今集用家分享的主角是2019年的第一代Hyundai Ioniq Electric，年份雖然新簇簇，里程錶到拍攝之日卻累積了約90,000公里。

四個輪子密密走天涯，Ioniq Electric有否出現甚麼大差池？電動車是否如估計中那麼少病痛？電池在充電放電多次之後能力有否衰減？相信全部是大家最關心的話題，車主Johnny對此一一解謎。另外Hyundai這個品牌的車價通常不會太高，Hyundai Ioniq Electric當年售價在稅務優惠下為30多萬。價錢不貴的韓國車之可靠性會是如何？今次的用家分享也可視之為Hyundai這個品牌的耐用報告之一。

以上問題的最簡單的答案是：怕整車怕壞車的，電動車有可能是各位的褔音。以Johnny的個人經驗而言，Hyundai Ioniq Electric每年的洗費大致上是回原廠作例行檢查，以及定時更換冷氣格之類的消耗品，即是每年皮費約二千至三千元左右。 電動車對車胎的要求特別挑剔，今次他會分享一下Hyundai Ioniq Electric配兩款不同車胎對耗能和駕駛感的影響。

雖然各位未必對電動車或Hyundai Ioniq Electric有興趣，但搞不好你我終須都要面對電動車這回事，這段影片或許可以給大家有定心理準備。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

2016年Hyundai推出Ioniq房車，大家最大的疑問不在於它有幾多款動力系統，亦不是（混能版）有幾似Prius，而是這個名點樣讀。廣東話譯音大概可以讀成「艾安列」，車廠就話是「ion」同「unique」兩個字交配之後的BB。用得「ion」，即是一定同電池有關，而它正正是第一部同時有齊混能、插電混能以及純電動三款EV動力系統的量產車。

今年香港代理開賣facelift版，只引入Ioniq Hybrid和Ioniq Electric兩款，畢竟PHEV在本地一直不太受落（車價較高卻沒有稅務優惠是最大原因），也是可以理解的。那第二個問題來了，應該揀邊個版本先？最現實的方向是充電問題，不方便充電的，其實已不用揀。撇除這點，可以從兩部車的改動或變化去諗。外觀內裝設備等幾乎一樣，除了Electric版由PRND四粒掣取代了正常波棍、鬼面罩的透氣程度低過N95、輪圈改用十幅式同埋油缸蓋變成充電蓋，大致上沒有大分別。既然如此，就要睇埋能力上的分野，轉款後Hybrid版的動力系統穩如泰山，一點也沒有變過，反之Electric在好幾方面都有增長。首先，電池容量由28kWh提升至38.3kWh，即是多了36%。順理成章續航力都會多一截，之前官方數據話只可以行280km，新款就變成311km。心算快的人應該即刻舉手問了：「點解電池容量增加36%，續航距離只加11%呢？」問得好，原因有兩個。第一，舊款的航程是用NEDC標準計算，新版卻跟從WLTP規格，後者比較嚴格亦更接近現實環境，所以不是新版報細數，而是舊版報大數的可能性較高。至於第二點就關乎到摩打，新版本同時谷大了摩打輸出，由以前的120匹，提升至136匹（扭力則維持在30.1kgm），馬力大了，也會吃掉一點航程。

舊版推出時由同事試車，所以我也說不出多了16匹快了多少（或有沒有快到），從規格表數字上睇，0-100km/h加速又的確縮短了0.9秒。不過，一部法拉利快了0.9秒是天大之事，一部本來要9.9秒的Ioniq進步至9秒正，大概是聊勝於無。它的駕駛感覺跟Tesla那些電動房車完全不同，駕駛者不會有身負怪力的諗法，起步加速固然比匹數相若的汽油車快，但仍屬於很平民化的速度，要突然爆發兼離地鏟上停車場收費亭絕不容易。Ioniq Electric的取向屬日用型，不過懸掛沒有刻意調得過軟，彎入面車身的傾側動作比較中性，下身明顯比上身重一大截，起伏比較大的路面都壓得住，只是這種慳油/電動車胎（米芝蓮Energy Saver 205/60R16）的抓地力有限，高速時始終沒有太大信心。以一部定位入門的中型房車來說，它的身手已算合格，印象中比多年前試過的雷諾Fluence Z.E.較為自然。當然它都有未夠得體的地方，例如轉波按鈕有時要按幾下先入到波，或許是我按得太快，但總是有少少不順暢，轉P波及R波時車底的機件聲音也頗明顯。另車身隔音亦不算特別好，駕駛席也有點偏高（電動車的限制），不過都只屬小瑕疵。值得一提的是它的動力回收系統，用左右兩個paddle shift去校級數，也可長按右邊來切換手動或Auto。首先，0級跟3級的拖力分別很大，所以在不同路況於這四個級別中轉換有實際用處，要多加利用。另外它的Auto有點難捉摸，經常跳來跳去，也會由1級一下子跳去3級，收油時動態變化太大，建議用返手動。

