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現場所見兩部DB12，比看相片來得大部，車身線條明顯較DB11緊湊、硬朗。動力依舊是4公升V8 twin turbo引擎，但經調校後馬力增至680匹，扭力更達81.6kgm，0-100km/h加速只需3.6秒，比DB11的V8快了0.4秒（比V12還要快0.1秒），極速可達325km/h。另外，DB12的內櫳亦重新設計過，除了維持基本2+2座位佈局外（GT跑車當然是2+2啦），座椅可選擇碳纖維或傳統皮位，中控台加入10.25吋輕觸式顯示屏，並對應Apple CarPlay同Android Auto，而且下方還有多個實體鍵，創新之餘又保留傳統。DB12在香港的售價為368萬元，最快年尾可以交車，仲有一個消息告訴大家，月尾就可以看車了！

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雖然機械引擎發展已經好成熟，但效率最高嘅引擎都難免會喺低轉嗰陣出現遲滯，反觀電力系統就冇呢個問題，最大扭力可以即時輸出，因此利用電池混能動力去補足引擎就可以提供更即時嘅動力，同時又唔會完全喪失機械風味，採取呢個策略嘅AMG GT 63 S E Performance係AMG第一架Performance Hybrid混能技術跑車。

高性能電池

AMG GT 63 S E Performance嘅混能系統中選用F1同類液體冷卻電池，呢種直接冷卻可以保持電池工作溫度喺45度左右，無論不斷加速定減速都唔會對效率造成太大影響，能量密度比唔係直接冷卻嘅電池高一倍。作為高性能車款，加入電池雖然可以提升性能輸出，但重量太重嘅話反而會帶嚟負擔，GT 63 S E Performance嘅6.1kWh電池僅重89kg，可以喺性能同重量上取得平衡。功能上以快速釋放同回收電能為主，續航力為次。另外，高性能電池可以透過充電站或家用充電機直接叉電，提供12公里純電續航力。

拆解電動摩打

AMG GT 63 S E Performance嘅混能系統放喺後軸，摩打動力直接傳遞到後轆，分擔車頭引擎車重，兩個車軸負荷變得更平均。電動摩打最高輸出204匹馬力，連埋4.0 V8引擎總輸出高達843匹同150kgm，只需2.9秒就完成0-100加速，0-200亦能夠喺十秒以內完成，極速達316km/h，屬於係超跑水平。新車性能唔單止喺規格表上勁過非混能AMG GT 63 S，試車手揸住佢跑紐布靈北圈同賀根咸跑道，圈速比AMG GT 63 S分別快一秒同兩秒。電摩打連接住一個兩前速波箱，當車速上升至140km/h或摩打轉速達每分鐘13,500轉嗰陣，波箱就會轉至二波。雖然話摩打同引擎一前一後工作，為前後轆提供動力，但GT 63 S E Performance嘅完全可變四驅系統會喺後轆打滑時將電摩打動力經傳動軸送到前轆，連埋電子控制限滑差速器一齊爭取最大抓地力。

動力回收 & 駕駛模式

新車同純電電動車一樣設有動力回收，有四級選擇，由好似手波車咁空波滑行到one-pedal drive都得。駕駛模式則有七種，入到menu望望，揀「Comfort」模式的話車輛就會用摩打靜靜哋起步，唔怕嘈親鄰居，而「Electric」純電動模式顧名思義唔會打搞引擎，最高時速限制喺130km/h。落場玩的話可以試吓「RACE」，踩盡油加速時電力可以全面輸出，動力回收幅度亦會加強以盡快充滿電池。

AMG懸掛 + AMG動態控制

雖然混能系統係重點，AMG GT 63 S E Performance一樣配備AMG Ride Control+懸掛同AMG Dynamics 動態控制系統，可以調節懸掛硬度、ESP、四驅系統、電子限滑差速器，同時透過感應器按車速、橫向加速同轉向角度等資訊判斷車輛反應，預測駕駛者想要咩表現。

內外更新

單講外觀，車迷一時三刻未必搵到新車同非混能版嘅分別，廠方喺GT 63 S E Performance嘅特別訂製目錄上加入七種新顏色，隨車配備嘅AMG高性能陶瓷複合制動系統尺寸亦比非混能版大（前420x40mm，後380x32mm），行到車尾仲會搵到電池充電口。打開車門，車廂MBUX資訊系統特設混能顯示，提供驅動系統動力流向、摩打轉速、輸出、扭力、溫度、電池溫度等一大堆數據畀駕駛者參考。

