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RML酷似法拉利250 SWB的作品，骨子裏其實是一部550 Maranello，一份既非restomod亦非複製品的純粹敬意。

^{Words: Jack Rix / Pictures: Kelly Serfoss / Translation: Tony}

開車也有應不應景的時候。譬如用Mini Moke漫遊希臘小島，醉人程度便好比汽車版海洛英。在冷天雨天開同一部車？簡直慘似人間煉獄。再如麥拿侖Senna，叱咤賽道儼如一支劍氣如虹的下壓力劍舞，出入多層停車場卻令人緊張到括約肌抽搐毫不暢快。

在下之所以提出上述說法，皆因沒有甚麼比晨早駕駛一部貴到黐線向法拉利250 SWB致意的汽車遨遊蒙特雷半島更加應景。對，我所指的就是那個美麗到只應天上有，令天下有錢人好像被BBQ吸引的烏蠅一樣慕名而至的高爾夫球聖地。在這裏出入的富貴人家，對價錢（譬如這部索價160萬鎊的RML作品）的看法有別於我等凡人——對他們來說，一件東西有沒有價值，並非關乎價錢，而是取決於他們想要還是不想要。

這對RML來說既是好消息，亦是壞消息，因為我們可以暫時把價錢一事拋諸腦後（尤其是當你考慮到原裝法拉利250 SWB如今的身價介乎800至1,500萬鎊，大可以反駁這是百年一遇的超值SWB）。可是從另一方面來看，當你要爭相博取億萬富翁的注意，品質和手工自然有必要出類拔萃。所以這裏有必要事先聲明，我們這天測試的對象其實是用於驗證品質的原型車，是正在接受耐久測試的非賣品，車廂裝潢未至於百分百完成，不過外形、身手、聲浪已得其大要。RML只會製作三十部以饗知音，最初三部現已進入組裝階段。

這三十部車原本都是法拉利500 Maranello，之後才被剝皮拆骨，僅僅留下引擎、六前速手動波箱、小部分電氣架構和車架中間的一大部分，再把功力重新調校到十成境界——這些引擎現已按廠方設計意圖完全發揮出485bhp潛力。之後就是圍繞着這些核心機件製作一個剛度最大化、淨重只是略多於1,500kg的蛤殼形碳纖維底盤（比550輕了150kg）。完成品大可以放心交給你相熟的法拉利維修店檢修，從油隔至到現成輪胎的所有配件已盡可能保持簡單明瞭，易於維修。

問題是為甚麼會有人搞出這樣的項目呢？我這時便拿着一杯茶跟世上唯一可以充分解答這個問題的人站在一起。這位仁兄叫Michael Mallock，是RML Group創辦人Ray Mallock的兒子和CEO接班人。「RML由家父成立於1984年，純粹是一盤賽車生意，不過Mallock這個招牌其實可以追溯到三零年代從事特製汽車的我家祖父。在我接手打理這盤生意的最近七年，我們已經從非常專注於賽車運動變成賽車生意僅佔總收入百分之十五的公司。」

Michael的履歷非常豐富，曾經參與的項目包括了Aston Martin再續前緣的型號、麥拿侖Senna GTR、刷新紐布靈電動車圈速紀錄的蔚來EP9，以及好些英國房車賽賽車和蓮花新型Emira GT4。「所以我們的工作相當多樣化。不過幾年之前，我決定與其一直為他人作嫁衣裳，不如試試為自己造點甚麼。」

最初的嘗試是一部1,000bhp前置引擎特級超跑，可是「開發到相當高程度」時，Michael卻意識到「這不是我想做的東西。我不想為求速度感而在B級公路開到時速225公里」。於是他大刀闊斧修改計劃，向Aston DB4 GT、積架XK120、法拉利250 SWB等等「汽車黃金時代」的作品取經。法拉利250 SWB本來就是他一向十分欣賞的汽車，只是礙於天生個頭太大未能舒舒服服安坐其中。他亦好想要一些既可以放心鞭策，又設有CarPlay、冷氣、倒車鏡頭等等現代化裝備的汽車。

我可以證明這部原型車有齊上述特性和裝備，而且Michael把它開出車房時，雖未至於點睇都靚，但在大部分角度下都漂亮到夠你暈得一陣陣。從四十五度角打量車頭和車身輪廓？掂過碌庶。從車尾觀之？尾燈倒是有點像售後貨色，令我想起David Brown Speedback GT（是那種不太好的聯想），正宗「鋼線呤」亦付之闕如。

