當Christian von Koenigsegg要為自己製作一份五十歲生日禮物，你大可放心相信這份禮物不會唔湯唔水。

^{Words: Jack Rix / Pictures: Mark Fagelson / Translation: Tony}

饞嘴貓Augustus Gloop搖搖擺擺走進那間朱古力工廠時，想必跟我們在恩厄爾霍爾姆Koenisegg總部內到處徘徊的感覺一模一樣。世上居然存在這樣的洞天別府，這種事實在很難理解或接受，我甚至懷疑自己乘搭的飛機其實已經墜落於北海某處，令我魂飛天外得以來到自己的天堂漫步蹓躂。那些正以人手打磨世上最精緻碳纖維組件、用測功機虐待V8引擎，或者在貌似非常矜貴的厚厚皮革上刺繡Koenisegg徽章的瑞典人，都在笑容可掬地吹着哨揮手跟我們打招呼。左有一排Regera，右有一列Jesko，夾在特級超跑奇幻美夢中間的我只能努力嘗試保持那份愈來愈弱的專業態度和自制力。

我們的Willy Wonka終於現身。只見他頭戴安全帽，寬闊肩膀上披着一件反光衣，一見面便伸出巨靈神一樣的大手掌迎接我們。電鑽聲嘯嘯，鋼管叮噹響，鏟車左穿右插往返不停——我們身處的地方，正是Christian von Koenigsegg(CvK)夢幻島的新翼。這個佔地以畝計的設施以光滑混凝土、鋼鐵支柱和玻璃構成，日後會用來安置一條新的Gemera生產線。Gemera是CvK用典型低調手法炮製的實用四座汽車，售價大約160萬鎊，1,700bhp動力來自電氣助威的2.0公升三汽缸引擎。後者別稱友善小巨人，但廠內亦有人稱之為小混蛋。不過Gemera並非我們此行觀摩的對象。

話說在八月Monterey Car Week期間一個叫The Quail的活動上，Koenigsegg殺了我們一個措手不及，突然發表了一件復古作品，以紀念他們的第一款量產車CC8S廿年前正式交付給客戶。這件新作品叫CC850，一部盛惠330萬鎊，外形設計與當年的CC8S一樣走清而簡路線，但車身尺寸較大，並與他們最新銳的特級超跑Jesko共用基礎硬件，而且用了一些相當厲害的法術把九前速自動波箱變成「模擬」六前速手動系統。為了見識這件非常耐人尋味的作品，在下這天也戴上了黃色硬帽身披反光衣，在世上唯一對CC850瞭如指掌的人陪同下實地參觀……

TopGear：Christian，我們得停止去同一個地方買衫。
Christian von Koenigsegg：哈，可惜這裏仍然是建築地盤，瑞典的施工安全規例又相當嚴格。所以直到他們移交新廠房的大門鎖匙之前，我們都無法在這裏自由自在地蹓躂。

TG：那麼請為我們簡短介紹一下CC850吧。
CvK：這是紀念我們開端的作品，設計非常簡單赤裸，體現了斯堪的納維亞超跑的原旨。我們覺得這是再一次刻畫Koenigsegg起源的好機會，但也想利用現代科技和改良人體工程學設計令這個紀念公司起源的銘刻放眼未來……外界的反應很驚人呢。

TG：車名從何而來？
CvK：我們在2002年交付給顧客的第一款量產車叫CC8S，名字由competition coupe、8汽缸和supercharged構成，當年憑着655bhp成為健力士紀錄大全動力最強的規格認證量產車，儘管這種動力水平現已變得輕鬆平常。我們心想何不造五十部車為CC8C慶祝一番。鑑於新車不設機械增壓器，而是使用雙渦輪增壓V8，所以我們把它命名為CC850。何況我今年就要年屆五十，用這個車名亦可謂順理成章。不過這件作品惹起了外界的強烈興趣，有些Koenigsegg老主顧更因為供不應求而十分懊惱。所以我們在兩天之內想出了一個辦法，決定造五十部慶祝我五十歲生日，另外再造二十部慶祝（CC8S）出道二十周年。換言之我們總共會製作七十部，但向隅人龍還是長又長。

