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等了很久的N版Ioniq 5，終於見到真身了，一如外界所預期那樣，只是比普通「5仔」多了些包圍裝飾，不算太嚇鬼，因為嚇鬼之處在於車底之下兩個摩打，可以爆發出600匹馬力和75.5kgm扭力，如果用上可以維持十秒的N Grin Boost功能，馬力和扭力可以分別再提升到641匹及78.5kgm，0-100km/h加速最快3.4秒，不用這個boost都只是3.5秒完成，至於極速最高可達260km/h。另外，它還有些option是專為「落場」而設，例如電池可以選擇Drag或者Track，前者可以讓動力短時間内爆發，後者可以控制好電池溫度讓你盡可能行多個圈。現代就沒公開到價錢及何時可買，但是相信明年會開始有得買。

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現代Santa Fe自2018年推出之後就未有任何改變，日前（18號）終於見到這部車的第五代真身。坦白說，新版的外形比較破格，尤其車頭有點像Ioniq 6的影子，而且整體車身線條都可以接受，唯獨是車尾就有點怪，看起來還有點像雙龍那部舊版Stavic。雖然外貌有點爭議，但內櫳就很好，完全有現今流行的電動車模樣，12.3吋弧形錶板一眼看盡車上所有行車資料及娛樂資訊。至於這部車是否純電驅動，廠方未有公佈任何資料，只是我們從相中看到車尾有個2.5T車章，就估計它會沿用現行的2.5升四缸turbo引擎，馬力277匹，扭力43kgm。不過現階段還有很多數據未有透露，詳細資訊會在下月公佈，有興趣的朋友最好等多一會了！

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昨天，現代在九龍灣專店發佈了一款新車，不是大家等了很久的Ioniq 6，但都是等了一段時間的Staria MPV，港版有七座Premium（48萬多元）以及八座Wagon（39萬多元）兩款，兩個版本同樣配搭3.5公升V6引擎，馬力輸出有272匹，扭力則有33.8kgm，用8速自動波驅動前輪，官方耗油數字是10.5L/100km（ ）。代理主打七座版本，所以內櫳比較豪華，而且設備亦比較齊全，有前後冷暖座椅、轉波撥片，以及全套主動安全裝置。另外，七座還可以加裝圖中的玫瑰金車身飾件。不知道這部「韓七」會否令到你放棄等待40系，又或者不買電動七座呢？另外，為何標題叫韓星車？因為中門的小玻璃窗可以向後拉開，方便伸手出去跟fans打招呼！

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IONIQ 5稜角分明的設計師法七零年代，IONIQ 6則向二三十年代的流線型快車取經，所得結果……很有挑戰性。

^{Words: Jason Barlow / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

我們知道閣下正在想甚麼。你是不是心想這是Hyundai設計部多年以來第一次出現如此重大的失誤呢？說得客氣一點，新型IONIQ 6的設計……哎，就說是很有挑戰性吧。不過為了徹底了解眼前所見之物，各位也許需要上網做一些交叉引用功夫，因為南韓Hyundai毫不避談這款新車受何者影響。

這些影響者可不簡單啊。Hyundai的時光機之前曾經去了一趟七零年代中，結果成就了大受歡迎的IONIQ 5。這一次甚至更進一步，把時光倒流到汽車和交通運輸創意層出不窮的二三十年代。

是時也，流線型設計蔚然成風，設計師往往造出一些精彩怪誕兼而有之的作品。以John Tjaarda設計的Stout Scarab為例（其子Tom Tjaarda後來更享譽江湖），便是向Art Deco和航空設計汲取靈感的傑作，而且運用了一體化車架，包裝佈局手法非常高明。另一個例子是Rust Heinz在1938年委託製造的獨一無二作品Phantom Corsair（對，Rust Heinz正是Heinz罐頭黃豆和茄汁的創始人）。不過Tatra 87也許比之更貼題，畢竟設計出這個垂直鰭翼fastback造型的人，正是曾經幫手設計齊柏林飛船的那位Paul Jaray。紳寶汽車和航空工業也大有淵源，旗下第一款量產車紳寶92更獲Hyundai造型設計事務副總裁李相燁點名讚揚。此外，真正曉飛的道格拉斯C-47 Skytrain原來也值得借鑑。

「三零年代展現了設計和工程的完美結合。」李副總解釋道：「公司內部就這款新車應否命名為Streamliner進行了一場大辯論。最好的設計不會創造出一群顧客，而是創造出一群粉絲。」
好一番豪言壯語，與Hyundai近年通常豪氣干雲的態度不謀而合。畢竟韓風現正席卷天下，好像Netflix有史以來收視最高的原創劇集《魷魚遊戲》，以及導演奉俊昊囊括多個奧斯卡獎項的《上流寄生族》，便是無懈可擊的南韓文化宣傳大使（令人頭痛的男團BTS大可不提）。