睇完之後係咪對呢款AMG之王同佢嘅混能技術了解多咗呢？話埋你知，Mercedes-AMG GT 63 S E Performance已經到咗香港，售價$3,890,000起，去平治港島品牌中心又或者平治九龍品牌中心就可以搵到佢喇！

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當入門911的身價都超過二百萬，何不考慮一下賓利。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

有時未必每每都要提到錢，我亦相當佩服保時捷的911，但望住一個車系有廿幾個型號，膚淺地用非fans的心態去諗，又有多少人分得出哪部是入門911 Carrera、哪部是911 GT3 Touring呢？更甚是所謂入門，911 Carrera的基本價格都超過二百萬，Turbo S再來一個double，還有GT3 RS、GT2 RS、911R、Speedster……這些更珍貴亦更昂貴的版本，到底花二三百萬買一部「只是」中上級數的911，心理上會覺得舒服嗎？並非想討論它值不值，我認為現在很多汽車都overpriced，要講這個話題有排都未輪到911，只是退後一步諗，是否還有其他更有趣的選擇？

今次測試的Bentley Continental GT，為新引入的V8版本，相對於去年初試過的六公升W12，汽缸少了四個，總容積亦都cut走三分一，馬力和扭力分別少了13.4%和14.4%，但仍然有相當可觀的550匹及78.6kgm在手。0-100km/h加速4秒正，慢了0.3秒，但重量又輕返約80kg，官方油耗卻出奇地只是比W12慳0.1L/100km，不知道是V8大洗還是W12慳家……睇完這堆數據，你估低一級的Continental GT，價格會平多少？答案不如汽缸量或容積那麼大手筆削走三分一，而是便宜了$208,000，帳面上大概只是7%，兩者差距原來比想像中細。

外觀上，W12同V8的分別近乎二，因為非零差別，唯兩個地方不一樣。第一個很直接，車身上的徽章清楚表明這部是「V8」，大可撕走它或很肉酸地淘一個「W12」來掩飾。另一處則比較難淘，原本車尾兩邊的鵝蛋形雙出喉，V8版本改用四出設計。撇開這兩點，V8的內外跟W12其實一樣，W12有的三氣囊氣壓懸掛、48V電力控制的空心防傾桿、升降小尾翼、可三面旋轉的中控屏、靚到出汁的車廂手工用料、眼都花埋的中控按鈕、Audi車主覺得似曾相識的電子儀錶……全部都Ctrl+V到V8版之上，所以唯一的選擇題是引擎。

我只短試過一次W12，單純比較加速感覺，固然比V8澎湃，差異在於更早進入狀態，起動過程猛烈兼而沉實，可以想像有一個鐵籠，反應特快的電動門一打開就有12隻肚餓的獅子衝出來咬那隻成手外賣的food panda，嗚。V8則少了四隻獅子，自動門亦變為日本7-11那種有個「押して下さい」掣，按一下才開的半自動門。話雖如此，這只是一剎那的差別，一旦進入了狀態，例如2,500rpm打後，V8引擎的力量感依然很頂級，Sport模式下還會回贈連環沉厚backfire聲響，連埋我超過2.2噸的重量一下子擺脫地心吸力的反應還是快得驚人。縱使速度上一定以W12秤先，不過並非保特與常人的差距，V8版點睇都是一位頂級跑手。大家都知這副4.0公升雙渦輪增壓機器被VW大樓各家各戶分甘同味，分別在於每伙都有私房調味，最重手的固然是牛氏，Urus要推至650匹方休。四環族也不留情，RS 6 Avant、RS 7 Sportback和RS Q8均達600匹。至於波子哥則變化多端，由480匹的Panamera GTS至630匹的Panamera GTS不等。相對之下Continental GT和Bentayga都算忍手，550匹就夠皮。這堆V8除了數值上有出入，性格上也有點不一樣，例如Urus明顯在榨取力量時最淋漓盡致、最為肉緊，Audi也追求類似感覺，至於Bentley則表達得稍為含蓄，較重視力量的厚度。不明白？可以想像成好大力地打你一拳，和好大力地推你一掌，Bentley是後者的高手。

