「TG STYLE」是我們一個新設的欄目，宗旨是希望把我們對汽車文化的熱情、品味和態度，延伸到生活上其他不同的範疇。今次我們就先從駕駛者腳上的一雙鞋履——driving shoes說起。

先說說為啥萌生想撰寫driving shoes時尚文化的念頭。事緣某天收到林寶堅尼公關發來的電郵新聞稿，提到林寶堅尼和意大利時裝品牌Tod’s早聞樓梯響的聯乘合作企劃「Tod’s for Automobili Lamborghini」，企劃的第一波作品終於在1月尾於佛羅倫斯的Pitti Uomo男裝展上亮相。之後無論車媒及時裝傳媒都有報導這系列鞋履作品，切入點大多都是兩大品牌如何透過今次聯乘彰顯共同的品牌核心價值，又或者著墨於Tod’s這款Gommino豆豆鞋的設計靈感，如何與林寶堅尼的最新Revuelto混能超跑扯上關係等等。

不過，卻鮮有尋根究柢，從driving shoes這時尚產物的歷史角度，去分析及討論今次「Tod’s for Automobili Lamborghini」這企劃的首波製成品。所以，就不妨讓我們「TG STYLE」來細說一番吧。
或者很多人都沒有意識到，今次這款打正旗號和意大利超跑品牌聯乘的Tod’s Gommino豆豆鞋揀選了Pitti Uomo男裝展作為發佈會的舞台，背後有甚麼特別而有趣的意義。Pitti Uomo是歷史悠久的意大利佛羅倫斯國際男裝展，它在男裝史上佔據的地位，其實比如今最多人認識的米蘭時裝周（Milan Fashion Week）更源遠流長和舉足輕重。姑且撇下這些老掉牙的歷史不談，近代我們對Pitti Uomo男裝展的印象，其中一幅最鮮明的畫面，就是那班在街拍鏡頭下西裝骨骨、吊腳西褲下襯一雙懶佬鞋的意大利型男。

沒錯，近十年成為型男指標的意大利式smart elegant西裝配窄身吊腳西褲再襯休閒的樂福鞋（loafers，即是俗稱的懶佬鞋）的打扮風格，就是由Pitti Uomo這班意大利型男發揚光大的。無獨有偶，driving shoes這種鞋履款式（指的是用軟皮革製造、鞋底設有橡膠小鞋釘、不用綁鞋帶的軟底鞋）也是由意大利人發明，這位意大利仁兄名叫Gianni Mostile。Gianni Mostile將這種當年（1963年）新發明的driving shoes鞋款申請了專利，並開創了一個鞋履品牌，品牌名字就單刀直入叫做Car Shoe。Car Shoe品牌後來發展成了蜚聲國際的皮鞋王國，並在2001年被Prada集團相中並收購納於旗下。

我可以大膽地說句，沒有意大利人，現在火紅的driving shoes豆豆鞋就不會在世上出現。英國人的貴族紳士精神，就算腳掌如何受罪也會堅持穿禮服鞋開車；德國佬的嚴肅及目標為本，會強迫症地讓他們穿運動功能更強的賽車鞋；瀟灑不羈的法國人，則會索性跳上車後踢掉皮鞋赤腳駕駛——唯有意大利人那份同時對汽車和時裝的激情，才會衍生driving shoes這種既時髦又實用的獨特鞋款。
雖說driving shoes豆豆鞋面世六十年後的今天，十個穿這款鞋的人，超過八個以上都並非穿它們來開車。甚至有人還曾經問我，為啥這「按摩鞋」把設計都弄反了，那些橡膠豆豆不是應該設於鞋內幫腳底按摩的嗎？面對這些，我們真正懂汽車的行家們實在會眉頭猛皺——天呀！鞋底那些橡膠小顆粒不純粹是時髦裝飾，而是背後有大道理的實用性設計。
當年Gianni Mostile眼見意大利國內愈來愈多喜歡駕駛跑車的公子哥兒，他們熱愛享受長途駕駛的樂趣，但卻苦於腳上的那雙傳統皮鞋既不舒適之餘，厚實堅硬的皮革鞋身及木製鞋底，亦讓駕駛時油門、煞車及離合器傳來的反饋難以傳遞到腳掌之上，而且駕駛的動作亦容易磨壞傳統皮鞋的精緻鞋身。於是，Gianni Mostile便想到用一塊過的柔軟鹿皮製作鞋身連鞋底，拋棄了傳統皮鞋的鞋踭部份，改為以橡膠豆豆遍佈鞋底，讓driving shoes既有輕巧、柔軟及舒適的優點，橡膠豆豆亦提供了鞋底與油門及煞車踏板之間的traction。而最最最重要的一點，乃就算下車後，穿這款鞋出席任何場合都依然風度翩翩吖嘛！

Gianni Mostile在上世紀六十年代發明及創立Car Shoe之時，其目標客戶的確是那班富到漏油並真正熱愛駕駛的意大利超跑車主。後來到了七十年代晚期，Tod’s的掌舵人Diego Della Valle把driving shoes變奏，創作出了如今成為了Tod’s品牌鎮山之寶的Gommino豆豆鞋，才真正將driving shoes發揚光大，並讓這鞋款不單方便駕駛，就算休閒運動、逛街以至出席各種場合都不失身份。
這款Gommino豆豆鞋非常iconic，它的鞋底不多不少每對均由133顆橡膠圓粒組成，這亦成為了它的商標。另外，每對鞋從最初的手工皮革切割到將各部件縫製在一起，其製作過程包含了100多道工序，每對鞋所需的最多35片皮革每一片都需要單獨處理，而且都是透過工匠全人手完成。
有一個不知孰真孰假的江湖傳聞，據說Gommino豆豆鞋當年是Diego Della Valle與法拉利的高層偶然吹水下獲得的靈感，觀乎Diego Della Valle本人與法拉利的淵源（他乃法拉利的董事會成員），這個傳聞的可信性也頗高。

無論如何，今次Tod’s聯乘合作的對象並非法拉利而是林寶堅尼（不過翻查歷史，Tod’s卻並非林寶堅尼首個driving shoes品牌聯乘對象，林寶曾在2013年時與品牌Car Shoe合作推出一款50周年紀念限量版鞋款），而「Tod’s for Automobili Lamborghini」是次率先推出的Gommino豆豆鞋，擷取創作靈感的車型則為去年新發佈的Revuelto混能超跑。
這款Gommino豆豆鞋採用了便士樂福鞋（penny loafers，鞋面有一個小開口裝飾，昔日真的是用來放一枚便士錢幣）的設計，鞋底採用了two-tone配色，橡膠豆豆延續與鞋踭和鞋幫相同的顏色。另外這鞋與Tod’s其他Gommino豆豆鞋最不同的地方，是鞋身左右兩邊後端添上了管狀的條飾，呼應著Revuelto超跑的空氣動力學特點。
今次這款Gommino豆豆鞋只是「Tod’s for Automobili Lamborghini」聯乘企劃的第一波，合作雙方都聲稱未來還會陸續推出更多作品。我不知道未來的聯乘作品中還會不會再有driving shoes，但若然真的有的話，拜托下次千萬別以林寶的最新純電動Lanzador作為設計藍本，Lanzador那些線條太也粗獷和霸道了，實在有違Tod’s Gommino豆豆鞋的優雅氣質；反而懷一下舊致敬Miura，可能會是一個更好的絕配吧！

^{WORDS：JOEL LEUNG}

TGHK186

The post Driving Shoes之風格寶典 appeared first on TopGear.