Hyundai汽車的設計雄心正在超時工作。各位想必記得IONIQ 6跟IONIQ 5一樣，投產之前同樣發表過令人一見難忘的概念版。這件名叫Prophecy的概念作品原本打算在2020年日內瓦一鳴驚人，直到日內瓦車展成為第一個因為大流行而停辦的車壇盛事才告吹。「我們不搞不吃人間煙火的概念車。」李相燁說道：「我們好想講得出，做得到。」

如今IONIQ 6終於以真面目示人，外形上雖然不是百分百忠於當初的設計習作，接近程度猶能叫人另眼相看。須知流線型之妙，妙在看起來非常養眼，執行起來卻甚是艱難。大家還記得奧迪第一代TT因為涉及多宗高速公路意外而突然在車尾長出一隻翼嗎？所以IONIQ 6的車尾確有理由出現兩個「有礙觀瞻」的整流裝置。話雖如此，整個車身的風阻系數仍然達到相當出色的0.21水平。這種滑到無倫的空氣動力特性，曾幾何時只存在於科幻小說領域，對於電動車用電效率來說顯然是一大助益。

IONIQ 6可想而知帶有一些交代設計概念的口號，儘管從首爾來到倫敦Shoreditch途中，部分口號可能在翻譯過程中稍為偏離原文意義，不過眼下姑且睜一眼閉一眼吧。IONIQ 6的外形糅合了兩個概念，分別是Sensuous Sportiness和Optimistic Futurism（後者是另一個借鑑三零年代初的概念），旨在推動人車之間的情感聯繫。這是一個好主意，尤其是考慮到電動車上找不到依賴化學爆炸產生動力的傳統引擎，所以致奮作用通常有點偏低。打開天窗說亮話，TG有幾位成員對IONIQ 6的外形不敢恭維，覺得廠方沒有跟隨IONIQ 5開闢的設計路線未免令人費解。箇中原因其實關乎差異化，以及盡量發揮電氣化所帶來的可能性。他們沒有使用俄羅斯娃娃「一個模樣變大變小」的設計手法，而是把旗下車系當作一套國際象棋，棋子形狀各有不同，所做的事也有所不同，但仍然一望而知出身於同一家族。IONIQ 6既然是這個家族中較為講究獨樂樂的健兒，不就是相當於棋盤上的騎士嗎？

IONIQ 6順理成章沿用了IONIQ 5、起亞 EV6和Genesis GV60共用的Electric Global Modular Platform（簡稱E-GMP）。我們至今已經十分熟悉這個平台，對其成效亦深表折服。IONIQ 5所用的版本提供了後驅和全輪驅動兩種選擇，電池有58kWh標準型和77.4kWh長程型兩種，充電電壓可選400V或800V。此外還有非常時髦的V2L（vehicle to load）對外供電功能，好讓車主把座駕變成流動電源。IONIQ 6有齊這些選項，而且續航力應該更勝Ioniq 5的500公里。

何況IONIQ 6有一個新的獨特賣點。Hyundai表示此車有三大特色主題，分別是像素燈、生活空間和可持續性，其實車身形態也需要更深入說明，所以以下有請Hyundai造型設計總監Simon Loasby為大家解畫（我希望他不會介意我提及他的父親Mike Loasby在七零年代任職汽車工程師期間曾經領導Aston Martin Lagonda房車和DeLorean的投產計劃，簡直是英雄人物）。流線型汽車有一種變成彎蕉的傾向（彎蕉並非技術用語），IONIQ 6設計上的一大挑戰就是避免車身看似一條蕉。

「我們必須小心平衡整個外形，以免出現垂頭耷尾的觀感。」Loasby說：「你要用一條反方向線條抵消下垂感，所以我們採用了一條向上升的主骨線。此外，這部車並不矮，車廂的頭部和乘用空間多的是，所以有需要用長長線條加以掩飾，車身下側亦有一條線沖淡車身高大的觀感。」

IONIQ 6輪軸距長2.95m，僅以47mm落後於新型Range Rover，車身全長4.855m。據Loasby憶述，他們說服了習慣謹守程序的Hyundai工程師在美學原因之下大可偏離試算表上的數值。「我們努力爭取把輪軸距延長50mm，因為必須把後輪拱往後推以獲取所需比例感。游說過程並不容易，因為這些改動有違原設計，但大伙兒總算爭取成功，整部車亦因此顯得更順眼。」