V8版可取的地方是轉向較為輕盈，車頭慣性比W12低，扭入彎時會覺得比較俐落從容，畢竟引擎輕一截，結果也合情合理。打開車頭蓋，見到引擎不算縮得很後，大部份還是置於前軸上方，減磅幾十公斤大概改善了整部車的重心分佈，令它的第一下動作變得清爽，動態反而比W12版討好。雖然我一開始拿它跟911比身價，但GT始終是GT，專長跟正宗sports car不同，以這部車的靈活度和易於操縱的動態表現，相信較多「一般」駕駛者可以享受到快車的樂趣。

老實講，如果要花二三百萬買多一部跑車（而又試領教過911數次了），或許應轉轉口味揀這部Continental GT V8，快得起，同時舒服豪華，行出街有氣勢（這點很重要），卻不老餅俗氣。給你揀：Continental GT V8、911 Carrera 4 GTS Cabriolet、DB11 V8，還是前幾版阿安剛剛試完的Ferrari Roma？一加埋法拉利落去，這條選擇題的難度即刻多兩粒星，頭痕喇……

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

Bentley Continental GT V8規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/6,000rpm
扭力：78.6kgm/2,000-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器
0-100km/h：4.0秒
極速：318km/h
重量：2,165kg
體積：4,850 x 2,187 x 1,405mm
油耗：12.1L/100km
售價：$2,801,000（Bentley Hong Kong - Kam Lung）

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^{Words: Brian Siu}

官方新聞稿單刀直入，簡列新911 GT3移植自Porsche Motorsport的賽車部件，一目了然：前軸雙願骨懸掛、鵝頸式尾翼和車尾援流來自911 RSR，4.0平六基於911 GT3 R，亦與911 GT3 Cup幾乎無異。

先談車身，新GT3長闊高4,573mm x 2,027mm（連鏡）x 1,279mm，分別比上代991.2發福11mm、49mm和8mm，PDK版和手波版分別重1,435kg和1,418kg，各比上代微胖5kg。車身發脹，車重相若，如此奇技全賴CFRP頭冚、輕量車窗、強化前408mm後380mm煞車碟、前20吋後21吋鍛造合金軨和高性能排氣，後者比常規減磅10kg，亦有無段可調式電動活瓣，聲威懾人魂魄。

動力方面，3,996c.c. NA平六引擎馬力510匹/8,400轉，扭力47.9kgm/6,100轉，每公升輸出達127.6匹，比上代強化10匹和1kgm，但爆發時機亦因此延後了150轉和100轉。比起現今渦輪增壓敵手，以上數據看似稍遜，但其醉翁之意不在低扭，殺手鐧為9,000轉極限轉速，配合迅雷級7速PDK雙離合器波箱，0-100km/h 3.4秒，0-200km/h 10.8秒，極速318km/h，手波版分別需時3.9秒和11.9秒，極速可達320km/h，速度媲美上代GT3 RS。

細看操控，新車配備Porsche Torque Vectoring Plus（PTV+）及電子尾差速，後者可自由分配全數輸出，確保絲毫不費Michelin Pilot Sport Cup 2 R的強大抓地力。全車擾流源自賽車，尾翼可手動調整四個設定，下壓力比上代GT3強160%，於紐布靈實地測試圈速僅6:55.2（20.6km）/6:59.927（20.8km），比上代GT3快逾17秒，成功晉身6分鐘俱樂部，廠方專業試車手更稱之為「有史以來最擅長跑紐北的量產車」。

移至內櫳，尾座歸西，騰空位置可安裝防滾架。中控大致沿用常規992貨色，唯獨的骰豆腐膶PDK波棍改回傳統Alcantara粗身款式，錶板新增track screen模式，可將屏幕簡化剩必要資訊，包括胎壓、油壓、油溫、燃料同水溫，轉數錶刻度上至10,000轉，在旁亦有轉檔提示顏色燈條，一切功能至上。

作為保時捷，選配設備恆河沙數，屈指一算已有裸碳纖車頂、碳纖側鏡殼、熏黑LED頭尾燈和車軨飾線，可選紅或藍色。內櫳方面，轉數錶、Sport Chrono計時鐘、安全帶和飾件可匹配車漆顏色，要求多多者亦可自選色調。新911 GT3定價€152,416（約港幣143萬），2021年5月交車。若然閣下信奉純粹主義，略嫌尾翼過於庸俗，廠方下半年亦會推出Touring版，低調之餘不失精髓。