TG：這部車比CC8S大，輪軸距較長，車身相對高了一點，輪圈亦較大，而且使用了Jesko的基礎硬件，車身線條和比例卻相當近似CC8S，這樣會構成空氣動力學上的問題嗎？畢竟CC8S以下壓力偏弱著稱，這一點大可向Stig仔求證……
CvK：我們這次動用了正規車頭分流板，又安排氣流從前輪拱較低處排出。此外，引擎艙蓋上設有一些繞過行李空間的氣槽，所以尾箱仍然夠你收納車頂，艙蓋末端還暗藏了我們在Regera上始創的全主動式尾翼，車尾散氣槽亦大了許多，車上每一處都有更多細微改動和細節。

TG：所用引擎與Jesko的5.1公升雙渦輪增壓V8完全一樣嗎？
CvK：它的渦輪增壓器細小一點，所以增壓力相對低一點，但惰性也較低，反應比較快……這樣並不是說Jesko有明顯渦輪遲滯反應，但既然用到手動波箱，自然不想渦輪反應有一絲遲滯，反而好想駕駛感覺好似自然吸氣車種。所以它的動力不像Jesko那麼強大，但功率也有一兆瓦，用E85甲醇汽油可以產生1,366bhp，加上淨重與動力數值差不多，動力重量比十分近乎1：1。用平常汽油的話，馬力會略高於1,200bhp。

TG：這部車感覺上比Jesko更似街車，這是你們的開發目的嗎？
CvK：它的主動式懸掛可以改變離地距和伸縮特性，所以設定成賽道利器時，下盤會相當硬，叱咤賽道後卻可以舒舒服服開同一部車回家。我覺得Jesko Attack為了配合強大下壓力，懸掛比之硬了三倍。但CC850在賽道仍然趣味十足，加上輪胎不是那麼霸道，車身動靜又較多，要觸發飄移當然容易得多。何況它的操縱反應並不毛躁，性格非常非常隨和。

TG：請告訴我你打算留一部自用……
CvK：喔，這一部就是我的。這是第一部展覽車，也是我們完成的第一號車，所以在今後的開發計劃中有必要升級改良，但我會把它留作自用。

TG：就生日賀禮而言，這份禮物的確無與倫比。我們何不上車談談這副類比化的Light Speed Transmission呢？
CvK：這是Jesko率先使用的波箱。我們設法利用複合齒輪省去大量組件，所以這是我們從快速轉檔板波箱身上徹底扳回一仗的勝利。當中的運作原理有點像單車撥鏈機關，容許你用一個齒輪配搭另一齒輪形成不同齒比。所以這套系統其實是用三個齒輪配搭另一齒輪形成九個齒比，而不是真的設有九個檔的齒輪組，是以它的重量和尺寸與六前速波箱差不多。

TG：請繼續說明，我的腦袋尚未至於爆開。
CvK：你有七個離合器，每組前速齒輪匹配一個，剩下一個用於倒車。這樣我們便毋須為引擎另外安排一個離合器。當引擎沒有離合器這個包袱，我們便毋須為引擎安裝飛輪。如此一來便可以達到引擎轉速的最高境界，或者練成量產車前所未有的轉速升降反應。

TG：你是怎樣想出這種設計的？是從「怎樣可以擺脫飛輪」的想法開始嗎？
CvK：其實始於「如何用較少組件和重量換取更多齒比」。不用飛輪是有點實驗性質的想法。我們為此做了一些模擬實驗，結果發覺引擎運作從諧波角度來看並無問題，駕駛性能反而刺激到極，因為油門反應快似通電。我們甚至要用軟件以電子方式「約束」引擎，以免它反應過猛。