車身下擺的對比色用廢胎升級再造色素製成，有助營造出苗條觀感，所以IONIQ 6乍看不像有1.5米高。可惜礙於成本限制，設計人員未能把門縫線隱藏起來或者使用無框側窗，伸縮尾翼也基於同一原因未能上榜。不過中高度固定式擾流翼和下邊的鴨尾翼雖然有點玷污了流線型主題，卻大大有助IONIQ 6錄得驕人風阻係數。「我們告訴空氣動力學專家，有需要的話儘管做，我們會想辦法付諸實行。」Loasby斷言。

從斜後方看過去，車尾設計有點繁複，尾箱門的開合線清晰可見，尾泵把下邊可見一些垂直烘托元素以防車尾產生下垂觀感。與此同時，尾箱雖然受到斜形車尾局限，空間仍然足以容納兩個高球袋，畢竟南韓那邊的人經常打高爾夫球嘛。

看看車頭，這部車倒是有一對時髦頭燈，表情看起來既不像鬱鬱寡歡，亦不像Sex Pistol吐口水時那樣顰眉蹙額。「我們不想有任何看起來不高興或者貌似猙獰的設計。」Loasby說。扁而平滑的車頭有利空氣動力性能，黑色橫條用於隱藏各式感應器、鏡頭之類的裝置。「重點在於整合和損有餘，儘管科技也非常重要。我們致力表揚科技，但也講究融會貫通。」這個車頭還設有主動式冷卻活門和一個氣簾式進氣口，高壓空氣會在前輪附近經過梳理再重新貼着車身湧向後方。我們拍攝的一部裝有額外選配的鏡頭式門邊鏡，趨時之餘也是改善整流效果的小幫手。不過Hyundai汽車的出口市場並非全部都把這種門邊鏡列作合法裝備，所以IONIQ 6也備有常規睹後鏡。喔，留意到嗎？那個新款H徽章幾與鋁合金頭冚表面齊平呢！

像素燈？IONIQ 6總共動用了736盞。除了作為IONIQ設計語言的構成部分，這些燈還擔當着各種功能角色。「記得最初街機的網球遊戲嗎？」Loasby所指的應該是Pong吧：「它為我們那一代人創造了正面回憶，但快速向前搜畫，今天的年輕一代已忙於玩Minecraft，不過你仍然可以向另一個時代和韓國字借鑑。韓古爾本來是一種字體，1443年才被世宗變成字母，其中一個字母簡直是一個完美無懈的像素。所以我們在類比中注入數碼，所得設計一方面合乎當前時代，另一方面又參考了六百年前的設計，因此這套燈可能是汽車史上最古老的花押。」

除此之外還有其他八零年代懷舊元素，譬如像素化的長條形水平尾燈便可以更改點燈式樣，令人不禁想起八零年代的Knight Rider電視劇。駕駛者也許會受不住誘惑用這個功能在車尾顯示一些十分應景的謾罵字句，不過這樣未免有違Hyundai宣揚樂觀正面的一般做法。

車廂按創作者的說法是一個mindful cocoon。Prophecy概念車不設軚盤，錶板可以上下旋轉。IONIQ 6雖然較之傳統，按現今標準來說還是相當迷幻。軚盤沒有按例刻上廠徽，卻有四盞像素燈顯示充電狀態，使用聲控功能時還會一點一滅恍如對答。車門扶手槽在燈光照明下彷彿泛起陣陣輕波，低處暗格採用透明設計以便你看清楚自己正在翻找的東西。此外還有可以選擇顏色的雙色照明（前後座皆有），以及與車速同步的燈光變色功能。選購鏡頭門邊鏡的話，儀錶板左右兩端會有一對狀如翼尖的睹後鏡屏幕支架。「我永遠不會忘記某次初期設計審查會議所發生的事。」Loasby說：「當時有一個傢伙用原子筆畫了一張草圖，不是在餐巾上畫吶，而是用了一些A4紙。為了造出機翼觀感，他畫了一隻鑲有屏幕的翼尖，那是我歷來見過最美妙的屏幕整合手法。」而且這對屏幕就算配合常規門邊鏡也可以如常使用。跟IONIQ 5的配置方式一樣，這個車廂也有兩個12.3吋觸控屏，平坦地板、極簡主義座椅設計和底部開放式中控台則從下方支撐着整個「居住空間」的發想。個別地方的某些用料雖然有點單薄，但也有許多地方使用了符合可持續發展理念的物料，譬如用亞麻籽油加工以減少用化合物處理的環保皮革，或者循環再造塑膠和魚網。

IONIQ 6敢於探索一個早於Hyundai汽車開山的時代，既是一種相當調皮的舉動，亦暗示了他們持有相當自信。電氣化似乎允許Hyundai汽車在十分廣泛的產品陣容中嘗試做一些大家好應該盡可能去做的事，那就是玩得開開心心。