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SLK 55 Black Series

凡事都有個開端。Black Series的故事始於2006年，擔綱Season 1男主角的是雙座位小跑車SLK 55。AMG作為改裝能手，對Black Series的貢獻不外乎自家老本行，加強輸出及減磅。5.5公升自然吸氣V8引擎，懷念吧？被改造後由360匹提升至400匹，扭力也微增1.1kgm，極速可達280km/h。至於要對SLK進行減磅工程，稍有常識的都會諗到剔走那條致肥根源 — 電動硬式摺篷。取而代之是固定式碳纖維天花，一方面有效大幅削走重量，另方面車體重心亦能下調，一箭雙鵰的明智之舉。

AMG大概覺得只做兩份功課流於膚淺，為令此車可隨時隨地掟個靚彎就殺入賽車場耍樂大半天，SLK 55 Black Series也得到了可調式懸掛以及巨大的煞車系統。

由2006年七月開始出貨，直至2007年四月煞科，史上一共有120部SLK 55 Black Series面世。

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雖然Ferrari Roma跟Portofino的軸距相同，但由外至內，以至引擎輸出、波箱等均不盡相似。入門價299萬港元的法拉利，會否吸引到更多人想第一次做法拉利車主呢？

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: TONY}

多謝你提醒我鷗翼車門何其美妙。
不就是嗎？我們好想他們也在Mercedes-AMG GT上使用鷗翼車門，無奈平治從來無意用GT代替劍指法拉利458等強豪的SLS。SLS是超跑，所以有理由動用一對劇力萬鈞非常昂貴但毫不實際的車門。GT按理則是替代保時捷911的可行方案，是買家或會想到每天使用的汽車。所以它需要一對正正常常的車門，一對用家身高不逾六呎也可以伸手一拉關妥，門骹不必暗藏炸藥以便翻車後炸開好讓你逃生的車門。

日常代步？真有勇氣。
相當勇。你的見解亦十分正確，圖中的AMG GT R Pro絕對不是你想每天用來代步的汽車。這兩部平治到目前為止都是其所屬時代中功夫最硬的平治街車，兩者推出時都在TG神行會大放異彩（2013和2019年度），所用方程式如出一轍，同樣講究輕盈、紮實、下壓力，成效亦大同小異，同樣精彩絕倫。

可否提一提我，SLS BLACK目前身價有多少？
非常高。平治僅僅製作了50部SLS Black，右軚版本更屈指可數。圖中一部仍屬廠方所有，兩年前估值達到60萬鎊。但你可知道，我有錢的話或會二話不說買下它。

你吸了甚麼二手煙啊？
主要是米芝蓮Cup 2。用平治猶在GT賽車上使用的舊型6.2公升自然吸氣V8一鼓作氣直搗8,000rpm極限（比標準型高800rpm），對任何車痴來說都是不枉此生的體驗。平治在Black版本的V8上動用了尺寸較大的進氣歧管、高揚程凸輪軸、輕量化軸承、更剛健的連桿和其他改良，由是成就了當今最偉大的引擎之一。這樣並不是說GT R Pro的4.0公升雙渦輪增壓V8不優勢，這副引擎其實非常好，只不過未能讓你瘋狂大笑，痛快之處往往未及SLS一半。

它們貌似相當難相處。
因為它們本來就不容易相處，這一點從車身闊度、卡通比例和驚人動力已可見一班，放諸任何公路都肯定力氣過剩，所以你必須好像為長子命名般小心翼翼地挑選運用時機。兩者之中毫無疑問以Pro的速度較快，因為它有相對高明的九級牽引控制系統傍身，比較容易駕馭。但SLS的駕駛風味實在太妙，動作自然而然（比GT R Pro更自然），吸震功夫曼妙，若能待之以禮，定能放下一百個心完全信賴它。

Mercedes-AMG SLS Black Series 6.2公升自然吸氣V8

Mercedes-AMG GT R Pro 4.0公升雙渦輪增壓V8

Mercedes-AMG GT R Pro規格
引擎：3,982c.c.V8 twin turbo
馬力：585匹/6,250rpm
扭力：71.4kgm/2,100-5,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：318km/h
體積：4,551 x 2,007 x 1,284mm
車重：1,650kg

Mercedes-AMG SLS Black Series規格
引擎：6,208c.c.V8 自然吸氣
馬力：631匹/7,400rpm
扭力：64.8kgm/5,500rpm 
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：315km/h
體積：4,638 x 1,966 x 1,260mm
車重：1,689kg