TG：聽起來非常火爆呢。那麼回到波箱身上，你是怎樣把它變成……模擬手動裝置的？模擬手動這個說法說得通嗎？
CvK：呃，這個說法不無道理，但當中涉及大量功夫令其動作好似直接裝有離合器的波箱。舉例說，當你開車時，不能未鬆開離合器便轉檔，因為系統設有一個棘爪機關防止你胡亂轉檔。從太高的檔位突然降檔亦會受阻，直到轉速變得吻合，系統才會容許你拖波。此外，當你處於某一檔位，唯有在非載荷狀態下才能在不用離合器的情況下轉檔。如果逼使離合器快速轉動，你會感覺到更強烈的阻力，情況正如液壓式離合器。
對，這是一種增益效果，但增益手法已經全面考慮到手動波箱的諸般特性。試試從油門的方向去想吧，舊式汽車通常用鋼纜開關油門，但過去廿年已經改用電子方式控制。離合器踏板以前通常用機械桿連接離合器，現代汽車則大多使用液壓油路連接踏板和離合器。我們所做的只是把油門發生過的轉變搬到離合器上。你可以拖死離合器，亦可以逼使它打滑，感覺與平常離合器並無分別。
其他好處是我們可以視乎當時所用的駕駛模式改變齒比。這個波箱的手動轉檔槽共有六格，齒比卻有九個選擇。以賽道模式為例，一波會比公路模式的齒比長，以免你衝出維修道時燒毀離合器。來到高速公路或者跟隨車流慢駛時，你又可以把波棍撥到這裏，由是變出一副九前速自動波箱。

TG：系統設有安全網防止那些不慣於用棍波的人把波箱徹底報銷掉嗎？
CvK：我們的汽車一律可以隔空升級，所以我們打算從這個非常富有類比色彩的非干預手動系統開始。假以時日的話，我們大可以加添一個「初學者」手動模式，在駕駛者犯錯時出手理順一切，或者拖波時自動補油。我們只要通過大氣就可以加添各式功能。

TG：這套系統已經百分百可用嗎？
CvK：完成度大約八成。我們仍在進行一些微調，改進傳感器的功能。我們現已出外測試這部車，駕駛趣味已經相當濃，但至少再過一年左右才會把這些車交給客戶，所以我們有充分時間把它們琢磨到十全十美。

TG：那麼談談這座新工廠吧。這裏一年可以生產多少部車？
CvK：這裏主要用作Gemera的生產廠房，Gemera則是我們迄今產量最高的型號。這座設施有能力每天完成一部車，但要好些年後才會達到這個產能。因為我們需要令供應商網絡趕上這個生產速度，所有碳纖維部件又得由我們自行製作，顧客選取規格時容易興奮過頭的傾向亦會拖慢進度。但我們終有一天會達成產能目標，我認為一年大約生產一百部車是大有可能的。

TG：而你以前只是年產三四十部車……
CvK：對，情況就像年產十萬部車的平常車廠突然要加碼到年產三十萬部。何況我們所用的部件都是手工特製品，自然是一大挑戰。我們日後還會在這裏闢設一個供客人選配裝備規格的休息室、一間博物館、一個舉辦活動的場地和一個新設計中心。

TG：你廿八年前成立這間公司，廿年前生產CC8S，如今這一切皆屬於你所有。你可曾想過自己會走到這個地步嗎？
CvK：我當然無法料到會有今天，但我從不限制自己去想像。我知道自己會對上業內巨人，也知道這件事絕不容易。我的想法是製作一款車，但願有人會喜歡它。然後我會製作另一款車，再一次希望博得某人喜歡。如是者見步行步，天曉得可以走到多遠呢？那是我以前的盤算，如今的心態亦一如以往。我會疊埋心水繼續做下去，看看可以走到哪個田地。