在車評人所做的林林總總蠢事中，最白費功夫的肯定包括試駕概念車（死纏爛打勸說車廠高層應該製造更多他們賣得最少的車型也是其中之一）。無論設計師從工作室挖出甚麼高超推進技術加以應用，試問把自己塞進一部外殼不太牢固的概念車又可以指望得到甚麼答案呢？畢竟它們所預示的量產型號，無論聲浪、轉向、煞車、乘坐感覺、身手或氣味都會大大有別於概念模型。可是這裏偏偏有一張照片證明我們不管三七二十一開着一部概念車嘻嘻哈哈地衝下山坡。不客氣地說就是一場徒勞，充其量亦不外乎博取點擊率，無論哪一邊都不太可取，何況TG一向對徒勞和呃like深惡痛絕。

可是相中的我居然笑咪咪面向鏡頭，一邊用不太快的車速開着一部概念車駛下加州蒙特雷半島某條風光如畫的公路。罵我偽君子？說我講一套做一套？喔，還是馬上解釋一下為妙。
這部概念車是林寶堅尼的新作，名叫Lanzador，乍一聽好似加那利群島燈紅酒綠的度假勝地，或者一頭十分忠心的尋回犬，其實Lanzador是……呃，我輩也不是十分清楚。它是SUV嗎？是一款踩着高蹺的超跑嗎？非也，林寶說此乃嶄新車種，是把Urus和林寶陣中其他超跑貫穿起來的全電動2+2 Ultra-GT，也是傳聞中繼Revuelto、Urus和Huracán替代型號之後推出的第四款新型林寶（前三者在2024年末將全面過渡至插電混能階段），如無意外可望2028年送進陳列室，算術愛好者毋須心算也知道那是相當漫長的等待期。但CEO Stephan Winkelmann談及是次計劃時完全不見言辭閃縮，反而斬釘截鐵指出這部概念車「具體呈現了量產型的風貌」。

可想而知他們在造型上大致已有定案。大家坦白說吧，這件作品不是相當矚目嗎？畢竟概念車的首要工作就是引人注目，務求光芒四射引得天下人駐足凝望。不過請勿忘記他們可是打算讓量產型沿用這副概念造型，做法不可謂不大膽。對於那些仍在哀悼2008年概念作Estoque超級房車的朋友，很抱歉，Winkelmann表明超級房車市場正在沒落，GT和SUV才是他們的目標。既然如此，何不將這兩種車二合為一，炮製出一款既有超跑撩人魅力，同時又可以把客路擴大至那些崇尚科技鍾情SUV的年輕一代呢？你我必須承認這個想法在商言商確有道理。

我要是親眼見過Lanzador之前聽到上述道理，肯定會皺眉嗡鼻連吐三個呸字。可是親身站在它旁邊，卻不得不說這件作品劇力十足，形態近似穿上高踭鞋的加長版Revuelto多於壓扁了的Urus。我們正是因此覺得在真實道路拍攝行走姿態，比起在燈光幽暗的攝影室拍攝造型照更能夠傳達Lanzador的車身比例感。擋風窗上沾有一點鳥糞，車頭柵格上插着一個薯片包裝袋……我們就是好想看看這一大塊unobtanium在真實世界中的風貌。喔，順帶一提，以上只是在下最初杜撰出來的借口，煩請大家當粉筆字一手抹掉吧。

決定實境拍攝，還有另一原因。Lanzador的駕駛位置、對外視野和車廂構造，都是林寶前所未有的新嘗試。既然如此，何不在兩旁有怡人風光掠過的情況下搶先體驗一下箇中滋味呢？這算理由充分嗎？我先前不是跟大家解釋過（其實主要是跟自己解釋），測試概念車根本是愚蠢之至的行為嗎？問得好，如此一來在下便可以打蛇隨棍上交代一些較為切身的實用信息……嗯，譬如交代一下在林寶堅尼技術總監Rouven Mohr坐在副手席，後座有設計總監Mitja Borkert同行的情況下駕駛一部天下僅此一部的無價概念車會是怎樣的一回事。

這部車有一些顯而易見的概念車特徵，譬如扭軚幅度太大的話，那些23吋巨型輪圈會讓輪胎磨上輪拱，所以轉向直徑很大，大到足以令大型遊艇顯得好似倫敦的士那麼小巧靈活。速度當然不會快到哪裏，我收到的指示是別要超過30km/h，可是甫一開車，車速轉瞬之間已達50km/h，簡直快似狂風。那些煞車系統就像從小童單車搬來一用的貨色，軚盤明顯存有虛位，擊向輪拱的每一粒砂石都會令車廂產生迴響，彷彿車輪快將飛脫，但過程中仍然可以收集到一些很有意思的情報。譬如略為升高了的駕駛位置和頭上的三幅式玻璃車頂，便給人車廂光猛闊落的感覺。勝似IMAX大銀幕的擋風窗亦好到極，駕駛視野一覽無遺。車廂設計也是一絕，底下空蕩蕩的架空式儀錶能夠騰出舒展四肢和擺放隨身物品的空間。
這個車廂可能是整部車上設計最激進的部分，把門邊鏡顯示屏鑲在老遠之外的A柱底部便是相當不可理喻的做法。不過其他方面的設計倒是經過深思熟慮，只不過適度加入了一些瘋癲元素。所以你在這裏找不到中央觸控屏，取而代之是在軚盤後邊和乘客那邊錶板分別裝有一個向下一翻便會消失的屏幕（向Countach的彈燈致意喔）。司機右手邊的控制單元貌似經過黑武士魔改後扭轉九十度角安裝的寶馬iDrive，用起來卻出乎意料稱手。後座空間不如Urus寬敞，但仍然足夠讓兩名成年人一前一後坐在車廂內。尾箱地板設有電動升降功能以配合後座折叠後的高度，十分方便用家追求個人生活，所以我們亦準備了一塊滑浪板和電動滑板以備不時之需。車廂物料也值得一談，例如再造膠縫線、3D打印再造發泡膠、merino羊毛、符合可持續發展的染色皮革……老實說，如今製作概念車若非盡量運用再造物料，其實等於說自己未夠用功。

此外也有一切意料之外的技術細節。譬如前後軸各有一個電動摩打，兩者合璧之下總功率「超過一兆瓦」，換算成舊派單位大約相當於1,350bhp。據新聞稿所載，其他法寶還有後輪轉向、氣壓式懸掛，以及「兼顧續航力的新一代高性能電池」。至於續航力具體上有多高就不清楚了，不過我輩估計560至640公里在五年後應該是最低要求。
Lanzador所用的全新平台，日後將會應用於福士集團其他高端電動車，但林寶自有一套調校功夫，據Mohr說有望發掘出無限可能性。「我們把林寶堅尼綜合駕駛動態控制技術提升至以往量產跑車無法達到的全新境界。」他所指的，就是全新開發的Lamborghini Dinamica Veicolo Intregrata駕駛動態控制技術（簡稱LDVI）。請讓我用平常人也能理解的方法說明一下：這套技術動用了更多感應器和致動器，系統之間能夠更快更頻密地互通消息，確保車輛一舉一動受到精密控制。有關系統還可以在幾微秒之內迅速改變前後軸動力分配，並且在後輪之間發揮所謂active e-torque的扭力導向作用。