車廂也有許多討人喜歡的地方，尤其是那個美輪美奐的纖幼軚盤、彷彿跪求你咔嚓咔嚓連環轉檔的開放式閘槽手動波箱，以及那些氣派豪華的棕色皮革。簡潔儀錶和一字排開的按鈕亦深得我心，不過仍然有待畫龍點睛令車廂配件升格為珍玩以證其大有道理開天索價的神來之筆。Singer在這方面便一向做很非常好。

駕駛方面，一字記之曰掂，剛好介乎軟弱無力的古董車和硬似花崗岩的現代超跑之間。換言之硬中有軟，軟中有硬，足以在較高速度下施展流暢步法，就算慢慢跑亦有一種生龍活虎的感覺。所有和手腳有接觸的操縱介面都十分愜意，油門反應爽快俐落，纖幼軚盤和手掌恍如耳鬢廝磨，每次但求過癮疾點油門轉檔時都會給人十分強烈的金屬摩擦感。

這種玩法原本屬於事事比較簡單講究車手投入感多於絕對速度的時代，如今卻經過現代科技的洗禮。煞車效果立竿見影，引擎一開即着，整部車給人十分扎實的感覺，能夠消受某程度的苛待，引擎的高轉咆哮聲足以令你頸背一寒，幹勁足以滿足你任何需要，令我不禁再次暗問一聲街車為何需要500bhp以上馬力。
RML這部SWB既大膽，又精彩，強而有力地闡述了CEO「歌頌駕駛投入感」的開發大綱。我所擔心的是這部車的魔力，有很大部分其實源於供體引擎本身的特性。在此之上的設計和修飾雖然令人回味無窮，但仍有改進空間。因為就這類汽車而言，設計和手工非達到出神入化的境界不可。不過Michael和麾下在這個項目上投入的熱誠倒是毋庸置疑。「這一程好不興奮。我試過用這部車在英國公路跑了幾公里，但它畢竟尚未通過規格認證。我大多在Millbrook一帶的山路試車，所以像這樣走在人多車多的地方，在17-Mile Drive來來回回，在Carmel商場泊車……所造成的場面真的很哄動，令我開車時忍不住露出最燦爛的笑容。」

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^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

John Benton這個人好似螺旋彈簧，經常蓄勢待發。他的加州工場雖然坐落於洛杉磯鬧市東南面稍為偏遠的城市安納海姆（Anaheim），但並不代表Benton Performance只是一個靜靜恭奉光鮮老爺保時捷的小角落，畢竟加州其他地方已有許多工場正在做這種生意。阿John帶領我和攝影師Jonny參觀作坊時雙目炯炯有神，幹勁沖天。這個工場面積不大不小，參觀時間卻大大超出我輩預期，建築物內充斥着十分響亮的Motown節奏，我們則設法在陣陣鏗鏘中盡力趕上阿John步伐探聽他的軼聞趣事。

把Benton Performance說成「反Singer」也許有點過火，何況這兩間改裝公司本來就不能拿來直接比較。因為這裏所做的生意是復古翻新，而不是復古改裝。不過Benton有一股凡人精神，尤其是因為阿John專攻四汽缸保時捷（以912和356為主），儘管工場內也有一兩部使用平臥對向六汽缸的911。

「我這些年來裝配過各種各樣引擎。」他告訴我說：「法拉利、蓮花、水冷風冷，小缸體雪佛蘭無所不有。引擎這種東西大致上萬變不離其宗，情況就像醫生學習外科時學習人體結構，但每個人的身體始終有點異於他人。」