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第137期

台灣TG賽車埸試Mercedes-AMG GT R Pro

Chris Harris試Mercedes-AMG SLS Black Series

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

2019年的車壇可謂一潭肥水，今年香港各汽車代理每次致電我們有新車可試，我們似是BMI過低的飲食雜誌記者，各家餐廳捧上枱的新菜大多是由SUV豬油所烹調而成。現在所有非SUV的車種，皆被消費者視為冷門或後備，例如今年我去意大利北部山區租車自駕，千揀萬揀最後還是在租車網選了Audi Q3和Mercedes-Benz GLA級別。沒辦法，揭背和跑車太細，旅行車或房車矮之餘玻璃較細，不利在車廂看風景，mini van太慢太笨不宜跑山。GT太貴不捨得租，而且只得兩個位不夠用，但即使我有錢又或是個獨行旅客，也未必會選GT。車長雖不算短，但V12引擎所霸佔的空間似乎比人類更要多，換來的是車廂過度侷促，不利長途駕駛。另外不少GT裝上超闊輪胎，行車異常吵耳是難冶的老問題。如此發展下去，再過多幾年傳統GT也會被Lamborghini Urus、Aston-Martin DBX、Bentley Bentayga等驅趕到式微的角落，SUV就是未來的GT。

McLaren到目前依然公開表示並沒有把SUV納入未來發展藍圖。查實超跑車廠想一下子推出前置引擎和四輪驅動的SUV，根本等如叫一個甫畢業便在同一間公司打滾三十年的大叔離職兼轉行，一切要由頭學起。Urus之所以成事，少不得有母公司背後撐腰，但McLaren卻沒有這種後台。今年稍早去了McLaren英國Woking總部預覽McLaren GT的原型版本，揭幕時出現眼前的是一部不太GT的GT，即使那時還未有得試車，已經知道它是未曾見過的新品種。當大部分GT貌似車頭肌肉嚴重增生的coupe，車尾又貌似遭到切割的揭背車，McLaren GT剛剛相反，車尾望落去簡直巨型過車頭。因此當主流GT皆遵守把引擎放在前頭的傳統，McLaren一於少理，遵守自己中置引擎的傳統。這間車廠不染指SUV，卻鑽研一部在制式上看似不可能的GT來擴展版圖，是今年車壇的好事。

中置引擎最不可能之處不在於別的，而是載物空間連兩個人去郊野公園來一次grand BBQ也未必應付得來，乘客要全程抱住兩包炭，令Grand Tourer的豪華壯遊夢想破滅。很多朋友去三日芭堤雅，明明日日穿泳衣也要帶個80公升行李箱，我實在好想知傳統GT如何面對現今遊客把旅行看成是走難演習的好習慣。Audi R8和Porsche 911頭冚下面的數字大約是110至130公升，至於720S的頭尾則分別是150公升和210公升，McLaren GT車頭空間與之相同，但車尾多了一倍至420L，合共570L換來的是比E-Class房車尾箱還多30L。化成現實的話，胃口足夠把酒店行李手推車的高爾夫球袋、手提包和機艙標準行李箱一口氣掃光，之後還有空間剩。不過此GT車尾空間似個剛用炸藥爆破、還未平整的地盤，各處深淺闊窄不，於是車廠早排推出了一個行李套餐，包括以上提過的三個種類行裝。

我居然一口氣花數百字描述中置引擎跑車的行李空間，可謂前所未見，大家應該以為我把某篇SUV的文章錯手copy and paste在這裏。不過請忍耐多幾十秒，還有幾句就講完。要在中置引擎上方經營貨倉生意，辦法是把引擎和排氣喉埋在更深的地底。這點看似簡單卻考起工程師，超跑本身已經將引擎放得貼地到近乎橫過馬路的蜥蜴也要縮低頭。不過McLaren GT工程師確實辦到了，碳纖維單體式座艙也因此特別修改過，尤其是尾部架設得較低矮，名字由MonoCell II順手改為MonoCell II-T以示touring身份。

各位McLaren GT的準車主要有心理準備，單是打開車尾擺放行李這個常見行為，應該會惹來途人圍觀，一大片向上升起的尾玻璃好比揭開玻璃蓋的棺材，又或敞開玻璃大門的UFO，壯觀度有三星半。這塊透光材料帶來的一個副作用，是車廂白天時比一般GT刺眼。不單如此，車頂還可選配五級調節的電子變色大天窗，讓車廂的太陽能招財貓擺設努力招手。大家會發現好些GT或超跑未必有天窗提供，原因可能是車頂有支架加固。