Mohr更打算用新奇有趣的手法運用這套精密控制扭力的功夫。譬如軚盤旋鈕所示四個駕駛模式中的intelligent pilot模式，便在牽引控制、ESC和偏滑角控制方面運用了全新思維，系統並非只是約束或容許某一程度側滑，而是讓車手決定扭軚怎樣才算過猛，讓駕駛天份最薄弱的車手也能搖身變成飄移王。車手還可以用軚盤後面的撥桿在行駛期間調整扭力導向作用，譬如入彎一刻甩尾幅度太大，只要手指撥兩撥，轉向特性就會馬上變回中性或轉向不足。簡單地說，這套系統所能發揮的抓着力、變速反應和身手，理應超出體重無可避免非同小可的量產型應有的境界。

Borkert說他們設計外形時從新型Countach汲取了靈感（例如薄似剃刀的頭燈和三菱形尾燈），我輩只知道這個比較高大的伏地姿勢需要花點時間方能見怪不怪。不過這個車身至少符合林寶扁而闊的傳統特色，雖說車頭車尾和車身表面的精緻折摺未如林寶超跑那麼富有挑戰性，但與你我一向所知的林寶還是一脈相承，而且車身兩端更大膽地運用了主動整流裝置。這些裝置能夠在高速拐彎時增強下壓力，高速巡航時則會收回車身內以減低風阻和延長續航距離，當中包括了活動式車頭分流板、可以伸長的車尾散氣槽、從尾窗旁邊升起的鰭翼，以及橋型尾翼。後者既能讓氣流從橋下通過以提升能源效率，亦可以封閉橋下通道以產生更多下壓力。這些設計乍聽好似概念車嘩眾取寵的花招，但或遲或早都會進入量產階段。

聲浪（或曰缺乏聲浪）大概是廠方最不想觸及而又最顯眼的話題。被問及「激情」從何而來時，他們總是圍繞着人車合一和車尾播放十二汽缸禮炮大造文章。嗯……反正他們給了自己五年時間解決這個問題。所以大家放心吧，Lanzador是會發出聲浪的，但那是從何而來的何種聲浪呢？無論如何，這股聲浪應該不會十分招搖。「有些品牌在電動車上設法模仿內燃機聲浪，但我們必須另覓方向，尋求其他辦法，用一些有別於從前的特質打動人。」Mohr解釋道。
這部林寶肯定有些地方與別不同，但狂野程度也許不會像大家心目中的林寶那麼高。畢竟林寶已非第一次炮製2+2 GT，Espada和350GT都是可鑑前車，儘管這些舊作沒有升高下盤以便收藏薄型電池，亦沒有時下流行的「高高在上」駕駛位置。那麼林寶為旗下首款電動車所制定的路線是否正確呢？我相信五年後便有分曉，亦相信完成品會斤兩十足，儘管這些信心全部都是來自試駕一部脆弱外殼下面插了幾枚筆芯電的汽車所得的感想。

^{Words: Jack Rix / PICTURES: Huckleberry Mountain / Translation: Tony}

The post Lamborghini Lanzador</BR>林寶新電牛 appeared first on TopGear.

The post 林寶概念電牛<br/>Lamborghini Lanzador appeared first on TopGear.

林寶新推出的SC63是一部用來參加LMDh賽事的原型賽車，單單看外觀跟現在的對手好像有點不同，當然啦，你看這部車有齊很多林寶的元素在入面－品牌近期開始使用的Y形頭燈、Countach的NACA入風口，以及Revuelto的輪拱等。話雖如此，但都有兩個新東西叫驚喜，一是由Ligier提供的車架，二是專為賽車開發的全新3.8公升V8 twin turbo引擎，結合混能系統，馬力達到671匹。目前為止，SC63仍然處於測試階段，不過據聞已報名參加明年的世界耐力錦標賽和北美耐力錦標賽，看看到時拉利隻馬勁，還是林寶隻牛醒！

The post 林寶超新牛<br/>Lamborghini SC63 LMDh appeared first on TopGear.

^{Words: jason barlow / Pictures: john wcyherley / Translation: brandon}

仔細想想，這可能是一場誤會。林寶堅尼被公認為超跑的創造者，在1966年推出了迷人的Miura。剛剛探索完它2023年的全新繼任人——Revuelto，一小時後，我便身處意大利愛美利亞羅曼尼亞平原某處，駕駛着一輛Miura SV，V12引擎在詠唱，輕輕呼油，恍似置身夢裏，縱使沿路危機四伏，深怕被亂開車的本地人撞落溝渠。大家都說Miura很難開，但這車卻妙不可言：精巧、反應靈敏、機械感迷倒眾生，也許比任何車都更原始。

Revuelto是這車一脈相承的最新作品。今年是林寶堅尼六十週年，當然會有大量吵吵鬧鬧的歷史回顧，但Revuelto卻是邁向未來的一大步，提醒着眾生雖然這家公司的汽車總是魅力四射，但其實也相當著重高科技的。
Revuelto在所難免是一輛插電混能車，卻盡情發揮了當中的可能性，做了好些瘋狂的爽事。事實上，林寶堅尼堅稱這車為「HPEV」，即是「High Performance Electrified Vehicle（高性能電動化汽車）」。雖然它確實提升了效率，也能提供少許純電動行駛里程，但這套系統的主要目的是探索電動化汽車動態的邊際，性能提升了30%，排放也減少了等同份額。

一如既往，這林寶堅尼的動力系統是主菜。這是一副6.5公升自然吸氣V12，配上三台Yasa供應的電動摩打，當中兩台接上前軸，第三台集成在全新的八前速雙離合波箱。這波箱身處引擎後方，橫向擺放，這佈局是林寶堅尼首次。以往被波箱霸佔的中槽，現在放了3.8kWh的鋰離子電池組，內含108顆水冷的電芯包。這車可插上電源，用7kW功率充滿只需30分鐘，不過相信它會更常用煞車回收動能去充電吧。
再談談那引擎，它現在輸出達814匹及72.6kgm，比Aventador的引擎更強，轉速高了1,000rpm，現達9,500rpm。它亦前後180度調轉了，用意是容納新的波箱，更比以往輕了17kg，現僅重218kg。汽缸進氣管道經重新設計，增加了往燃燒室的氣流量，亦有新的曲軸和閥門系統等。
前軸的兩個摩打是油冷Axial Flux單元，比Radial Flux更細小，輸出及扭力密度更高。每個摩打輸出148匹，僅重18.5kg。雖然在純電動模式時這兩個摩打會驅動車輛，但平常它們的主要工作是扭力導向、改善性能及高速動態。連同波箱上方的第三個摩打，Revuelto總輸出達1,001匹，極速為349km/h，0-100km/h加速僅2.5秒。