阿John曾經用他的912賽車擊敗好些911，而且顯然很喜歡在賽道內外扮豬食老虎。「我有點喜歡製造麻煩，樂得事半功倍以少博多。這些車當年問世時，歐洲人講究的易用性和大小尺寸在這裏根本無人問津；我已有好長一段時間致力提倡這些汽車。」
他對保時捷的愛念，始於十六歲那年為了參加高中舞會而向表親借來的912。「那時候我有一部福士，可是去完舞會後，我簡直急不及待送女友回家但求通宵達旦駕駛那部保時捷，感覺好不美妙，第二天還從頭到腳把她清理得乾乾淨淨才物歸原主；我就是這樣着了迷。」
不過阿John如今打點的江山，種籽其實是他那部福士播下的。「我所知的東西有許多都是自學得來，但我總會尋求專家幫忙。我十四歲那年為了得到一部59年帆布頂甲蟲，不惜翻新了一整間屋的油漆。這部甲蟲簡直廢到無倫，但始終是我的初戀對象。儘管對汽車所知不多，我在某種力量驅使下還是把破爛化油器綁在BMX單車尾直搗我家附近一間叫Tony’s Auto Repair的車房，如今的一切一切就是從那裏開始。我可以帶你去當年車房所在的地方憑弔一番喔。」

不過從Tony’s車房發展到我們眼前的Benton Performance，過程中倒是發生了許多事，包括十來歲的阿John在父親撞機身亡後拒絕接收一個480萬美元的信託基金。「我父親是個浪子。」阿John說道：「我當年是這樣說的，『那個人是個大混蛋，我不想要這個基金』。我把它送給了弟弟，然後白手興家。在沒有父親照看的情況下成長，你會發覺自己在其他人的庇蔭下長大。我這生結識了許多良師益友，而且全部都是好人。」

阿John曾經成為許多高薪厚職的獵頭對象，範圍涵蓋電氣、燒焊和冶金技能，後來才決定自立門戶開設作坊。「我一直保留着我家小車房的工具，也曾參加賽車。後來我在2005年結束了設施工程師的事業生涯，整件事也就這樣開始，而且生意漸漸越做越大。2009年雖然受到金融海嘯拖累，但我和太太猶能保留一直以來所住物業的業權，生活亦過得相當簡樸，所以未有受到太大衝擊。當時我仍然持有401k退休福利計劃，於是贖回基金僱用了像我一樣開設這類作坊的所有近鄰。大夥兒曾經每逢星期五聚首大喝啤酒互道安好，我覺得大家儘可開心快活一起工作。」

這幢建築物無疑瀰漫着開心快活的氣氛。儘管阿John的兒子也在這裏工作，工場卻完全沒有任人唯親的文化。事實上Ian Benton在父親麾下工作之前，必須先在其他地方發展個人天賦。「我曾經在後院幫父親手。」Ian說道：「到得十三、四歲覺得自己幫得上忙時，他便把我送到其他店舖，先後在車廂裝潢、劏車場和車間學師。到得十八歲時，我終於累積了足以令他說出『回來幫我工作吧』的經驗。」

Ian並非阿John唯一痛愛的孩子，屹立工場正中間比四周所有東西都要光鮮亮麗的Green Meanie也是他的掌上明珠。「這傢伙當年曾經在南加叱咤風雲。」阿John說道：「它屬於一個叫Steve Schmidt的仁兄所有，一直以來都是髹上這個叫Smyrna Green的顏色，機械規格符合管東管西之前的舊派賽例，1989年在里弗賽德（Riverside）最後一次衝過格仔旗之後便銷聲匿跡。」

「幾年前我有一位客戶在網上拍賣發現了這部車，於是花了大約5.5萬美元買下它，但車上引擎早已壞掉。」如是者過了幾年，社交媒體上有人告訴阿Steve這部Green Meanie就在我店內，並說自己手上有一副編號與之相符的原裝引擎。於是我打電話聯絡對方，最終用六千美元買下這副甜美又細小的125bhp引擎。我這位客戶當時尚未決定割愛，但我已經當它是自己的，開心快活開着它到處去。我好想用它參與古董車賽，但客人不想它毀於一旦。所以他決定轉手的話，這部車就會變成我的。」
不過912顯然令阿John同樣着迷不已，甚或但有過之而無不及。「世人終於明白到這款車其實挽救了保時捷。它從來不是窮人的保時捷，車主往往是醫生、律師或飛機師，在1966年已經十分矜貴。雖然有一段時間變得相當抵買，但這些保時捷現已德高望重。交給我工場翻新的話，所費就與翻新一部福特Pinto或法拉利一樣。其實無論甚麼車也好，光是化整為零便要花上N個工時。然而隨着912身價上升，花錢翻新這些保時捷的意義也愈來愈高。」