轉款前Ioniq Electric賣$338,800，新版貴了兩萬，但現在可以一換一，最平29萬鬆少少。混能版就開價$278,800，再平多少少，油費亦都低，不過電動版又可以連油費都慳埋，唔……到最後，原來我都揀唔到，哈。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年8月 第143期

Hyundai Ioniq Electric規格
馬力：136匹
扭力：30.1kgm
傳動：前輪驅動 單速自動波
電池容量：38.3kWh
續航距離：311km（WLTP）
0-100km/h：9秒 
極速：165km/h
重量：1,602kg
體積：4,470 x 1,820 x 1475mm
售價：$358,800（一換一：$290,743）

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香港說大不大，說小也不小。駕駛電動汽車，平時多不用擔心回程時電量耗盡。但生活總會遇上意料之外的事，像是工作需要而多駕了點路。即使車子終於捱到目的地，沿途也膽戰心驚。不過，Hyundai IONIQ Electric的車主，只要在手機記下9809 1543這組號碼，就不用再承受那種不必要的心理壓力了。

這個9809 1543電話號碼，就是現代汽車24小時電動車緊急支援服務的專線。假如你駕駛時，發現儀錶板的剩餘電量只有一格，即是約少於8%，便可以撥打這個全名是「V2V緊急流動充電服務」的支援熱線。為方便第一時間作出支援，撥號前，最好預先準備姓名、聯絡電話、車輛準確位置及車輛型號等資料。同時，為了讓服務人員更容易辨認你的座駕，亦須為電動車拍攝一張照片，清楚顯示車的車身顏色及車牌號碼，然後經Whatsapp傳送到該號碼。

因為電動車尚有電力，車輛一定要駛至並停泊在非繁忙道路上。在任何快速公路及主幹線的地點，基於安全理由，均不能提供服務。而且為方便進行充電，電動車的前方要有5米的空間，約是一個車位的距離。如果需要充電支援是辦公時間，現代汽車的服務人員，將於1小時內到達現場。若是非辦公時間，則為1.5小時。充電過程大概是30分鐘，令電動車有足夠電量行走最多44km，駛至最近的充電站。

每部現代電動車，由交車時開始計算，1年有權使用5次免費流動充電服務，最長可在5年的原廠保用期內享用。不過，使用服務時，若電量超過8%，則要支付450元的服務費。另外，任何因提供「V2V緊急流動充電支援服務」引起的費用，如停車場收費、來回隧道費、橋費等，均須由車主支付，但好消息是，頭一年享用此服務的這些費用是可以豁免的。

此外，各位Hyundai IONIQ Electric的車主，必須謹記，在任何的快速公路、主幹線道路、所有會構成或可能構成交通擠塞的道路；遇上大雨、雷暴或其他惡劣天氣時；處於需要通行許可證的封閉道路，均不能提供「V2V緊急流動充電支援服務」。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

輪都輪到韓國汽車界推出電動玩具，這件純電動玩意有兩個數字一定要知——售價31萬，理論航距280km，換算售價與航距比是每公里$1,100。即刻對照一下別的，i3 $54萬，300km，等如每公里$1,800，Zoe Z.E. 40賣$35萬，400km，每公里$875。要是再加埋實用空間等數字，Ioniq Electric的性價比並不算太低。

講來講去都是一堆數字是否好悶？會呀。不過沒辦法，電動車到今日為止，按一輪計數機之後所得出的數字，往往重要過講feel。尤其電動車稅務優惠縮減，車價貴了之餘又會心驚驚無電，開電動車好像一下子又回到香港六七十年代你與我的生活，宗旨是花費少、換來的東西食得飽，不會擔驚受怕過日子就夠了。情趣和味道請問是甚麼來的？

貼近30萬元這個心理關口，以香港標準來講仍算得做中低價車，續航力上升到近300km，差不多突破了另一個重要關口，意味現實的航距如果打個六折，新年塞車去車公廟上香再入元朗食盤菜，返屋企時眼睛應該還不用死盯着剩餘電力錶，雖然年初二或三始終都要去找個充電位拜一拜年，但起碼不用一日拜兩次。總之300km和30萬，相信是電動車世界的兩個重要數字。