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Hyundai IONIQ 5是廚房、營幕、休息站、辦公室，也是一部電動車，配合車內外的兩組家用電器插頭，由戶外烹調到插上電腦工作皆無不可。與過往以性價比做招徠的韓國車不同，Hyundai IONIQ 5的整體質感可謂突飛猛進，由懸掛調校到隔音，再由舒適感及駕駛感也超出過往水準，還未說Hyundai IONIQ 5的設計語言與一般汽車截然不同，細節耐人尋味。一同與TopGear和Hyundai IONIQ 5同遊一天，體會這部車的不同可能性吧。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

早兩年Hyundai i30 N來到香港，以高性價比見稱，275匹頭轆小鋼砲性能不輸hot hatch祖宗Golf GTI，只限六速手波亦顯得非常熱血。更重要是只賣35萬以下，雖然是韓國巨頭初試牛刀之作，沒有往績可循，但價格相宜仍能令這部Hyundai的高性能出道作很快被市場受落。之後雖然亦推出了i30 N Fastback版本，但據知多數人還是鍾情揭背版，其實我也一樣。今年代理引入facelift版i30 N，暫時未見Fastback踪影，但卻不再是棍波限定，旁邊還多了一部8速DCT版本。據知，雖然不缺手波迷，但仍有不少對i30 N有興趣的人向代理查詢會否有自動波版本，現在多了一個選擇，未嘗不是好事。

深入了解兩款i30 N有何能耐之前，先要討論的是車價。當年賣得好很大程度是因為價錢容易入口，不過事隔一排首次登記稅已於今年初調整過，所以車價難免會提高。手波版由$348,800加至$378,800，大約10%加幅跟市場差不多。至於全新的DCT版則比MT貴四萬，除了波箱有別，DCT版還有一些同性能相關的獨家功能，這部份容後再談。另外，DCT版有一套更大、更精緻的10.25吋中央touchscreen系統，反之MT版的8吋芒則同facelift前無大分別。奇怪的地方是，有靚芒的DCT卻是用插線版的Apple CarPlay，MT反而配備無線Apple CarPlay，的確很搲頭。

i30 N小改後好些外形細節都有更新，例如換了頭尾泵把，鬼面罩亦變成了扇狀。有新的LED頭燈加V形日行燈， 尾喉直徑亦比舊款看起來大。新款輪圈雖跟以往一樣是19吋，但現換成鍛造合金款式，比舊時鑄造的更輕，每隻減走3.6kg，對unsprung mass顯然有得着。這套輪圈配搭了專為i30 N而設的Pirelli P Zero車胎（235/35R19），留心睇會見到有個「HN」的標誌，代表Hyundai N。

事實上，無論是改款前或後，香港代理引入的一直是頂級版，加了Performance Package，包括高一級的引擎輸出（普通版只有250匹）、前軸有eLSD限滑差速、大軨、大前煞車碟（360mm、比普通版大15mm）、尾箱中的強化撐杆以及可調式排氣嘩佬等等。今次更新增了N Light Sports Bucket Seat，桶櫈造型比之前更有跑車feel，摸上手有麖皮加真皮質感很好，頸部中間的「N」字logo更會發光相當fancy。視覺上升級之餘，其實坐落都不錯，雖然不及舊款那麼軟熟，但較為包腰，彎中承受G force時身軀更加穩定實在。據廠方資料講，裝了這套櫈又可以偷輕2.2kg，以棍波版作比較，新車的整體車重約下降了10kg。

至於性能upgrade方面，首先2.0渦輪增壓機器由以往的275匹，稍稍提升至280匹，另一邊廂扭力則有較明顯的改善，現為40.0kgm（+4.1kgm），增長超過10%。副作用是數字上peak torque的範圍略略收窄，現在要等到2,100轉才出現，比以前推遲了650轉，但收手時刻仍維持在4,700轉。今次跑起來，感覺中段扭力的確飽滿一些，四、五千轉時最為結實，打後表現則會慢慢收斂，所以這個位亦是最佳的轉波時機。老實說，Hyundai這副2.0 turbo引擎並不差，特點是力量分佈得比較平均，有點類似VW集團高性能2.0 turbo的取向。這種做法的好處是較易控制，不過就少了點味道，拍埋同類型引擎中，它屬中規中矩，未算是最top貨色。除了引擎有升級，Hyundai在懸掛方面亦下了一些功夫，務求令i30 N在彎中的戰鬥力更上一層樓。首先，他們加大了camber角度，調校至-1.5度，即是更加外八字。避震機、彈弓和bump stops都更新過，還有剛才提過的輕量鍛造合金輪圈。對比改款前的表現，我覺得新版的車頭更勇於轉向，eLSD的效果相當明顯，在一些比較慢、比較深的彎入面，不止沒感覺到推頭，更有種轉極都仍有貨在手的感覺，甚至車尾都會有少少外移傾向幫手轉彎。這種反應跟有後輪轉向的Megane R.S.又不一樣，後輪並非很實在地調整車尾角度，反而是活躍地追着前輪的方向，利用很輕微的oversteer去轉。大概是新的懸掛幾何令到i30 N多了這種特性，使這部前驅車跑起來更加活潑，亦都更為刺激。其實Hyundai的工程師很懂得怎樣去錦上添花，不止這種少許的轉向過度，還有誇張的backfire聲效（加上車內喇叭的引擎聲效）、Launch Control彈射起步和好些細節特色，都能令到駕駛者覺得這部i30 N很多gimmick很過穩，無錯有少少嘩眾取寵，但我不覺得討厭，反而幾欣賞他們諗多一步。