因為四周的玻璃多到像魚缸，登上McLaren GT時記緊檢查口袋裏有沒有太陽眼鏡，這個車廂的日照率較同廠其他超跑甚至別廠的GT更高，如果由幽閉和車窗狹窄見稱的林寶堅尼跳上這部車，最好戴多一副太陽鏡，即總共兩副。

McLaren GT的座艙始終是來自於超跑家族，並非為着GT車種而全新開發，與Ferrari 812 Superfast與Aston-Martin DB11一比之下，2.68米輪軸距一如所料輸給其餘對手。由此推算身材高大的司機，搞不好要剪短腳甲才把自己塞得進車廂。事實上衡量GT這類型汽車的室內空間，並不能用一般汽車標準。SUV會力求用盡兩個車軸之間的每吋空位來擺放乘客，但GT卻不會。你看看812 Superfast的側身，司機座位緊貼後軸，再打開引擎艙，會發現直置引擎進佔了前軸後面一大片領土。這種前中置引擎布局無疑令12汽缸的812轉向異常靈敏，缺點是車廂空間大受打擾。反之McLaren GT乘客艙所佔的輪軸距比例較多，結果是車廂闊落通透，合符GT車種的遠征精神。

乘坐空間沒有偏向後軸的優勢陸續有來，第一，從擋風玻璃望出去時司機不再誤以為自己是居於一支巨大炮塔的後方。傳統GT超長的車頭會導致視覺偏差，因此扭軚入彎的時機和線位必須稍為修正。第二是司機貼近尾軸，等如坐在搖搖板的一端，上上下下，路面傳來的震動自然較頻密。McLaren GT則安於搖搖板正中，四平八穩。即使不理會這點，McLaren超跑的底盤從來不會與乘客的骨質太過以不去，今次用GT版來回大帽山四五次後，證明那套720S懸掛經GT化後，效果更佳，駕駛者無需事後急急吞服鈣片。具體形容，舒適性要比用sport mode的Mercedes-Benz E63 S，以及比明明沒有爆胎的Subaru WRX STI更寬宏大量，抗震水平絕不遜於高性能房車。不用說別的，Comfort mode時見到頭冚像一艘湖上輕舟，船頭徐徐上下上下晃動，這種車身起伏動態之前任何McLaren也不可能出現。

英雄亭附近的某一個奇特彎位往往是低底盤車型的殺手，我試過幾款不同的跑車或GT，以不算太高的速度略過時，車底與V形的地面像劃火柴般擦出了可怕的聲音，McLaren GT的離地距較高，得以從此免疫。SUV以外，廠方煞有介事地提供離地距資料的車型近乎聞所未聞。它的數字是110mm，按動軚柱上的一支桿，慢慢升至與Mini Cooper S差不多的130mm。車頭懸長明顯多過720S，但換來的是進入角有10至13度，即是理論上足夠正面趁戰1:5.7至1:4.3以下的斜坡，側身出入停車場但車底照樣「刮」一聲的尷尬事，大家別要再重覆了。有了這個離地距，司機進入車廂這動作不再像其他超跑那樣，仿似把自己丟進一口井。此外駕駛視覺不再是蚯蚓頭上所安裝的主觀鏡那樣完全緊貼地面，前方的彎路因此呈現得更清楚。

對於以上種種新奇發現，建議與旁邊的乘客一邊開車一邊開心share，對話音量請加多一點溫柔。行車噪音在正常車速之下，不會介入大家的討論，頂多似部略嘈少少的揭背車。原因是碳纖維車架的低頻傳播刻意受到壓抑、引擎座軟過600LT一倍，再加上車身四方八面加多了抵禦音頻的材料。至於車胎，在良好路面時好比參加了由佛教團體舉辦的禁語禪修營，我估這點來自兩對孖胎的闊度全部不超過300mm，前後胎闊分別是225及295mm，因此比較安靜。

此車的日用性不低於傳統GT，但有違常理的個案也不是完全沒有，例如車門堅持向上揭開，暗示門邊儲物格生存機會是零。這部GT的車廂置物空間其實比快餐店托盤還少，放兩隻杯已經近乎爆滿。另外軚盤和煞車踏板雖然表明朝着日用性方向調校，不知怎解軚盤卻非常重手（換來的軚感卻是一等一），制動同樣偏重，要深深按下才有反應，而且位置鋪排稍為偏左。巿區慢車時可感覺出下肢右方的乳酸漸漸累積，停燈位時唯有入P波休息一陣。中置引擎駕駛位置始終偏前，右軚版本車輪與司機右腳，往往水火不容，踏版生得偏左不是一朝一夕的暗病，反之長車頭的GT卻天生對此有抵抗力。