上車時可供動用的戶口存款僅為130km，皆因之前剛有另一間傳媒試車，下次再試電動車我一定約朝早七點。觀乎能量bar大約少了三分一，推斷滿電時實際航距200km應該少不了，再預計各大傳媒試車愛用sport mode和死命加速，給愛守交通規則的健全巿民駕駛的話，拔走充電線時應該穩袋200公里以上。

至於130公里這個數字的演算程式，看起來是由某大會計師樓所精心設計。每當我在eco/普通/sport mode之間轉換，甚至因為太熱而扭動恆溫冷氣的溫度掣，航距也即時宣告同步變動，細微至上升或下降攝氏0.5度，航距預算結果皆有上落。把冷氣熄掉，與冷氣全開時原來相差20公里，即是15%，汽車冷氣機這科技的胃口似乎多年以來均沒有大幅減少。我希望把這套精算系統安裝在我屋企的家電、淘寶戶口和女朋友之上，動用他們時即刻告訴我的銀行存款還可以續航到幾多歲。

130公里肯定夠我這次試車用，基本生活問題初步解決，眼睛不如離開電力錶望一點別的。年幾前的混能版Ioniq，波棍位的設計正正常常傳傳統統，如今電動版把該部分掏空了，換了個彷彿由日本新型電飯煲改裝的控制座，多出了一點儲物空間，原本過目即忘的車廂也多了點新花樣。這個「飯煲」已經附有無線的手機充電位，P/R/N/D選擇化作按鍵式，不壞。另外軚盤竟然有轉檔撥片，單速電動車轉甚麼檔？我上錯了部Formula E嗎？類似，不過作用並非轉波，而是動力回收量的增減設定，總共有四五個級別。

一如所有電動車，起步的頭威足夠大幅刷新大部分傳統引擎駕駛者對於速度的觀念，我在幻想開了日本MPV十年的朋友，更換這部車的頭一天，晚上回家後所寫的心情日記重覆又重覆的字眼是「興奮」，同時寫完之後應該一直興奮到睡不着。雖然他們事後才會夢醒，規格表上那9.9秒的0-100應該收收埋埋多過拿來和車會朋友炫耀，可是起步時的確會讓人產生近八秒加速時間的快樂幻覺。雖然120匹之力拖動超過1.4公噸並不太有餘裕，但念在30kgm扭力，即使是冷淡型的駕駛者，面對它也不會全無感覺。

愈對得它耐，就愈覺得它與混能版Ioniq其實是孖生好兄弟，跑步的姿態是個餅印。遠遠拋離一般日本車遠遠（即是遠上加遠），即使懸掛依然少了歐洲車最引以為傲的軟硬兼施，開得快時會嫌稍稍軟了少少，輾過破路時又會硬了少少，不過念在價錢份上，已經值得確認簽收了。不過也像混能版一樣，轉彎時逃不了的是車身重量感略為肥大、重心較為高昂、軚盤相對虛幻。把這些加起來，出彎時大腳加速有時會驚一驚，事關摩打的瞬間即時反應會把重心不低、28kWh電池重量聚在車尾（於後座附近）、軚感麻麻而令角度扭得太多或太少等等的問題暴露出來。

之前講過的動力回收軚盤撥片，其回收量最高與最低時的差別非常大，原來開得快時非常有用。使用方法就像手動拖波，彎前連啪幾下撥片，把回收力增強來協助減速，比單用制動有效得多，幾好玩，而且比想像中更易適應。

這部車有個不解，即使是低速行車，時速四五十公里打後車身會被類似刮強風的高頻聲包圍。收油時仍然存在，肯定並非來自摩打聲，亦不是單純的胎噪。其實回想一下，之前的混能版隔聲同樣麻麻。

最後走了大約40公里，電腦計算的餘下航距由開車時的130公里跌到大約90公里，即是財政預算案非常精確。不知不覺又回到數字的話題，純電版Ioniq與$258,000的混能版相差五萬元，空間一樣，駕駛感差不了太遠，斷估不少人還是鍾情於混能。不過故事的真正主角可能是集兩者之長的Ioniq插電混能版，要等等先。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年2月 第113期

馬力：119.7匹 
扭力：30.1kgm 
0-100km/h：9.9秒 
極速：165km/h 
重量：1,420-1,475kg 
體積：4,470 x 1,820 x 1,450mm
電池容量：28kWh 
續航力：280km 
售價：$308,800/$338,800（Safety+ Package）

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