廠方很費心思協調多重機件，但當中的主角絕對是引擎，氣勢甚至比以往更囂。「一切都是源於V12。」林賽堅尼的技術總監Rouven Mohr告訴TG。「我們想要一組能夠提升V12的感覺、保留它神髓的混能系統。它在這當支援，使你能夠開得更快，最重要的是改善操控性，你不會認得出它是混能，反而像更加強勁的自然吸氣V12。受益於扭力導向，感覺車身輕了150kg，非常靈活、精確。」
反應的精確度是另一項重點。我們必須提到，Mohr是一位Hip-Hop粉絲，也在家收藏了一堆經典Skyline GT-R，可見他是一位懂得細味汽車動態的人。我曾開過很多輛Aventador，甚至用它跑過紐布靈，我很清楚它如同大錘的性能及高速轉向的超強橫向加速力，但它從來不是能讓你把玩於極限的汽車。Mohr堅稱Revuelto複雜的神經系統令身手更敏捷。他陰笑着說：「我們沒有用上飄移模式這名字，但運動模式更偏重後輪驅動，也允許更大的側滑角度。若你比較喜歡四輪飄移，也可選取ESC Corsa off。這車當然是可以甩尾，它的極限是屬於超凡境界的。」
Revuelto用上主動式擾流，整體下壓力比上代增加66%。前方有個大型分流板，車頂設計相當獨特，把氣流引導至升降尾翼。以往的推桿式懸掛不見了，騰出車頭的空間放摩打，前後分別改用了雙搖臂及多連桿懸掛系統，亦有磁吸震筒及聰明控制軟件。新車用上重新調校的林寶堅尼Dinamica Veicolo（LDVI）系統，靠一系列位於重心的加速感應器及陀螺儀負責實時監察橫向、縱向和垂直負載，以及車身滾動、俯衝和偏角，甚至包括扭力導向。前後的防傾桿也經過強化，配上專用的Bridgestone Potenza Sport車胎。煞車是新世代的碳陶瓷物料，前碟直徑達410mm，用上十活塞卡鉗，而後方則為390mm及四活塞，重煞之下，e-axle及後方摩打都會施以拖力。可想而知，Revuelto是硬件、軟件和工程的大熔爐。

「在Nardò，我們跑了超過100圈來決定何時適合在前軸回收動能，何時適合在後軸回收，以及前軸該用上多少力度。」Mohr憶起。「這就是當中的奧妙，我不認識有任何其他混能車可以提供這種性能及一致表現，同時車手絲毫不覺察背後的魔法。硬件決定了它能發揮的最高境界，但有七成表現取決於如何將硬件好好應用。這是非常複雜的車，有很多參數能調整。」
他不是開玩笑，Revuelto單是駕駛模式已有13種：Recharge、Hybrid和Performance是新設的，亦可以混合使用，也有Città模式用來無聲無息遊走於市中心，最大輸出限於180匹。Corsa模式能釋出全數1,001匹馬力，摩打也為扭力導向及全輪驅動做好準備。
連同集成摩打，它的雙離合波箱重193kg，比Huracán的波箱更輕、更細小及換檔更快。連續換檔是新功能，可在降檔時跳過多個檔位，讓頻頻光顧脊醫的Aventador車主非常羨慕。波箱的摩打亦充當起動馬達和發電機，以及傳送能量到前軸。視乎選用那個驅動模式，它可獨立於波箱運作，回充電池。後檔由前軸摩打處理，但後摩打適當時候也能參與，例如在打J-Turn的時候，但我們不太建議這樣做啦。
尤其是這車上上下下都滿載碳纖維。林寶堅尼把Revuelto的新底盤命名為「Monofuselage」，就是要強調它與航空的關係。它儘可能偷輕，抵銷摩打及引擎的額外負重，亦改善了結構的剛性。車重仍未有定案，但新底盤比Aventador的輕10%之餘也堅固了25%，剛性達每度40,000Nm。

它們的碳纖維廠房剛剛取得£5,700萬的投資，擴充至340名員工。生產新車的Monofuselage底盤需時290小時，舊款的則是170小時。Revuelto在前碰撞緩衝區用上鍛造碳材質，比Aventador的鋁碰撞結構重量減半，同時能吸收雙倍的能量。車頂用上預浸碳纖維，再以人手鋪上及層壓，抽取真空，並用高溫烤焗，這仍是造出符合£400,000超跑美學要求的作品之最佳方法。
現在是好機會去談談它的設計。全新的林寶堅尼超跑古來稀，但感覺上廠方的設計總監Mitja Borkert早已預告過這車的設計特徵，可追溯至他2017年的作品Terzo Millennio，還有2020年的Sián，很明顯是它的先驅。Revuelto巧妙地隱藏了軸距增長79mm，車側的之字形狀發揮了分散注意的作用。車頂與後輪拱之間的多層幾何構造十分引人注目，用來將氣流引導至後煞車及引擎。日行燈的Y字形態十分清晰，車鼻更簡潔，車頭那兩個前鏡頭形態有點像導彈發射器。大部分更戲劇化的設計留給了車尾，從複雜的擾流器到高置六角形尾喉，當中之最是那開放式引擎艙，從上方看，Revuelto後斜角的形態相當迷人。

「這是林寶堅尼史上最雄偉設計概念的成果。」Borkert解釋。「我們造了超過17個三分一尺寸的模型，車上所有線條都源於那單體式底盤及引擎。工程規格、人體工學及空氣動力學早已有定案，我們就要找出車身比例和軸距的最佳設計。每一個部門都會影響到另一個部門，在性能高如Revuelto的車身上，每一個表面都有其實際功能。」
「車內空間大了，但高度只比Aventador多了25mm，因此我們在車廂進出這劇本上費了很多心思，車門的開口比以往闊多6度。」
Borkert將開放式的引擎艙比作電單車，稱這是Ferdinand Piëch（1998年福士併購林寶堅尼的主謀）欣賞的做法。「他經常說設計師毫不重視引擎，所以他很喜歡今次這設計，因為我們在歌頌這引擎。」

內櫳也十分超班。全新的軚盤環更纖幼，軚幅左上能選擇駕駛模式，右方則為EV按鈕，全都是陽極化材質，觸感很好。前方是可自訂的儀錶屏幕，居於窈窕的錶台裏面。風口像大空戰士坐在中央屏幕之上，下方的貯物空間還算實用，終於有地方放電話了。中控顯示的內容可掃到副駕的屏幕裏，危險警告燈和油缸蓋按鈕都有型格邊框，更有360度鏡頭助你避開尷尬泊車場面，一切都很高質素、很有質感。

那名字呢？Revuelto是一頭鬥牛，在1880年代的巴塞隆拿有點名氣，戰勝過無數次，絕對是狠猛角色；但這西班牙語的最近義英文翻譯卻是「mixed up（混在一起）」。「我們覺得這很好地解釋了林寶堅尼如何把這車的雙重靈魂混和在一起。」林寶堅尼CEO Stephan Winkelmann說。
混在一起，但又無比清晰。

The post 2023最期待駕駛電動車<br/>Lamborghini Revuelto appeared first on TopGear.