說了這麼多，終於要講講兩套波箱。六速手波比較單純，跟之前的版本差無幾，齒輪比都算緊湊，跟引擎的power band夾得來。其檔位清晰，行程適中，手感不錯，未至於是最好、最爽的手波波箱，不過我認為已經合格有餘。唯後波與一波之間不可切換得太快，否則很易連續入了後波，快手調頭時要留意。油門和煞車踏板分得較開的問題則沒有解決，要用一隻腳掌控制兩個踏板仍是有點困難，不過它勝在有精準的rev matching功能，輕按軚盤上的按鍵就可開關，這種簡單直接、人性化的設計非常好用。跟舊版相比，這部6MT i30 N於0-100km/h加速上縮短了0.2秒，相信主因是輸出提升，若光論加速性能的話，DCT版其實更強，比6MT更快了半秒，5.4秒就搞掂。

這套最新的8速N DCT採用濕式設計，有兩套高流量的電子控制油泵負責波箱機件的潤滑和冷卻，廠方話這套N DCT於紐布靈北環約測試了1,350個圈，目的在於保證其耐用性。本來我對Hyundai第一次造的高性能DCT（也用於沒有在香港發售的Kona N和Veloster N等型號）沒太大期望，畢竟初嘗試嘛。不過就同當初首次接觸i30 N一樣，往往沒期待就會有驚喜。這套8速N DCT在高強度工作下反應夠敏捷，對於downshift指令表現積極，不會過於保守而不讓轉速扯高。波箱電腦在自動模式（N Mode）下也相當精靈，kickdown反應快，彎前重煞的轉波時機亦很準繩，很容易用油門和煞車踏板控制到波箱。對比VW集團已經很成熟的DSG或S tronic，我覺得這套N DCT不會被明顯比下去。開初講過N DCT版有些MT版沒有的獨門玩意，第一樣叫做N Power Shift，當油門踩超過90%之時，每次upshift都會有一下衝擊力伴隨，又是另一樣gimmick令部車開起來更有刺激感。車廠沒有詳述這個功能的原理，估計是在upshift時也利用補油去製造punchy效果。另一樣是N Track Sense Shift，只限賽道使用，波箱電腦會按賽道data以及駕駛風格，自動在最佳時機切換到最有效的波段，所以對於沒有賽車場的香港，基本上沒甚麼用，哈。至於最後一招叫N Grin Shift，一按下軚盤右邊的「NGS」掣，就可獲得廿秒爆seed時間，波箱會處於作戰狀態，引擎亦會overboost，務求發揮部車的所有性能。這招其實熟口熟面，因為效果基本上跟Porsche的Sport Response一樣，不同之處是NGS服後要等40秒才能再用。

說到底，i30 N是一部很重玩樂味的hot hatch，亦有很多小玩意提升它的可玩性，雖然可能有人會覺得是味精，但我覺得本質不差，這些味精亦不討厭。個人選擇依然是棍波版，不過DCT爆起來確實更快更緊湊，就算是慢速亦沒有突兀或婆婆媽媽的轉波反應，兼顧到日用性和高性能表現，也算是為i30 N打開了另一道門。至於剛被英國TG選為最愛的i20 N呢……今年遲下再話你知，嘻。

 原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期

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^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

你我在此也許欠了現代車廠一個人情，一個阻止小型揭背跑車內爆的人情。

讓我們稍為回顧一下歷史吧。話說上一代Fiesta ST在2017年下山時，曾經與新型標緻208 GTI、重新琢磨的Clio RS和其他成名高手兵戎相見。拜這位前輩擊退所有外敵獨霸天下所賜，最新一代ST的戎馬生涯自然輕鬆得多。

