。電池老化也是一個經常被誇大的問題。由於長期每天快速充電三次（此乃粗暴手法），又累積行走了超過160,000公里，日本確有數部Leaf的士的電池容量降至八成以下。電池會隨着放電周期的次數增加而老化，深度放電尤其容易加速老化。未來汽車由於續航力較高，自然用不着那麼頻繁地充電，老化速度也會相對緩慢。此外，用汽車電池儲存可再生能源的需求正日益上升。這些電池的能量密度並不需要達到最佳水平，譬如說剩下原有最大儲電量的七成，其實已經合格。

所以，在電動車終老時，那些電池與其說是難以循環再造的包袱，不如說是珍貴資產。

廣告所稱的續航力姑且不談，我實際上究竟可以跑多遠？

廣告引述的電動車續航力，所根據的標準其實與歐盟測試汽油和柴油車輛的標準同樣不切實際。

要是採用比較新派和老實的WLTP測試方式，廣告吹噓的續航力少不免會有所下降，但駕駛者實現最大續航距離的機會也較高。 長途駕駛過於依賴快速充電器的話也會令情況惡化。舉例說，你有一部按WLTP標準可以「續航320公里」的電動車，由家中出發時電池完全飽滿。沿着高速公路而行的你知道260公里外尚有一個快速充電站，可是想到前面50公里就有一個充電站，誰又會貿貿然冒險呢？所以你決定停下來提早充電。由於使用快充，這一充只能回復大約八成電力，之後電池便需要較長時間溫存才能達到飽滿狀態。那麼這裏就打個八折，續航力相當於下降到260公里。好，重新出發，可是看見儀錶顯示續航力剩下60公里時，你又忍不住停下來充電。如是者你的「續航320公里」電動車在這一程其實只不過連續行走了200公里。

我的充電時間可以有多快？

粗略地說，用電池可用容量除以充電器輸出的電力，再扣掉一成左右的充電耗損，便會得出最快的充電時間。

家用電源插座絕對無法勝任快速充電，因為它們的輸出只有3kW，甚或更低，給新型Leaf充電的話需要13個小時以上，I-Pace（可用電力84.7kWh，總容量90kWh）更需要30個小時。家用電箱的輸出功率大約是7kW，許多公用充電站也是一樣，對電池容量大的汽車來說未免太花時間。有些交流電充電站會提供22kW甚或43kW快充，不過許多電動車不能接受這種充電功率，或會自動遏抑流進來的電流，所以車主最好查清楚座駕的規格。直流電「快速」充電法可以繞過車上的充電整流器，不過充至八成飽滿之後，充電效率便會下降。這類高速公路充電站的充電功率達50kW，新型Leaf充電40分鐘便可以回復八成電量。

日後在充電站會找到適用於我家汽車的充電插頭嗎？

首先，你需要恰當的充電線和充電插頭。使用慢速和「快速」交流電充電，你的充電線其中一端應該有一個可以插進車上充電座的插頭（視乎車型，插頭分為Type 1和Type 2兩大類），另一端是Type 2插頭的話會比較好，因為公用充電站大多設有Type 2插座。

直流電快充目前有三大種類。日產的插頭制式名為CHAdeMo，其他支援直流電快充的車輛大多是在Type 2插座上多添兩根插腳（統稱為Combined Charging System，簡稱CCS）。Tesla的Supercharger雖然使用Type 2插頭，充電器本身的電子系統其實無法兼容其他電動車。

電動車補貼怎麼算？

目前本港首次登記電動車有最高$250,000的稅額豁免，到2021年3月31日終止。不過，這是有條件的，那就是必須「一換一」，即註銷舊車後購買新登記的電動車的人士，才可享有以上豁免。「一換一」的條件如下：

1. 註銷私家車必須在港首次登記六年或以上
2. 該私家車車主必須連續三年為車輛的登記車主
3. 該私家車必須在參加計劃前最少有連續二十個月領有有效車牌
4. 取銷舊車登記和新車登記之間的時間不可以超過三個月