^{Words: Simon Tse}

現在有ZR-V又嫌沒有CR-V，好了。現時本田第六代CR-V除了北美及內地有得供應之外，年尾時候將輪到歐洲，而且當地有售的CR-V清一色配2公升e:HEV混能引擎，而且還有一個首次於當地出現的e:PHEV插電混能引擎版本，前者「打爆油缸」後可以行到900多公里，後者用純電模式都行到80公里以上。聽落任何一款到港都不俗，還香港？香港已經有ZR-V囉！

The post 等你好一陣子</BR>Honda CR-V appeared first on TopGear.

^{Words: Greg Potts / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

且讓我引用一下偉大巫師鄧不利多的說話：「林寶堅尼V12引擎古往有之，今來亦然。」呃，至少我們認為他是這樣說的。反正沒有人認真留意哈利波特衍生系列《Fantastic Beast》的劇情，我們怎樣竄改劇本對白都沒有人會察覺得到吧。
無論如何，林寶堅尼業已煉成他們最後一款非混能V12街車。十幾年前聽到這樣的陳述，肯定會覺得匪夷所思，因為V12在林寶堅尼的歷史中就是具有這麼重要的地位。

你都知喇，Ferruccio Lamborghini在1960年代初決定從拖拉機本業擴展至製作真正偉大的grand tourer，以及臥室牆上海報經常可見的超跑，於是委託了某位叫Giotto Bizzarrini的仁兄設計一款價錢實惠的街車引擎，性能卻要超乎Enzo Ferrari當時炮製的弱化V12賽車。江湖更有傳林寶堅尼動之以利，Bizzarrini只要比法拉利同級引擎造出更強大的動力，每多一匹馬力都可以獲得額外花紅獎勵。

由此而來的成果，便是一款配備Weber下吸式化油器和乾式油盤的3.5公升高轉速型V12，實質上即是賽車引擎。不過據史書所載，林寶老闆對此並不滿意，另一邊廂的Bizzarrini則堅拒修改引擎設計，於是Ferruccio亦拒絕找數（直到法庭下令他付清賬單）。這款引擎後來交由另一位叫Gian Paolo Dallara的工程師予以簡化弱化。從1964年350 GT開始，至到2010年Murciélago的最終版本為止，所有林寶堅尼大跑都是沿用這款V12，服役期幾乎長達半個世紀，好不簡單吧。係呀，由此引申的意思就是說作為汽車生產商的林寶堅尼，歷來只曾打造過兩款街車用的V12，直到Aventador計劃才由零開始開發出第二代引擎。

新引擎一事容後再談。話說Bizzarrini的設計一經Dallara修改，350 GT及其後的400 GT便把容積擴大至4.0公升，Ferruccio本人更在1968年為這款引擎送上一個莫大祝福……
有見自己幹得相當不錯，這位佩魯賈人訂造了一艘Riva Aquarama。那是一款非常華麗備受第一代噴射客機富貴常客愛戴的手工製桃木快艇，不過Ferruccio希望他的快艇比標準型Aquarama所用的V8更加強勁，於是乎兩副林寶堅尼V12就這樣安裝到快艇後甲板下邊。
憑着每副引擎350bhp的威力，Ferruccio的Aquarama成為了歷來航速最高的同型快艇，極速超過50海里（約96km/h），果然十分貼題。這件獨一無二的玩具，Ferruccio一直保留了廿年，其間曾經用它刷新滑水速度紀錄，或者從事一些盡顯意大利長者蓋世氣質的平常活動。後來他把這艘快艇轉讓給好友Angelo Merli，儘管我們無法肯定這份友誼到底有多好，因為Merli認為350 GT的引擎不太可靠，居然把這艘獨一無二的快艇變回原裝規格的Aquarama，豈不悲哉。
幸好世上有些人不太在意機件可靠性。所以這艘長期用帆布遮蓋的Aquarama（船身出廠編號278）在2010年重見天日後，新主人便決定恢復其原貌，把V12引擎和其他原有配件一一裝回船上。因此這天我們才會來到伊塞奧湖湖岸，一試身上桃木多年來首次再度沾水的Riva林寶堅尼號。這種時候，除了安排非增壓林寶V12末代掌門拜候開山老祖，試問還有比之更貼切的驪歌嗎？
Aventador LP780-4 Ultimae的引擎絕對稱得上傑作。2011年初出道時，Aventador便搭載了開發代號為L538的V12引擎。儘管Bizzarrini V12的容積在此之前已經擴大至6.5公升，新引擎的馬力和扭力仍然比之強大，但重量猶能相對減少18kg，而且一如以往未見渦輪增壓器加身，妙哉妙哉。
發展到Ultimae版本，這款V12的威力甚至比周身插翼的SVJ還要厲害（準確地說是769bhp）。為了再添一些戲劇效果，林寶堅尼更不惜為它動用大量碳纖維和金色油漆。當然，這樣並不是說Ultimae本身缺乏劇力。不信的話可以試試開啟Corsa模式，然後關閉ESC長按煞車踏板。之後錶板便會顯示一小段信息，信息內容是「Thrust Mode Possible」。這時只要加油吊高轉速，一待你移開煞車踏板上的左腳，2.8秒之後便會發覺自己竟已直搗100km/h，不期然心想要倒車原路折返多遠才能拾回三魂七魄。

若說第二代林寶V12有點像追魂夜叉，這艘快艇的舊型350 GT引擎也許最適合用大灰熊來形容。由於沒有Aquarama鋪滿軟墊的原裝日光浴甲板阻擋聲浪，你會清晰聽到這兩副頭頂各有六個Weber雙聯裝化油器的V12在4,500rpm發出非常低沉的機械呢喃。
鑑於這艘翻新得美輪美奐的Riva快艇價值超乎想像，新任船主又叼着雪茄密切觀察現場情況，我斷定最好還是拜託船長經驗比較豐富的人帶領我們離開船來船往的Bellini Nautica船廠。看着Giuseppe Pievani伸手一撥舦盤後邊打磨得光可鑑人的操縱桿進入開船狀態，然後逐點推動兩支手動油門控制桿進入最低推力的位置（兩副V12，當然有兩支油門控制桿），我但覺Riva的art deco船艙果然天下無雙。Ferruccio訂造的這一艘現已採用「穿鞋勿進」的裝潢，白色真皮躺椅的背部以藤蔑編織而成，船上每一處都收拾得光潔明亮，正午陽光下不戴太陽眼鏡的話根本無法看清為數眾多的儀錶。

來到湖上相對安全的區域後，Pievani便交出控制大權，我當然樂得再多發揮一下手上的700匹馬力。沒料到很快便搞不清東南西北在何方，設法摸索航向期間方知船艇的轉向感原來不太像汽車，就算你所指的汽車是乾重1,550kg，輪胎比蘇彝士運河還要闊的Aventador。事實上拜剛度奇高的碳纖維底盤、推桿式懸掛和林寶動感盎然的轉向系統所賜，Ultimae好可能是Aventador一族中最引人入勝的彎路高手。

置身於這艘Aquarama中，會忍不住放鬆下來一邊欣賞湖光山色，一邊領略六零年代V12的飄香。可惜（也許是意料中事吧），機械可靠性的確縮短了我們逗留在水上的時間——燃料泵故障意味我們不得不掉頭返回基地。回到船廠後，我們聽說所有機件原來是林寶傳奇試車員Valentino Balboni在一個星期前負責設定的。喔，我們當然不是要怪罪於他吶。
是次駕駛體驗雖然很短暫，但這件輝煌燦爛的歷史文物反而令我們更加欣賞林寶堅尼備受推崇的第一代V12。在高速公路疾走100英里返回波隆那聖阿加塔林寶總部交還Ultimae的過程，則再次申明了自由呼吸的第二代V12何其上乘，但願今後的混能趨勢不會沖淡這股V12精神吧。

白色真皮座椅也入型入格。

原文來自《TopGear極速誌》 2023年2月 第173期

The post 好事成雙 appeared first on TopGear.