不過辣版Clio和208並沒有被新一代入替。自80年代稱霸揭背江湖的法國陣營對於這個戰果只是聳一聳肩，一邊喃喃自語告訴自己不久將來也許應該搞一個電動版。與此同時，雪鐵龍甚至懶得推出揭背跑車，如是者一懶便懶了十年。至於一度忙於把VXR徽章套用到Corsa、MPV和辦公室送餐車上的獲素，更索性全面撤出小型揭背跑車市場。

後來的發展可謂每況愈下。Seat雖以Cupra名義建立了一整片副品牌陣地，卻沒有炮製出一款功夫刁鑽的Ibiza，反而冥頑不靈用SUV填滿陳列室。此外，各位還記得Skoda樂意賣你一部柴油渦增壓Fabia vRS、奧迪願以quattro四驅S1酬知音的美好日子嗎？如今這一切竟已逝似東流。

所以在此為南韓現代歡呼一聲吧。多得炮製出惹味i30N的南韓德國夢幻組合再接再厲用i20煉成一個下盤更加貼地、筋骨更加扎實的型號，無敵Fiesta終於遇上一個好樣的挑戰者，所以這次試車就算簡簡單單安排兩者單挑也肯定大有睇頭。

不過小型揭背跑車已經不是可以用「便宜」來形容的貨色，獨霸江湖就是會導致這種情況。君不見Fiesta ST的最低消費也要2.2萬鎊，這次出場的頂級裝潢ST3加上Performance Pack更要2.45萬鎊才有交易（想要後座車門請再添400鎊），先租後買的話月供大約300鎊。至於只有五門版的全副武裝現代i20N，入場費只差5鎊便湊足2.5萬鎊。

在這個價位之上不遠處，你其實可以試試標榜「品味與別不同」的品牌。Mini John Cooper Works領教過的疑似整容，比荷李活治療師見識過的還要多，不過舊型JCW把成熟品質和冒失舉止共冶一爐的效果無疑令人十分滿意。圖中添置了好些額外配件的JCW價錢雖然高於GR Yaris，卻是3萬鎊預算所能買到的最快飛毛腿。

也許因為太熟悉這副稚氣外形吧，你我已經不再為意Mini其實早已捨棄趣致路線。如今綴以面積更大的雞欄鐵絲網柵格和「僭建」肌肉，乍看甚至有點似石像鬼，圓渾車身上的方硬植入物亦顯得相當彆扭。這個JCW型號在Mini陣中的定位比令人失望的插翼GP低一級，觀感上似乎缺少了旗艦型號那種沉腰坐馬的氣勢。

越過無窗框車門登上貼身座椅，氣氛倒是有所改善，坐姿比兩位對手都要低矮，雙腿可以蹬得較直，軚盤握起來饒富寶馬的豐滿感。Mini這個沿用了八年的車廂設計整體上仍然不落俗套，儘管長方形屏幕和中控台上的大圓窿還是不太咬弦，但撥動開關和挺直A柱猶能營造出媚而不俗的獨特氣氛。

這個新版本的新鮮設計包括了數碼車速錶、更新版屏幕圖形和……喔，沒有其他了。難道Mini已經翹埋雙手一心一念以為比其他人練出更多馬力就叫交足功課嗎？

這副2.0公升渦輪增壓引擎與寶馬傑作128ti和豐田不外如是Supra所用的動力系統如出一轍，力能產生228bhp和32.6kgm，就一部小型揭背來說可謂火力十足，但車手或多或少會覺得引擎在其他方面的表現似乎因為電子設定手法不同而相對遜色。

舉例說，這部Mini在5,000rpm以上會好像一個肌肉刺痛的跑手，排氣系統彷彿患了胃氣脹，再也無法在引擎超轉時發出連珠炮響，自動波箱亦使得咆哮聲流於沙啞。這款JCW若能刷新揭背跑車速度紀錄，我大概會原諒它的表現有欠熱誠，但這副車架就是無法在路上善用其動力優勢，牽引控制系統的燈號每每因為前輪在一二波之間扭盡六壬抓緊地面而興高采烈閃個不停。

Mini誠然有理由樂見外界把他們的汽車比作狂野不羈小霸王，不過買家通常都會期望這種價錢的汽車會預留一兩手「踏實得體」的功夫。這部JCW大步走時卻老是顯得滑稽可笑，下盤鬆鬆散散或俯或昂左搖右擺，彷彿懸掛塔頂是用橡膠造的，在本該「實食冇黐牙」的英國典型B級過山車公路居然顯得上重下輕笨手笨腳。

額外選購的八前速自動波箱在市內游弋時顯得輕鬆自在，可是當車手想運用支配權，波箱便會口齒不清左支右絀。無論如何都要霸王硬上弓的話，拚勁又會因為車輛本身的重量而大打折扣。Mini雖然設法用手腕稍為一扭便立竿見影的轉向反應和煞車時的車尾活潑動靜掩飾這股笨重感，但仍然經常給人一種比精力充沛滿腔熱誠的Fiesta重了100公斤的感覺。