「我們和客人通常不會從『幾多錢』開始洽談。世上就是有些人深深愛上自己的汽車，所以我會在大功告成的時候才開出賬單，而且不愁收不到錢，豈不皆大歡喜。我們處理的大部分汽車都會在這裏暫寄一年左右，不過有些會停留三四年之久。我有一個原則，如果某個零件缺貨，我絕對沒有興趣知道你想甚麼時候取回車輛。但我這個人也很有耐性，以我老家那部配備告士禾夫引擎的方程式賽車為例，我雖然好想讓它行走，但仍然耐着性子等候英國那邊寄來零件。」

Benton Performance從來沒有典型翻新計劃，所以竣工後發出的賬單亦沒有典型金額可言。不過阿John向我介紹其一部912時，便透露翻新工程大約需要1萬美元，2萬美元大修引擎已屬中位數水平。「若想機件真正吃得苦，花費其實可達4萬美元。912車主的妙處，就是妙在喜歡狠狠駕駛他們的汽車，所以這些車鮮少深閨簡出。我便試過為某位顧客大修引擎以便參與autocross賽事，他每年還會把車送交我們仔細呵護一個星期呢。」

然而技術心得和熱誠縱使有目共睹，阿John還是沒有興趣加入加州其他車房動輒索價百萬元美翻新保時捷的行列。「幾乎製作任何東西我都相當勝任，可是當我見到有人為了炮製脫胎換骨版而玷污這些汽車嘛……這是自由世界，但恕我無法苟同。」

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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法拉利的One-Off（一次性）作品許多都靚得飛天，今次又是為一位收藏家訂造的KC23更加是極品中的極品，參照488 GT3 Evo 2020結構來製作的KC23，外觀上用了叫做Gold Mercury的獨特顏色，車身線條滑溜溜，據講設計時盡量減少硬直線條令車身更流麗。另外，大尾翼是可拆式設計，除了不怕「惹鬼」之外，亦令它無論場內場外都可以有不同性格。車門用了上揭式設計，車窗更與車身融為一體。內櫳大致上跟488 GT3 Evo 2020差不多，只是門板和錶板有重新設計，而且用了三個螢幕取代側鏡及倒後鏡。這部度身訂造的KC23，「埋單」時的金額應該可以買到很多很多很多部「拉利」！

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法拉利一直都有不少「好貨」，好像以賽道為主的XX就是其中一類，不過XX一直都是賽道專用，而且普通人難以買到，有見及此車廠從善如流，推出兩部可以在街道上行駛的XX－SF90 XX Stradale及SF90 XX Spider。以SF90插電混能hypercar為藍本的兩部新車，雖然人人都可以買到，不過數量貴精不貴多，前者硬頂只有799部，後者開頂則更少只有599部。既然稱為XX，外觀當然設計得非常狠，全車佈滿擾流部件，在空氣動力學上，下壓力是普通版的兩倍，同時它的閉合式襟翼經改良後可減低風阻。動力方面，兩部都搭載相同的4公升V8 twin turbo引擎，配合三個電動摩打，總輸出馬力高達1,015匹，0-100km/h加速只要3.2秒。波箱就配搭普通版那個8速雙離合器波箱，不過廠方進行了一些升級，去到中、高轉時放油的話，排氣管會發出一些聲響增強刺激感。不知道現在看到這篇文章才去下單，還能買到嗎？

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

話說1971年，Enzo Ferrari碰上了一個問題。問題在於其工廠附近的當地賽道再也不適用於測試賽車。因為在古老賽車場Autodromo di Modena測試速度愈來愈高的賽車，加深了大家對安全方面的疑慮，而且每當原型法拉利進出維修站，賽道後面都會有間諜用彩色菲林拍個不亦樂乎，Scuderia車隊的秘密就這樣淪為價高者得的情報。事實上當時法拉利距離1964年稱霸F1已有多年未嚐車隊冠軍滋味，蓮花、泰利爾這些得力於告士禾夫創新引擎技術的英國車隊反而佔盡優勢。
與此同時，就算是意大利，就算是七零年代，在公路測試賽車亦愈來愈難得到外界認同。反觀六零年代，Modena一帶山區可是經常蕩起V12賽車引擎的鬼哭神號。此一時彼一時，Enzo很需要一個能夠避開公眾（或瞥伯）耳目的地方安枕無憂地磨練他的純種馬。
幸好法拉利大人有先見之明在意大利北部買了一片農地，農地就在公司1947年成立後一直使用的Maranello廠房對面。何況法拉利開業短短兩年後，無所不能的快意集團便斥資買下其五成股權，確保了Enzo的心血結晶得以生存下去（當年快意是意大利集團，並非美國人所有）。