^{Words: Joel Leung}

作為林寶迷的你，在玩電競賽車時當然會義無反顧選用林寶堅尼的賽道車型，但如果你想更加投入的話，還有什麼方法呢？答案是買一個專為電競而設的林寶堅尼耳機。

Automobili Lamborghini最近就同紐約高級音響品牌Master & Dynamic合作推出第三季聯乘作品。原來這間Master & Dynamic亦不是泛泛之輩，與他們聯乘合作過的品牌便包括Louis Vuitton、Leica、Bugatti等如雷貫耳的名字，而今次亦是林寶與他們的第三回合作。

當中最搶眼自然是那黑綠配色的MG20電競耳機，靈感來自林寶堅尼Huracán，而它的圖案及配色設計，則源自林寶超跑招牌的Shock綠色，並以皮革及藍寶石水晶玻璃製成。MG20配備可拆卸麥克風及內部切換系統，令用家可於遊戲時或移動中皆能實現清晰通訊。耳機由鎂質材料製成，配備低延遲轉碼器，能夠提高任何遊戲設置的音頻標準。

除了這款MG20電競耳機外，同系列作品還有MW75無線主動降噪頭戴式耳機及MW08真無線運動耳機，兩者都用上比較cool的黑、白、銀配色，並滲入了林寶堅尼標誌性的「Y」型圖案作為設計上的靈魂。

MW75無線頭戴式耳機配備自適應主動降噪功能，可自動調整環境噪音，帶來前所未有的聽覺體驗。耳機由鋁合金、皮革及鋼化玻璃製成，適合日常使用和長時間佩戴。而MW08真無線運動耳機則具有不間斷的音質和完美的不銹性，同時配備Kevlar充電盒，可提供長達42小時的電池壽命。

Master & Dynamic創辦人兼首席執行官Jonathan Levine表示：「我們與林寶堅尼合作的全新系列展現了品牌大膽前衛的超級跑車基因。黑綠配色的MG20電競耳機是一款完美高性能的頭戴式耳機，讓我想起第一次見到林寶堅尼Huracán時的感受。以優雅黑色、白色和銀色搭配的MW08真無線耳機和MW75無線主動降噪頭戴式耳機則是向林寶堅尼超級跑車的優雅和駕駛樂趣致敬。」

三款耳機的音色如何？真的要等日後有機會親耳測試過才知曉，而戴着它打電競是否會更厲害就更加是一個謎。但起碼單論外型，它已經贏（型）過人九條街了！

The post 戴住林寶耳機打電競</BR>單論外型已經贏晒！ appeared first on TopGear.

首先莫梓諾（Pluto）會以專業賽車手的技術，分享如何駕馭一部馬力達 666 匹的超跑 SUV。至於林皓霆（Charles）則會以時尚 KOL 的觸覺，分享如何拍出有型有格的 super car 打卡照片及 Reels 短片，藉此在社交平台上獲得更多人關注。

究竟賽車達人與時尚達人之間的碰撞，會產生出怎樣的火花呢？

（特別鳴謝︰大埔林海山城借出充滿歐洲風情的拍攝場地）

The post 賽車達人 x 時尚達人</BR>試駕林寶堅尼 Urus Performante appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「坳道不是打個響指就可以重新通車。」語聲中充滿疲憊，卻也滿載驚嘆。「可是看看這個地方吧，看看這些高山和道路吧。這份工作的確艱苦，可是有幸在這裏辦公，我但覺與有榮焉。」我們此刻身處的地方，是一個坐落於半山腰位置硬是與Stelvio坳道有點格格不入的殘舊網球場。我這兩天見過的平地，就數這一片面積最大。由於眼前風光實在太壯麗，這場對話無可避免很快歸於沉寂，視線再度被光禿山崖和崖上那條不可思議的人造紐帶拉向高處。

回頭向下望，雙眼又忍不住在一部非常醒目的楔型超跑身上流連忘返。不經意間，山上又一次風起雲湧，畢竟這片山區的天氣在一天之內可以來回變化廿多次。較早之前我們便因為傾盆大雨避無可避，不得不去後面那間Berghotel Franzenshöhe酒店暫避鋒頭，幸好酒店這天有人看店。

飄然物外的遐想最終被一隻匆匆越過上方岩石的小胖子土撥鼠打破（也許只是皮毛蓬鬆貌似豐滿）。「我得回去了。」Stelvio坳道經理Stephan Bauer說：「請謹記，我們在32和31之間正在翻新路面。」我告訴他沒有問題，因為我們主要會在山頂附近編號較細的髮夾彎來回。於是他轉身登上他的Jeep Renegade，我則施施然走向那件楔型物體。

我所指的當然是林寶堅尼新型Countach。掀起車門順勢側身一滑鑽進血紅色的細小座艙後，我只是待在坐位上望向車外，透過一幅扁平到好似天窗的擋風玻璃欣賞剛才在車外所見的同一片斑爛山峰、黝黑岩石、皚皚白雪和隱約可見的人煙。景框果然很重要，雖然視線範圍受其局限，框內風光卻也因為邊緣位置琵琶半遮面的戲劇效果顯得格外撩人。事實上較早之前一邊播放Matt Monro一邊開車攀上這片山腰時，我便因為太期待而一度哽咽。

期待，因為Stelvio坳道現正封閉，這天只有我和這部純白色楔型超跑獲准進出，換言之我們可以獨享這條世上最與別不同的蓋世公路，這時候播一曲On days like these豈不格外應景。想到這裏，呆坐車上的我再一次搖搖頭抖擻精神，一邊對自己身處的環境驚嘆不已，一邊用拇指按下點火掣。

起動馬達一聲短嘯，十二個汽缸隨即大吼大叫蘇醒過來，我不禁想像每一個汽缸好比巢中飢腸轆轆爭相伸縮着脖子討吃的雛鳥。在這個海拔2,188公尺的高處，空氣本來就相當稀薄，所以這個自然吸氣6.5公升大胃王注定無法交出780匹十成威力。電動馬達雖然完全不受影響，但最大馬力只有34匹，用途僅限於令轉檔過程暢順自然。儘管根據我迄今為止的經驗，暢順自然可不是用來形容手動加減式波箱的字眼。