最初只是想買一部Cooper S價位的Mini，後來卻發覺每月花多些少即可躋身JCW車主行列，世上也許真的有人會這樣誤打誤撞買入這款Mini，儘管其他人反而會投（等我看看貓紙先）現代i20N一票。這個名堂眼下未至於家喻戶曉，但也只是暫時而言。

就外形觀感而言，這部現代可謂盡得凶神惡煞好勇鬥狠的神髓，下盤在18吋八字腳輪圈烘托下顯得蹲伏貼地四平八穩，車身設計彷彿出自日本動畫時代的大俠Zorro手筆，紅色幼條紋和四點式支撐尾翼簡直囂張到恬不知恥。TG其中一位成員便指出i20N有別於異常低調的福特小霸王，旁人會第一時間推斷開車那位會施展長橋大馬的誇張功夫，然後就其表現說長道短。

其實任誰開這部現代，都會因為忙於設定諸般模式而無暇理會這些閒言閒語。i20N的機械也許平平無奇，1.6公升渦輪增壓四汽缸經由六前速手動波箱、限滑差速器和前輪施放201bhp乍聽沒有甚麼大不了，實際上卻是一個非常講究的機械組合。

那麼讓我介紹一下吧。在暖氣座椅的按鈕之間，有一個刻上Drive Mode字樣的撥動開關，駕駛者可以用它選取Normal、Eco（這個恕在下敬謝不敏）或Sport模式。選定模式後，數碼錶板會用相應字體顯示所選模式。

之後你會留意到軚盤上有兩個刻有字母N的撥動開關，以及一個刻有Rev字樣的誘人紅色按鈕。後者用於開啟自動補油功能，好讓不諳heel and toe的朋友也能順暢拖波。這手自動補油功夫是福特和Mini都沒有的把戲，果然刁鑽，卻未至於值得好此道者大驚小怪。

欲窺其奧，不如一頭鑽進10.2吋觸控屏的N迷宮，因為此宮有齊N Custom模式的選項，選擇範圍包括三級油門反應、排氣聲威、轉速配合積極性，以及穩定控制系統的戒備程度有多高。

之後還可以選擇彈射起跑功能用多少轉速完美擺脫對手，或者何時發出升檔提示聲號。滿意吧？而且這些個人偏好會儲存在系統內，只要一按軚盤上刻有N字的淺藍色「耳珠」即可調出你偏好的設定。

事實上你不必時刻記掛着何時輕按這雙耳珠。跟許多現代汽車一樣，i20N也設有一個懂得閱讀路標的攝影機，能夠掌握該段公路的限速水平，知道你是否即將進入學校區，甚至曉得留意「S彎在前」的警告牌，然後在錶板彈出以下信息：「曲折道路在前，要用N模式嗎？」

哇，這部車居然懂得欣賞急彎殺到埋身的情趣，客客氣氣地建議車手拔劍而起，挺身而鬥，豈不妙哉！車架添了十二個焊接點和托架的加辣版本能夠做到這種地步，試問夫復何求？

可想而知，i20N好比那些動輒索價一萬鎊的電動轉檔單車，或者水冷式打機電腦，無一不是十分嚴謹認真的硬件。相形之下，Fiesta ST便比較像容易上手的Mario Kart。Mini？類似遊樂場的拋波掟椰子遊戲，間中玩玩幾有趣，經常玩便可能得不償失了。

用預設的Normal模式，這部現代挺適合日常代步，三者中亦以它空間最寬敞，尾箱容量最大。雖然引擎比福特多了一個汽缸，巡航期間又不像慳家到極的Fiesta曉得讓部分汽缸投閒置散，但長途駕駛猶能錄得6.3L/100km，聲浪水平縱使略高於兩位對手亦遠遠未到令人生厭的地步。

i20N的下盤比福特硬，也是車上唯一無法調整特性的環節。不過因為外形殺氣騰騰和身手了得而看中這部車的人，難保不會愛屋及烏。

座椅方面，i20N不若Fiesta的Recaro那麼貼身，卻勝在比較容易抽身落車。比較可惜的地方，是現代未有像處理車身那樣在一片灰沉沉的錶板上玩幾筆色彩斑爛的潑墨，原因大概是設計屏幕生動活潑的畫面時超出了開發預算吧。

無論如何，他們在車身下面所花的功夫肯定不惜工本。i20N開起來引人入勝，不屈不撓，好不精彩，卻與我預想中的個性不太相符。現代汽車的第二號辣椒仔原來比體型較大的i30N師兄還要成熟，下盤更少受到路面干擾，車架抖動和扭力轉向亦不是那麼明顯，不啻一件準確銳利功效顯著的利器，十分適合用來解剖你最喜歡的道路。