KOENIGSEGG CC850
引擎：5.065公升V8雙turbo
馬力：1,366bhp
扭力：141.0kgm
傳動：後輪驅動 9前速自動+6前速手動 
0-100km/h：低於3.0秒
極速：400km/h+
重量：1,385kg
售價：£3,300,000

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Lamborghini Huracán指揮燈掣

Huracán本質上是外形變得較尖削、每一方面都更為實用的奧迪 R8。話雖如此，軚盤左邊用以代替傳統指揮燈撥桿的小開關倒是需要時間熟習。不過一旦掌握竅門，便會覺得用法稱手自然。

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Words: TopGear.com / Translation: Jerry

Volkswagen Beetle / Microbus

老舊過時的東西總是迷人美好。當圓渾可愛的福士甲蟲車 / Microbus慢慢被歷史吞噬，其得意車匙仍可充當簡約文青頸鏈。

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Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

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三大神車Ferrari Laferarri、McLaren P1、Porsche 918 Spyder同場洗白白。

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McLaren F1工具包

McLaren F1超跑在當年可真是配件超多的終極示範。這套法國公司Facom特製的鍍硝酸鈦金色輕質工具，只不過是超跑界中最無與倫比的收藏品之一。

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Porsche 918 Spyder

混能918的朝天排氣喉，並非保時捷純粹嘩眾取寵的噱頭，而是工程師為了盡量令熱廢氣遠離車上對溫度敏感的電池，才決定把排氣管佈置成如此。

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Ferrari SF90 Stradale

法拉利第一部量產的插電式混能超跑，由4.0 V8 turbo加電池驅動，有三個摩打，合共輸出1,000匹馬力，0-100km/h加速2.5秒完成，Fiorano圈速比LaFerrari快近1秒。車廠表示此為最高級的量產汽車，但它不是任何型號的後繼車，估計車價比812 Superfast高。

Ferrari LaFerrari

2013年於日內瓦車展發表，屬最先推出的混能hypercar之一，為Enzo的後繼車，搭載6.3公升自然吸氣V12引擎和KERS電力系統，綜合馬力963匹，Fiorano圈速快過Enzo足足5秒。此車限量499部，不過有錢都未必買到，皆因首要條件是至少擁有五部拉利。

McLaren P1

LaFerrari登場同年還有麥拿侖P1，用以入替F1，採用3.8公升V8引擎加電動摩打，全碳纖MonoCell結構源自MP4-12C，亦配備F1賽車式的主動尾翼，下壓力最高可達600kg，單純行電也可達166km/h，甚至去過北極圈做測試，全球限量375部。

Porsche 918 Spyder

保時捷早於2010年就推出918 Spyder概念車，量產車在2013年法蘭克福車展亮相。此車設計定位為高性能混能跑車，搭載4.6公升V8引擎和三個摩打，綜合馬力887匹，2.6秒完成0-100km/h加速，純電極速可達150km/h，全球限量918部。

Koenigsegg Regera

Regera於Koenigsegg的定位是一部GT，800V的電力系統（Koenigsegg是第一家車廠使用）加V8雙turbo引擎（輸出1,100匹），總輸出有近1,500匹，經過Koenigsegg專利發明的Direct Drive系統，傳到一左一右的摩打，驅動兩個後輪。此車最大特色之一是車上碳纖幾乎全由廠方自行包辦，亦是首部配備碳纖輪圈的量產車，再次印證車廠自有一套造hypercars的方式。

Aston Martin Valkyrie

身負千匹馬力的超級街車，主要動力核心來自告士禾夫打造的6.5 V12自然吸氣引擎，技術來自90年代的超高轉V12 F1引擎，單是引擎就可以輸出1,000匹馬力，F1式系統推動的電動摩打可額外為系統增加160匹，廠方亦聲稱它的速度跟現時的Red Bull Racing F1賽車接近。至於最令人振奮的，一定是九十年代F1式的引擎聲浪了。全球限量150部，現已全數售完，預計今年內開始交車。