不過有四個車輪分攤動力，每個車輪又裝上了冬季輪胎，至少代表我並非穿着一身浮潛裝備去攀登艾格峰北壁，認真地說反而更似殺雞用牛刀。就算上山途中真的發生非常非常糟糕的事態，也有全碳纖維單體式車架和大量安全氣袋保我平安。

抬頭望向山崖，果有望而生畏的感覺。開始下一段登山路程時，我腦海中反覆響起Stephan所說的一番話。「想像一下這片山壁沒有道路貫通會是怎樣一回事吧，不是很驚心動魄嗎？」這條坳道由我們所在的位置開始一級級向上伸延，每對髪夾彎之間的直路比較長，一直帶領你深入巍峨山谷來到終盤戰的舞台，也就是Stelvio的最後十四個髮夾彎。這十四個髮夾彎勢若飛龍在天，迂迴曲折地以10度角逐級登上坡度達到60度的陡峭山崖。駕駛者或會覺得車到山前必有路是理所當然的事，但正如Stephan所說，如果把這條公路從畫面刪除掉，實在很難想像世上居然會有人想到在這種天險上修築道路。

要怪就怪拿破崙吧。雖說這位法蘭西皇帝大多數時候都在歐洲其他地方南征北討，這些耀武揚威的行動卻令奧匈帝國意識到自己需要一條陸路貫通維也納和米蘭兩大重鎮。Stelvio西有瑞士，東有不可逾越的冰川谷，所以唯一可行的辦法就是在奧特拉峰腳下興建道路。他們在1819年動工興建，前後花了六年時間才竣工。不過所建成的通道與其說是道路，不如說是在高大石柱、教堂扶壁那樣的支撐結構上鋪設一個又長又平滑的屋頂。建造工程雖然談不上精緻，地基卻牢牢釘進山坡深處。

這條道路在一百年間一直發揮着戰略重要性，在第一次世界大戰期間也曾成為戰場。不過早在大戰爆發之前，旅遊人士已經發現這條路很適合用馬匹或馬車在意大利博爾米奧（Bormio）和奧地利Prad am Stilfserjoch之間一日遊。由於改劃邊界，當年的奧地利小鎮現已改稱Prato allo Stelvio，但當地人仍然保留着奧國根源，所以居民會說奧地利和意大利語，路標亦採用雙語制。

如今走這條坳道，過程比以前快捷得多。Countach在直線路段響徹雲霄，引擎在三波之下飛快直搗最甜美的轉速範圍，其聲雄壯、自信、轟烈兼而有之，彷彿空間（或空氣）足夠的話，它就有本事發揮十成功力。這股聲浪仍然有千里傳音之妙，從遠處聽起來聲威雖然或多或少有所減弱，但隱約刺耳的效果還是十分有趣，前提是附近有人做聽眾……置身其中？簡直氣勢磅礴。這副引擎確實渴求更高氣壓，但有一副這麼從善如流的得瑟V12在你背後鬼哭神號翻雲覆雨，780匹在這種海拔高度縱使顯得好像600匹又有誰介意呢？

事實上馬力就算減半，放諸Stelvio坳道仍然有嫌太多。這條路既狹窄，又顛簸，路旁岩壁看得人膽戰心驚（儘管不如石欄杆和欄杆外空蕩蕩的大氣可怕），Countach亦不得不努力拆招。它在最後十四個彎大多吃盡苦頭，差速器通過髮夾彎時吞吞吐吐，下盤在這種緩慢車速下顯得太過剛強，波箱從一波切進二波的過程有嫌突戛，牽引控制警告燈會因為個別車輪在彎中硬生生被撬至離地而閃個不停，駕駛感受之妙卻夠我回味多年。較諸留在舒適圈內，讓一部車在它不擅長的領域露兩手，其實往往可以從中知悉更多。

我在距離登頂前的封路閘門不遠處外停了下來。這裏有一個人類聚居點，除了商鋪餐廳還有一些夏季滑雪設施，不過所有店鋪設施現正休業，百葉窗全部關得密不透光。我暫時沒有興趣踏破山頂閘門另一邊的坳道，因為北面的景致才是此行重點所在。從這裏一直望向山下，我可以望見Franzenshöhe，不過相比之下，山谷內的雪線反而更加耐人尋味。從坳道開始往上攀升的西側，可見積雪幾已全部融化，山谷角落卻有一道十分明顯的分界線。我們原本打算幫手清理一下沿途積雪，把最後一堆雪刮到路旁後再好好挑戰Stelvio，但過去兩個星期的和暖天氣已經代我們辦妥了這件事。

無論如何，這片風光實在嘆為觀止。從這個高地望出去，我意識到如果沒有這條坳道，眼前風光勢必大為失色淪為另一個平凡山谷，柏油路的存在卻令人更容易領略箇中規模和深度，沒有其他車輛出入則令我意識到自己何其幸運。佇立山上俯瞰之際，一陣狂風驟然襲來，四周唯有土撥鼠與我同在。眼下這一帶已經成為這些大膽好奇動物的地盤，整個山丘亦因為牠們恍如鳥鳴的吱喳叫聲顯得生意盎然，但我們也是時候回頭下山了。

既然是下山，車速自然更容易遞增。第一個髮夾彎不但提醒我們要趕在路面坡度改變導致分流板親吻路面之前完成減速動作，還提醒了我們預留充分減速時間和空間好讓Countach有時間抬起車鼻，不過需要留神的地方可不止於此。由於車身長達4.9公尺，闊有2.1公尺，加上車底離地距僅僅夠我把登山鞋鞋頭楔進分流板下面（鑑於油門傾向一觸即發，這些無疑是十分可怕的誤算），車手在每個髮夾彎都必須盡量選取空間最鬆動的線位，若是平日的話還得應付迎面而來的交通，下山過程只怕很難順風順水。

何況我們還得處理一些障礙物。正如Stephan先前警告一樣，我上山時曾經有一兩次不得不落車清理路上落石，事後不禁杯弓蛇影，經常緊張兮兮打量頭上那片光致變色車頂（這個設計旨在仿傚元祖Countach的潛望鏡），最後唯有按下開關把車頂變成非透明狀，取其眼不見為淨，問題是我剛剛發現了一些新的落石痕跡。在有證據證明不久前有石頭掉下來的地方駕駛一部價值200萬鎊的特級超跑，你當然不想久留吧？

Stelvio重新通車需要用六至八個星期準備，清理石頭通常是留到差不多最後才處理的功夫。不過需要清理的並非只有滾落到路上的石頭，有時還得用繩索把工人吊上山崖，一邊橫越石壁，一邊用腳踢鬆那些有可能滾下山的石塊，真係諗都諗唔到。

我突然覺得自己好想盡快趕到相對安全的樹木線之下，於是朝着海拔較低的地方飛撲而下。過去多年，許多車廠喜歡用Stelvio坳道測試煞車性能，Countach的生產商亦再三保證碳陶瓷煞車定過抬油。不過就測試車鼻升降幅度而言，這個場地無疑凶險非常，車鼻簡直好像彈弓人一樣不時彈上彈落。