它的牽引功夫非常厲害，完全沒有Mini前輪浪費氣力的情況。限滑差速器的鎖合動作雖不若Fiesta那麼明顯，轉向亦不若Fiesta快，但這樣反而令人更為容易適應i20N，操縱反應亦不會流於過激。

Fiesta由彎口開始便積極搶攻，掠過彎心一刻會把彎內後輪撬離地面，然後順勢一飄進入直路，總之就是正宗舊派風味，刀光劍影痛快淋漓。i20N則另有一套，車尾不若福特那麼活潑，反而較為專注於維繫步速節奏不忘初衷。所以兩者都是非同凡響的提神妙品，哪一邊勝出都當之無愧。

福特王牌得以險勝南韓新秀，皆因有一副非常出色的197bhp三汽缸引擎。這副引擎勝在油門反應比較爽快，現代四汽缸引擎則相對懶散，3,000rpm以下會出現渦輪遲滯，車手想自己補油配合波箱轉速的話，引擎會顯得昏昏欲睡愛理不理。何況ST唱腔獨特，聽起來比較特別。

個人而言，以上理由已夠我判定Fiesta以ST出道以來最險的點數稍勝一籌。我亦比較喜歡福特較為清爽的外觀，喜歡它的車尾比較活潑，喜歡它的轉檔手感，儘管後者也許只是純粹因為福特這個波棍頭摸起來似乎比現代那一個較為矜貴。

你若覺得這番說辭流於閃縮，只能怪這兩部車在許多方面都無法用優勝劣敗的方式分高下，只能憑個人偏好定輸贏。總之大家任擇其一都錯不了，所以不妨兩邊都試一試，再決定光顧哪一邊，之後不忘慶幸世人仍然會有一陣子得見這等豪傑闖蕩江湖。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{Words: Ollie Kew / TRANSLATION: Tony}

電動車的行話術語不是很核突嗎？以前大家會對着馬力、扭力、噴注器和歧管口水長流，如今卻被每千瓦時續航力和充電插座之類的雜亂字符牽着鼻子走。

各位將會聽到我們不時用「特製EV」或「從頭開發」來表揚某些電動車。這些術語泛指那些只有電動版本的汽車（譬如Honda e、Mustang Mach-E或任何Tesla），以示它們生而為電動，而不是半途出家裝上電池變身電動車（例如獲素Corsa-e之流），這樣區分的話大家也比較容易理解。

IONIQ 5正是因此在復古起角造型勾起的醉意消散良久後猶能令人覺得餘味無窮。畢竟這裏所談的只不過是一款五門五座南韓揭背車，可是建基於現代全新開發的電動車專用底盤卻意味此車具備許多優點。

由於前後軸之間有整整三公尺長的偌大地板，這個易於泊位的金屬箱有充裕容間讓前後兩邊的成年乘客各得其所。電池全部藏在乘客腳底下（可選常規54kWh或72kWh特大電池），就降低重心高度而言當然理想不過，不過請勿因此誤會這部現代大有跑車風味。其實這部車的駕駛坐姿好比你開SUV（即是居高臨下），卻完全沒有裝神弄鬼假扮越野能手。

這套全新底盤容許車廂地板造到平平坦坦，所以內部空間可以按你的奇思妙想隨意變化。譬如中控台可以整個滑向前邊，兩張前座不但附設擱腳台，椅背還可以調校到幾乎平似床鋪的角度。

歡迎歡迎，這就是毋須安插引擎、波箱和排氣系統所形成的良性循環。喔，我剛才沒有提及這部車的尾箱非常大，尾箱地板下面還預留了空間存放污糟邋遢的充電纜嗎？

可想而知IONIQ 5是大方得體的家用車，但現代仍然有足夠勇氣另闢蹊徑，沒有用一個謙卑平凡的外殼包裝整部車。完成品反而貌似去了一趟未來的八零年代揭背跑車，造型大膽得來惹人注目，身上還散佈着一些可資談助的細節設計，輪拱上的條紋、饒有機械人色彩的點矩陣式尾燈和太陽能車頂都是信手拈來的例子。

車廂方面，12.3吋雙屏幕左右兩邊各有一塊磁貼板方便你張貼便條、收據以至全家福照片。座椅說是七零年代的法國出品亦有人會信，總之非常舒適，劈彎就免問嘞。

IONIQ 5的外貌和觀感好像一件為了廿一世紀駕駛者而設計的機器。我所指的是眼前實實在在的廿一世紀，而不是大家以前幻想的廿一世紀。空間充裕，輕鬆怡人，尺寸恰到好處，專業用語中原來也包含了一些日用常識喎。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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