Mercedes-AMG One

車名由Project One變One，代表距離正式發表又近一步。此車用上平治自家F1冠軍車隊的混能技術，採用AMG W07 F1賽車的V6 turbo引擎和四個摩打的混能動力單元EQ POWER+，紅區最盡去到13,500rpm，加上推桿式懸掛和主動式的空氣動力部件，成為一部真正的F1街車。

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首先，Rix跟Christian von Koenigsegg聊上關於Jesko的細節，腳下這套要價$65,000美元的碳纖維車圈，它們的重量只有輪胎的一半，雖然聽來索價不菲，但每個輪圈需時50個小時的全人手製作，並用上高達650個零組件，由此可見這套天價輪圈的背後價值何在。

在討論引擎及波箱時，Rix問到Jesko是否會達到每小時300英里的速度。Christian von Koenigsegg表示標準型號將無法達到，因為它的賽道下壓力而設的擾流會產生巨大的阻力，擁有880公斤的下壓力的Jesko劈彎穩如泰山，但如果想要創下300英里的紀錄，就要請出一另一位名為Jesko Ambition 300的特殊型號了。

特別的是，每部Koenigsegg都是獨一無二的，烤漆就需要600到800小時才能完工，過程包含了至少九層透明金油及色料，至於Koenigsegg到底還有甚麼獨到之處，去片就知！

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

對。只是試坐而已。沒有開過。因為Koenigsegg的產量十分少，每部正在生產或已製作好的汽車都是客戶的汽車，哪怕車廠老闆Christian von Koenigsegg，他直言連自己也沒有一部Koenigsegg，我問他原因，他說也是機緣巧合吧，在1992年創辦Koenigsegg時，經營已不容易，一年只造幾部車，有錢也都放進公司。到後來，產量增加了，仍然是一年幾十部，而且都是有客訂購了的，像今次我們試坐的Regera，未交車便已經賣光了未來兩三年只生產八十部的目標數量。他說，買Koenigsegg的人都要等兩三年，但再多等一兩年，就太過份了，所以他情願先給客人，有能力生產多一部給自己，倒不如加快交貨日期。不過，他最後也補充，都想有一部Koenigsegg，並笑言可能買部易手的。

重溫TG海外試車片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

正因為都是客戶的車，所以我們連坐進Regera的車廂也要小心翼翼，這個我明白的，Koenigsegg不是大廠，廠方人員只是一百個人左右，而且車廠自行生產的東西十分多，一些如全碳纖維輪圈，更要六天才完成一只，為何如此耐？因為它是沒金屬部分的，連輪輻都是中空的碳纖，螺絲位置也是碳纖。所以，他們根本沒有media test car。試坐的地點是Koenigsegg總部（也是生產基地）旁，他們租用的機場跑道，地點就在瑞典南部的Ängelholm。跑道旁的另一條跑道，就是Ängelholm機場，廠方人員說，該跑道不能試極速，大概只能跑到320km/h便要減速，否則便要衝過去旁邊的商用機場了。

主動升降尾翼和其他擾流裝置加起來，當車輛跑至250km/h時，能產生450kg下壓力。（放大圖片）

Regera在廠方的定位而言是一部GT，Christian說它跟剛停產的Agera不一樣，後者是較為raw，較為注重賽道表現的型號。說的也是，Regera車廂比Agera精雕細琢得多，連雨傘也有預先設計好的位置，更不用說車內的真皮、顯示屏和銀光閃閃的部件了。可是，這車令全世界車迷都留意的原因，倒不是它有幾GT，而是它的機械設計，800V的電力系統（Koenigsegg是第一家車廠使用）加V8雙turbo引擎（輸出1,100匹），總輸出有近1,500匹，0-400km/h（是400）在20秒內完成（Bugatti Chiron需時32.6秒）。這套hybrid系統有點特別，800V（4.5kWh）電池由他們和克羅地亞車廠Rimac合作生產（後者最近更被Porsche Engineering Group GmbH入股），放在車內中控台槽，之後連接一個摩打（215匹）再接駁V8引擎的曲軸，所以Christian說那電力系統就好像一個彈弓一樣，給引擎加力。他補充說，只要更換一下程式，Regera可以變成plug-in hybrid，可以用純電行一段距離。引擎曲軸出來的動力，經過一個Koenigsegg專利發明的Direct Drive系統，再傳到一左一右的摩打（各有240匹），驅動兩只後輪（Regera是後驅的）。換言之，它是有三摩打的。