我們在31號髪夾彎後停下了步伐，因為有一道闊四呎、深六呎的巨大溝壑橫亘路上。這天早上可沒有這道難關啊！笑容可掬的工人從挖泥機跳下來示意我駛過不算厚的鋪路鋼板時，我心想鋼板恐怕會變成U形搖搖板，結果1,700kg卻幾乎無法動其分毫，提心吊膽闖關的我亦因此長長舒了一口。

不過心頭大石未免放得太早。由於32號髮夾彎剛剛重鋪，仍然很燙的瀝青正在把早前落下的雨水變成陣陣蒸汽，於是我們又一次在面露調皮笑容的工人敦促下幫黏糊糊的路面「磨皮」。常言道福無重至，禍不單行，我在下一段直路又得鑽過鋪路機和路邊之間的窄隙，過程之險更令那些身穿橙色反光衣的工人臉部抽搐小心翼翼地用手勢指點我迷津。

通過修路地雷陣後，我們終於來到了下方的封路閘門。閘門另一邊的坳道技術上現已解封，Stelvio亦由此開始以幽暗顛簸而狹窄的姿態蜿蜒穿越躬身夾道的松林，恍如置身童話世界般交織出一幕幕醉人景色。沿着坳道走下去，你最先會抵達富有歷史色彩的村莊塔弗伊（Trafio）。坐落於46號髮夾彎旁的Bella Vista酒店，正是Stelvio登山賽原來的起步點。這項賽事於1898年首次舉辦，第一屆冠軍所開的是Daimler賽車。到1935年Tadini和Nuvolari用愛快賽車正面交鋒時，兩人僅僅用了十四分鐘多一些便完成全長15公里共46個髮夾彎、一高一低相差1,446公尺的賽事。只要親自來這裏走一趟，當能明白就算在今天用十四分鐘跑畢全程也是快得驚人的時間。

為了在山壁開鑿出來的半露天隧道見識一下這部林寶的聲威何其驚天動地，我們一直往下走到普拉托（Prato），然後折返山上村莊解決當晚晚餐，結果因為倒車駛進塔弗伊地下停車場而上演了此行最驚心動魄的一幕。事發時由於四周一片漆黑，加上雨勢不止，我們的倒車鏡頭只能負隅頑抗，幸好在尾燈一閃一滅的光芒中有一個矇矓人影用手勢指示我徐徐倒後。直到進入燈火通明的室內後，我才知道那個矇矓人影原來頭戴髮箍，身上還穿着以前Sauber F1車隊的比賽制服，在他背後的拖卡上則放着一部貌似是冼拿當年開過的蓮花賽車——有請Herbie及其荒謬絕倫的登山賽車。此行迄今雖然不乏值得作為談資的遭遇，但這一刻真可謂超現實到極。

翌日早上，我決定好好招呼一下自己。於是一手抓起封路閘門的鎖匙，趁着黎明時分從坳道底部一直開上山頂。感覺一如所料美妙到天上有，地下無，無論聲浪、痛快轉向感、時隱時現的景色、腳下的瀝青碎石、諸般震動、氣焰以至那份粗獷魅力都令人心曠神怡到極。我從昨天的經驗中明白到必須使用Sport模式，因為Strada模式的轉檔反應在這裏會顯得太慢，穩定控制系統又會不時插手干預；用Corsa模式，下盤反應又未免太硬。不過新型Countach始終是那種好想施展渾身解數的超跑，碰巧我後來發覺手中的閘門鎖匙原來在出頂也管用……

如是者十分鐘後，我們便來到未受玷污的雪境。博爾米奧這邊的坳道雖然沒有崇高江湖地位，但也是非常出色的駕駛路線，路面比較開揚，曲直變化較為流暢，髮夾彎也較少，而且鋪裝情況較佳，堪讓Countach大展拳腳放膽衝鋒。這部林寶絕非摩登特級超跑，骨子裏其實與Sián大同小異，Sián則與行走江湖已有十年的Aventador有許多共通處，歲月和科技水平的差距卻反而凸顯了它的震撼性。可以肯定的是它並不以自己為恥，而且很渴望翩翩起舞，無奈一想到後果堪虞，在下實在無法奉陪……

這天路上間中可見其他車輛出沒，因為商店、食肆的東家得在坳道全面解封之前上山打點一切。其中有一部舊型Passat駛經我旁邊時，從窗內伸出一隻夾着香煙的手臂揚一揚示意我停下來。不過對方既沒有手舞足蹈，亦沒有大呼Bella macchina，只是對這部林寶有四驅和冬季輪胎傍身一事頗感興趣，之後嘟噥着點一點頭便揚長而去。他其實應該問一問耗油量，因為這部林寶的胃口非常驚人，驚人到令我產生續航焦慮感，早知就帶上一些罐裝汽油啦。

我們當然有必要交代一下這部車，不過首先請容許我交代一下林寶堅尼於我有何意義。Lamborghini是我第一個學會串寫的長單詞，年輕時代曾經收集過印有夢想座駕——初代Countach——的所有海報、雜誌、書籍和Top Trumps卡牌。作為向元祖致意的作品，這部新型Countach其實不是十分貼題。須知初代Countach不但界定了七零年代，還奠定了今人所知所愛的超跑形制。林寶表示Countach當年若有機會演進，當會演變成這副模樣。其實不然，因為當年的Countach是終極顛覆者，放諸今天理應也是這樣。所以新型Countach應該是開闢新路向的一大躍進，而不是用一些不溫不火的設計手法重新包裝的Sián。

不過今天的我比五歲的我對汽車這門生意有更深認識。既然復古風正熾，用112副多年前設計的Aventador車架賺取2.24億英鎊，不是一個打得很響的算盤嗎？喔，這樣不會有損初代Countach聲譽嗎？愚見以為不會，就算有影響，也只是進一步推高其價值，令外界更加意識到初代Countach的江湖地位。

從斜前方低角度觀看，新型Countach其實設計得相當成功，不過線條和棱角需要更尖銳霸道才足以成就獨步天下的氣勢，個人而言還會選擇裝上LP5000的尾翼。作為駕駛利器，新型Countach亦不見得出類拔萃，波箱反應笨拙，下盤功夫跡近野蠻暴戾，然而Stelvio坳道在江湖上又何嘗以飆車天堂著稱呢？可我還是好想在這條坳道再戰三百回合，而且寧願駕駛新型Countach多於出動法拉利 SF90、麥拿侖765LT或任何保時捷 911。因為Countach和Stelvio之間有一種無形聯繫，一種因為劇力、刺激和磅礴氣勢不相伯仲而產生的聯繫。用Countach叱咤Stelvio？在海拔這麼高的地方過招，簡直是天造地設的一對。

LAMBORGHINI COUNTACH LPI 800-4
引擎：6.5公升V12
引擎馬力：780匹/8,500rpm
引擎扭力：73.4kgm/6,650rpm
摩打輸出：34匹/3.6kgm
總輸出：814匹
傳動：四輪驅動 7前速手動加減式
0-100km/h：2.8秒
極速：355km/h
乾重：1,595kg
油耗：19.5L/100km
售價：£2,200,000

The post Lamborghini Countach LPI 800-4</BR>COUNTACH對STELVIO appeared first on TopGear.