講了一大堆與速度無關的文字，明顯轉移視線，以圖掩飾這部車運動能力的不濟。不過這個寫作技巧我決定還是留返下回，今次沒有得發揮了。McLaren GT這位同學的日常操行增加了15分，代價是體育科亦跌了15分，兩個科目得分變得比較平均，對GT來講是好事。體育科所損失15分之中的10分，出於動力少了100匹和15kgm，等如720S的引擎不小心跌了一副Nissan Note的引擎出來，餘下的620匹在GT界別未免有點普通。Portofino所呈現600匹，彷彿是用來心急一點地行街兜風；BMW M5的600匹是一個異常急步跑的西裝友。McLaren GT的620匹呢？所營造出的濃烈氣氛竟然遠在它們之上，駕駛者的脈膊不停在刺激與膽裂之間游走。雖說馬力和扭力雙雙被遏制，但攀爬大帽山，單用一個二波，效力好比服食經噴火大辣處理的K仔，可想而知還有大把貨剩。

輸出下調，用意是把動力攤分得更平均，在此帶來意想不到的好處。720S在香港24小時及任何環境皆是隻籠中之鳥，又或在補習社教書的愛因斯坦，一展所長的機會是以秒為單位。反之McLaren GT的油門和引擎轉速得以用得更盡致，眼下能夠目擊轉速由4,000rpm直衝上8,000rpm的全個過程。期間逐層逐層所疊加的心理壓力，等如滑浪時眼前迅速逼近的浪頭，高度由五米推升到十米再到十五米那麼排山倒海。反之720S似是海嘯，在香港路面一下子旋即被秒殺，快得來比較難去享受過程，甚或令人有點措手不及。

運動科被扣減的另外5分，歐陽老師的評價是體積和重量稍比同廠的超跑多穿了一些服飾，720S穿的是運動員的背心短褲，McLaren GT是長袖fleece加多一瓶水。但以GT來講，1,530kg車重毫不過份，尤其當見到812 Superfast是1,630kg，連911 Carrera也有1,505kg時候。

如果問我這部車的駕駛感是偏於哪一邊，答案是舒適性近於GT，但彎路操控力又遠離GT而貼近超跑。若要我投選在所有高難度動作之中最值得欣賞的，車頭擺動時零遲滯是當中之一，軚盤角度與行車軌跡的連動近乎完美。之前提過的225mm偏窄輪胎相信也對此作出了一點貢獻。此車最值得欣賞之二是鐵漢柔情的底盤，是個拔槍神速的西部牛仔，平日談笑風生，有需要時果斷應戰。好的，我知911車頭轉向遲滯亦是零，但就少了McLaren GT這個寬容度高超的底盤；812 Superfast的直線能力遠高於McLaren，但又是少了這個寬容度高超的底盤，而且車頭轉向遲滯也多了0.1。

現實上大家去長途自駕遊，可能最終還是選Urus或Cayenne。但從意義上來講，這些SUV始終代表着跑車車廠的妥協、將就或弱化，但McLaren GT卻不含任何以上成份，反而以大量反常識元素，混出一輛獨門的grand tourer。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

McLaren GT規格
引擎：3,994c.c.V8 twin turbo
馬力：620匹/7,500rpm
扭力：64.2kgm/5,500-6,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：3.2秒（launch control）
極速：326km/h
重量：1,530kg（DIN）
體積：4,683 x 2,045mm x 1,213mm
輪軸距：2,675mm
油耗：11.9L/100km
售價：$3,498,000