甚麼是Direct Drive？嚴格來說，Regera是沒齒輪波箱的，負責變速就是這個Direct Drive，是類似自動波箱的torque convertor，透過有沒有lock up這個轉換器來做到不同的力量傳動狀況，兩只後輪摩打除了有torque vectoring之用，也能協助動力輸出。我在他們專用測試跑道上，試車員示範了它的加速反應是怎樣，並一邊開一邊解說。不過，說來奇怪，引擎在怠速時，車廂內的引擎聲已十分大，當中更夾雜不少金屬運轉的聲音。慢慢起跑時，有一段很短時間是用純電，當一加速，確實很強、很快，最奇妙是沒甚麼遲滯的，一來便來，好像㩒個電掣一樣，但你又會聽到引擎轉速上升的叫喊聲。我問試車員，不是沒波牙嗎？為何軚盤後方有兩個轉檔撥片？他說那不是用來轉波，左邊用作動能回收充電阻力的調校，右邊是控制Direct Drive是否lock up，不lock up的話，動力不會往往全部輸往驅動輪，油門反應也會容易控制一點，適合市區內行走，但當車速超過某一水平，系統便自動lock up，給駕駛者full power，當然你也可透過撥片自行lock up的。

接下來，他在160km/h車速下示範kick down給我感受一下，好神奇，沒齒輪變速，像沒過程的，也沒頓挫似的，力量立即來。我也曾經開過Bugatti Veyron，kick down時當然也是超快，但總會感到波箱閃電般變速的動作，Regera完全沒有，一kick down便飆，一飆便260km/h似的，這種感覺很不真實，但又不似純電動車，因為我還是能聽到引擎轉速節節上升的聲音。這種高性能hybrid，確實令我大開眼界，kick down起來原來比純電更易接受，因為人的感官還是能知道有東西在發力，不似純電車，只有G-force而沒有觸動聽覺。廠方說，Regera由150-250km/h加速時間僅需3.2秒，0-100km/h又怎樣？廠方人員只說大約是2.8秒之類，似乎不是特別快，Bugatti Chiron大概是2.5秒。雖說Regera有千多匹總輸出，也是hybrid，但傳動還是需要一些過程，加上curb weight都有1,590kg，三秒內都算極之快了。

原以為試車員只在跑道示範直線加速，豈料他突然轉入跑道旁的小徑，小徑兩邊都是有如人高的雜草，只是三四個彎角，看着車手極高速衝入彎，這個時候我有點驚，因為在直路示範時車手試了不同行車模式下的懸掛變化，當時已覺得Regera似乎不是特別輕盈的車，到車手拐入第一個彎，我感到懸掛狠狠地撐着車體，撐是撐到的，但輪胎是米芝蓮的Pilot Sport 4S，而不是這類車常用的Cup 2，這才是我最擔心的，因為車體不算特別輕，車速又快，懸掛撐得住，輪胎抓着力真的應付得來嗎？看着車手完全沒意欲減速，每個彎都如揸賽車一樣的衝入衝出，心還是不能定下來。我明白，他可能天天都拐相同的彎，每部新車也要試試，但Regera的mass似乎不小，令我很擔心輪胎的承受能力。車手還是一邊說話，一邊飛出飛入彎角，說Regera雖是GT，但它仍然有很強的彎路表現。我明白，但我沒開過Regera，坐在副席上看着別人這樣駕駛，始終也難以安心的。