以下是部分本地電動私家車售價，僅作參考：
BMW i3 售價連稅 $529,000；「一換一」售價 $377,000
Renault Zoe Z.E.40 售價連稅 $339,650；「一換一」售價 $279,800
Tesla Model X P100D 售價連稅 $2,113,805；「一換一」售價 $1,961,305
Volkswagen e-Golf 售價連稅 $459,980；「一換一」售價 $342,490

這一切要到何時方能達成？

傳統生產商估計電動車所佔的新車銷售比例在六年內可達兩成半。平治表示他們的電動車可望在2025年達到品牌總銷量的三成。福士集團也有同一看法，單是福士這個品牌在2025年就可望年銷一百萬部電動車。
買家日後會有大量選擇，福士集團便揚言2025年陣中會有三十個不用內燃機的車型。這些汽車皆以模組方式製造，利用規模經濟降低成本。

我們今後還需要大興土木建造充電設施，具體工程也許包括在街燈柱上安裝充電器，好讓那些不得不把車泊在街上的城鎮居民利用夜間充電。

以英國為例，政府已經表明2040年禁止銷售內燃機驅動的新車，但高度混能車種仍然可以發售。無論如何，大家不妨回想一下過去十年的變化——英國在2008年那時，市面有售的電動車就只有G-Wiz。咁香港呢？

The post 解答電動汽車六大疑問 appeared first on TopGear.

Volkswagen e-Golf規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：461km
實測耗電量：6.7km/kWh（官方：7.8km/kWh）
動力：35.8kWh鋰電池+摩打
馬力：136匹/3,000-12,000rpm 
扭力：29.6kgm/0-3000rpm
傳動：前輪驅動 單速自動波
航程：300km（NEDC）／約200km（實際環境）
售價：$459,980（「一換一」減稅優惠後為$342,490） 
月供：*$5,775（60期／首期$34,249／2.48%）
*以「一換一」價格計算

The post Volkswagen e-Golf<br/>電動高爾夫知多點 appeared first on TopGear.

日產突然推出開篷版Leaf，難道要享受環保零排放的成果？非也。Leaf自2010年推出至今，在全球市場賣出300,000部，並在日本賣出100,000部，成為全世界最暢銷的電動車。日產為了慶祝這個銷售里程碑，於是在東京展出以2017年10月發布的全新（第二代）為基礎的兩門四座開篷概念車Leaf Open Car，但就暫時未有計劃量產。

The post Leaf開篷概念車 appeared first on TopGear.

今時不同往日。以前大家提起電動車，基本上不會跟速度或性能扯上關係。現在幾乎每個星期都有車廠（甚至是你連名都未聽過的車廠）稱其破天荒革命性高性能電動車可以意想不到的時間做出0-100km/h。那我們負擔得起的電動車又如何？Rimac、Tesla Roadster、Aspark Owl、Nio EP9等等都不算是大眾市場的產物，而以下十部就是純電動車市場中較為親民的電動車，速度一點都不弱！

e-Golf是一部任何時候都適合任何人的電動車。信心保證。

Abarth車款以外首選500。這部電動版500e或比標準汽油版500重約270kg，但Fiat的重量分佈做得好，你不會察覺到分別的。

Leaf的真正魅力不在於價錢，大家buy的是其摩打和優雅氣質。對於大部分駕駛者來說，電力就是更好的動力來源。就是這麼簡單。完！

B-Class電動車（B-ED）加速表現良好，可以輕鬆在公路上切線扒頭。整體駕駛感舒適自在。車廂隔音不俗，鮮有火車聲之類雜噪。倒要注意D模式的進取煞車充電系統。

更強大的i3，外形和操控上也有改進。聽起來沒有太大分別，但確實是有其分別：有趣好玩，但一字記之曰貴。

醒目的電動車仔，續航力超過322km，馬力達200匹，抵買。

Tesla一直以來的努力就是為了Model 3……一切都是值得的。

Jaguar是間歷史悠久的車廠，它需要放低過去的包袱，邁向未來。究竟市場是否容納得下這個價位的plug-in Jaguar？時間會證明一切。無論如何，這都是一個好開始。

Tesla發明了新車門，新增了座位。環保電動車嘛，就是生活態度。環保的生活態度，可不便宜。

從基本層面看，這只是一部普通車：一部全電動房車。當初Tesla Roadster曾經選用來自Lotus的底盤，但真正讓市場刮目相看的卻是Model S。就是它，令Tesla這間（相對地）初創公司與寶馬和平治等車廠睇齊。

The post 最快平民電動車<br/>你都買得起！ appeared first on TopGear.