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

以上所講的三部車，同樣來自Mercedes-AMG，大家都是53 4MATIC+，輸出一樣是435匹，不過這不是重點，最關鍵是三部車的車長由最短的E-Class去到最長的GT 4-Door Coupe，只不過差112mm，連一部iPhone 11的八成長度都沒有，大家更同樣是四門房車設計（那些甚麼Coupe啊fastback啊不過是用於車尾的形容詞），坐到入去後座，空間上的確有差別，headroom和legroom不盡相同，但只是很細微的分野，若非很挑剔或是對空間有過敏症，大概會覺得根本無所謂。那麼，平治為何在E-Class和CLS以外，再來多部AMG GT 4-Door Coupe呢？大家都說箭頭對準的是保時捷Panamera，要搶埋荷包更厚、要求更高、排場更勁的這一班客。但我又會諗，S-Class不是也有AMG嗎？要排場有排場，要性能有性能，不是正中這個範圍嗎？但返轉頭再諗諗，四門S-Class由始至終的形象偏向豪華商業型，開出街由司機代勞比較襯，跟Panamera那種富貴sporty的定位又有少少不同。那麼我明了，AMG GT 4-Door Coupe真的攝到一個吉位，讓那班人在Panamera以外，多了一個可考慮的選擇，那是以往E-Class和CLS都做不到的差事。

早兩期阿安才剛試完這部四門GT的63 S頂級版，叫價去到300萬，已經屬於Panamera Turbo那一級，對於一部四門四座（也可揀五座）理論上可常用的汽車，639匹這種數值的確離地，甚至多到有少少不切實際。至於今次試的53，則稍為現實一點，改用比較新的直六引擎加EQ Boost系統，基本馬力有435匹，0-100km/h加速為4.5秒，聽落比較容易想像，right？講速度性能之前，先睇睇實用的部份，車尾用fastback設計，由車頂到尾泵把好似一條滑梯瀡落去，無任何起角或凸出的地方，打開尾門就發覺原來尾箱都幾大，官方話有456公升，我眼見就應該可以平放兩件中型行李，比想像中實用。入後座，剛才都講過，其實同E-Class或者CLS不差太遠，legroom是中型房車級數，headroom都不太少（雖然是斜尾），天花用凹陷方式處理偷了一點位。左右兩張櫈有少少包覆剪裁，椅背偏挺身，感覺都不錯。唯獨視覺上不算好豪華，欠了一點更濃烈AMG味的touching，畢竟這部車比E 53接近貴一倍，我覺得再做多一點是合理的要求。Comfort模式下正常行車，它不及E-Class那麼柔和，隔音是好的，但傳入車廂的細微震盪還是略多，懸掛的硬度和20吋optional大胎鈴都有關，行過質地麻麻的路面時不覺難受，但那些頻密而清晰的路面感覺總有少少滋擾，揀得四門GT就要考慮這點，畢竟它不是正統的豪華房車。

性能方面，這副直六加mild hybrid的最強之處在於動力的平順性，力量固然充沛，但最精良的地方是EQ Boost系統令到它發動得很滑、很順，電動compressor強化turbo反應是其一，引擎動力和電力之間的相互補位也做得很熟練，其實過程中不會特別感覺到某個moment電力會出手，但這樣才妙。一些以為動力銜接間會表現粗糙的地方，卻沒有甚麼感覺。大可形容這套mild hybrid系統是一個P圖高手，將明星塊面那幾粒雀班P去，她回頭一笑，又好爽手地執走眼角邊的魚尾紋，不是美圖秀秀那種劣質修圖，而是電影級別的後期製作，明星繼續是明星，沒有變成膠面，大家又睇得好自然。跟63 S的MCT波箱不同，53用的是9速TCT波箱，即有torque converter而非用wet-clutch起動，沒那麼拳拳到肉，但還是效率很高的一套波箱，downshift時反應夠快，Sport+模式下狠辣程度絕對不止於中辣。以車架和下盤功夫而然，四門GT的敏銳度確實比E-Class和CLS高一些，駕駛感較為強烈，是真正的sport sedan。彎入面的抓地力是強的，懸掛的支撐力也很高（我覺得在公路C或S都夠用有餘），經常都對traction有好大安全感，不過車重和體積是先天問題，擺動時車體避免不了有些小動作，所以入彎出彎時很難不去留意它的mass，於這一方面，Panamera似乎處理得比較得心應手。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mercedes-AMG GT 53 4MATIC+
引擎：2,999c.c.直六turbo 
馬力：435匹/6,100rpm（EQ Boost +22匹） 
扭力：53.1kgm/1,800-5,800rpm（EQ Boost +25.kgm） 
傳動：四輪驅動 9速AMG Speedshift TCT 
0-100km/h：4.5秒 
極速：285km/h 
重量：2,045kg 
體積：5,054 x 1,871 x 1,455mm 
油耗：9.1-9.4L/100km 
售價：$1,998,000

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