生產線在不久前新增皮革製作部門，會自行生產真皮座椅等。（放大圖片）

就兩三個彎角，便回到直路，我才釋懷，剛才的彎道速度是不尋常地快，我知車手原本是職業賽車手，但Regera的表現仍然叫我意想不到。下車後，再同車廠人員聊天，Regera的八十部產量都賣光了，但明年日內瓦車展，車廠會展出Agera的第二代，它的定位比Regera更偏向賽道用車，是更raw的，但不會使用hybrid系統，是純汽油引擎，問他們是否又賣光了？他們說還未，但有些顧客看了電腦外形圖，便已落訂購買了。Christian也說， Regera是他們現時最高科技的代表作，Agera RS的取代車（產量將為125部）則會是全新產品，定位跟從前是相似的。我問他，有得看設計初稿嗎？他笑說，不能，不能。

Koenigsegg Jesko

Christian van Koenigsegg對談

關於Koenigsegg的資料，網上有一大堆，我就不在這裏複印出來了。不過，今次造訪Koenigsegg車廠，跟創辦人Christian和其他人員聊天，有些未經證實的野史，有些是他親口說的，卻可以跟大家說說。

1. Christian雖然是貴族後代，但他創辦Koenigsegg時，資金都是自己早年從事貿易時賺到的。在車廠始創時，缺乏名氣，研發科技需要大量資金，經營不容易。後來，得到家族和政府支援一點點，總算順利再發展下去。Christian說，從1994年創立開始，二十多年來，只有三年沒利潤，就算創辦第一年，車廠都能賺錢，那時候車廠只有五個人。當然，有時候利潤不算特別豐厚，但總算是很健康的經營狀況。
2. 在開辦之初，曾有一位美國人叩門，姓甚名誰已不能考證。他與一位瑞典女士結緍，移居到瑞典。原來他在美國時是賽車隊專責碳纖維部件的設計和製造，是這方面的專家。他知道有Koenigsegg這家車廠，便主動叩門看有甚麼可以幫忙。據說，這仁兄為Koenigsegg帶來不少碳纖維的知識。他還在車廠內工作嗎？沒有了，工作了大半年便離開。
3. Koenigsegg的外形設計是誰做？原來是Christian的親屬，他們曾是汽車設計師。當然，Christian也是其中一位設計師。至於Koenigsegg為何能有那麼多創新科技？他們的R&D團隊是否很大？他說人不多，約五十人左右，他是其中一份子，不過，他說他們沒有明確分工的，團隊裏的都是全才一樣似的，今天負責波箱的電腦程式編寫，做完之後便會搞睹後鏡的空氣動力學。他補充說，工程設計中有很多東西是相關連的，不可能分割，所以他們的工程師在設計一部件之時，已知道會有哪些地方有特殊要求，之後便會接手做下去。
4. Christian表示，車廠未來會有較多型號同時生產，大約是兩至三款車，包括一些「入門」型號，不似現在一段時間只生產一款車。不過，他估計年產量仍然會在200部之內（2019年的產量是30部車左右，2020是40部），這對Koenigsegg來說，已經是很大的進步，因為現在一年只會生產二十多部車，從2002年開始到今天，車廠累積產量也不過是稍多於150部。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

Koenigsegg Regera
引擎：5公升V8雙turbo配800V 4.5kWh電池
引擎馬力：1,100匹/7,800rpm
引擎扭力：102kgm/2,700-6,170rpm
馬達輸出：700匹
馬達扭力：88.8kgm
總系統輸出：1,500匹
傳動：後輪驅動 Direct Drive傳動
體積：4,560 x 2,050 x 1,110mm
重量：1,590kg （乾重：1,420kg）
0-100km/h：約2.8秒
0-300km/h：約10.9秒
0-400km/h：20秒內
極速：400km/h
售價：US$2,480,000（稅前）/約HK$19,467,000

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