庫房水浸，大家都留意財爺在2018-2019年度的財政預算案。當中關於私家車的，沒有增加首次登記稅之類的項目，但對於電動車，便有新政策。上個年度取消了電動車豁免全數首次登記稅的優惠，改為有$97,500的豁免上限，電動車售價立即上升，銷量在上個年度也急劇下跌。

今天財爺說，在四月一日開始，首次登記電動車將會有最高$250,000的稅額豁免，這計劃將會在今天開始，到2021年3月31日終止。但有條件的，那就是必須「一換一」，即註銷舊車後購買新登記的電動車的人士，才可享有以上豁免。據知，「一換一」的條件如下：

1. 註銷私家車必須在港首次登記六年或以上
2. 該私家車車主必須連續三年為車輛的登記車主
3. 該私家車必須在參加計劃前最少有連續二十個月領有有效車牌
4. 取銷舊車登記和新車登記之間的時間不可以超過三個月

看來今次的電動車豁免首次登記稅的措施，思慮得較為全面，而且計劃似乎對平價電動車更為有利。請看看我們準備的附表，當中的「新稅制之售價」只是我們自己計算的新售價，根據那些型號課稅前的售價，以新計劃的稅額來計算出來，只供大家參考。那些車廠或代理商最終如何應因新措施制定旗下電動私家車的售價，暫時仍未有資料。

根據我們的計算，南韓現代的Ioniq、日產Leaf（新版還未正式推出，我們以2017售價來計算）、雷諾Zoe和VW e-Golf原有的課稅金額都在$250,000以內，故新措施下，全都可以免稅。當中減幅最大的是e-Golf，由原來的$449,980減到$337,490，減少了$112,490，減幅達25%。另外，Tesla的所有型號都屬高貴車，由上年度享有電動車$97,500的稅金豁免，到今天變成$250,000，若果Tesla不改變車價，簡單地說，就是每款Tesla可減$152,500稅，以Model S 75D為例，售價便由$1,034,935變成$882,435，減了$152,500，幅度達14.7%。

總的來說，今次的豁免，似乎考慮更加周全，而且同政府一直主張減少私家車的大方向較為吻合，也沒有從前那種予人援助有錢人買貴車的感覺。

The post 財爺的電動車新招 appeared first on TopGear.

體積增加
比起上一代，車長多了35mm，闊度多了20mm，車身高度就多了10mm。雖然大了高了，但廠方稱centre of gravity反而低了5mm，相信關電池平放在前後座底下事。

性能／航程
用40kWh鋰離子電池，摩打輸出有150匹，扭力32.6kgm。以JC08制度去計，充滿電可以行到400km。

充電
車頭有兩個充電插頭，一個快叉一個慢叉，用快叉（日本叫「急速充電」）的話，40分鐘可以由着燈充到八成滿。

科技
日產的半自動駕駛系統ProPILOT一定有，cruise control＋自己跟住前車＋有危險急煞通通曉做，另外還有一套ProPILOT Park，自己揀好位之後電腦會控制入波、油門、制動、轉向，全自動助你泊入L或S形車位。

e-Padel
啓動後，理論上只用油門可以同時控制加減速兼停車。踩落去是加速，放油是減速都好正常，最有趣是全輕油門會停車（類似auto hold），上下坡都得。實際要如何適應和控制的難度未清楚，但日產聲稱好容易，同ProPILOT同時使用功效特別顯著。

價錢
日本Nissan官網已開出售價，由3,150,360円起，下個月正式開賣。

Nissan Leaf
電池：40kWh Li-ion battery
馬達：EM57
馬力：150ps/3,283-9,795rpm
扭力：32.6kgm/0-3,283rpm
體積：4,480 x 1,790 x 1,540mm
重量：1,765-1,795kg
航程：400km（JC08）
充電：16hrs（3kW）／8hrs（6kW）
快充：40mins（from alert to 80%）

The post 新一代Nissan Leaf<br/>續航400公里 appeared first on TopGear.