資金充裕加上後院有大片空地，Enzo於是着手規劃一條私家賽道，像套索一樣包圍着他當時所住的朱門白壁農舍。這個賽車場包含了世上最凶險賽道的驚心插曲，譬如Zandvoort的Tarzan鑊形彎、摩納哥的Gasometer髮夾彎（現已被La Rascasse和Anthony Noghes彎代替），以至紐布靈北環惡名昭彰的Flugplatz第二彈飛區（類似在鈴鹿天橋加入一個看不見對面情況的斜坡頂）。
利用近似8字形的佈局，他們把3.1公里長的Scuderia練兵場成功收進工廠範圍內，並於1972年4月準備就緒。從308至到812 Competizione，作為主場賽道的Fiorano自此便成為法拉利琢磨旗下所有利器的場地，今年更迎來落成五十周年大日子。 Fiorano的最快圈速紀錄由米高舒麥加持有。他在當年容許季中試車的時代用900bhp V10驅動的F2004賽車，在這條賽道錄得駭人聽聞的55.9秒圈速。LaFerrari在同一場地的最快圈速可是1分19.7秒啊！LaFerrari比Testarossa當年在只有2.9公里的Fiorano所錄得的時間則快了21秒之多，此之謂進步神速。
然而啟用半個世紀以來，Fiorano從未出過一個電動車圈速紀錄。原因顯而易見，不就是因為法拉利尚未推出電動型號。所以一發現Fiorano原來有一個未為人創下的圈速紀錄，TG當然不會只是覺得驚奇胡思亂想一下便善罷甘休。於是我們打電話去Maranello提出了一個可能令對方驚奇到當場向着鮮紅色牆壁狂噴口中Lavazza咖啡的主意。
法拉利本身雖然尚未克服心魔全心全意投奔電池驅動陣營，其實英國已經先行一步為他們實現這一目標。
我所指的，就是牛津郡Little Car Company一眾老頑童去年聖誕推出的必備玩具——法拉利Testa Rossa Junior。這件四分三比例玩具模仿了五零年代末分別在勒芒和Sebring三奪冠軍的250 Testa Rossa，是Little Car繼Bugatti Type 35「小寶」和縮水Aston Martin DB5 Volante之後炮製的作品。在下甚至敢斗膽說一句，你就算翻遍手中雜誌也找不到比這部Testa Rossa Junior更精美的汽車，何況TR Junior就算在Little Car Company的作品中也是非比尋常的貨色。畢竟索價10萬鎊嘛，理當如此。

眾所周知，法拉利對於授權他人使用其商標一事「非常」講究。要是給自家後院東拼西湊而成的東西貼上一個騰躍馬盾徽，未及說甚麼「災難性F1換胎策略」，他們的律師已經會登門拜候。不過由於太佩服Little Car Company的工藝，299部Testa Rossa Junior全部都獲得法拉利正式祝福，但有一個條件——這些微型「red head」的速度和身手必須超乎Little Car Company其他作品。所以呢，憑着略高於80km/h的極速，要創下Fiorano電動圈速紀錄理應綽綽有餘。

在人手打造的鋁合金車身和裹以法拉利認可牛皮的真皮座椅背後，你會找到一個經由開放式差速器驅動後輪的16bhp電動馬達。這可是貨真價實的袖珍賽車，不但動用了spaceframe車架，還有螺旋彈簧和派拉利輪胎傍身，煞車是Ducati超級電單車所用的Brembo製品。Little Car Company更拜託了當年為250 Testa Rossa生產原裝輪圈的Borrani製作了一款鋼線縱橫交錯的特製輪圈，事實證明這個8,000鎊的附加配件果然大受TRJ買家歡迎。

身高六呎的我進出車廂頗有難度。由於車門只是意思意思的東西，我索性跨過車門直接把腳伸進車廂內，一邊設法不要刮花座椅，一邊雙手撐着兩邊借力把身體慢慢送進誘人車身包圍着的駕駛艙，直到鞋碼12號的雙腳落在那些來自488 Pista的踏板上。向原著致意的仿製品？絕無此事，車上零件可是一律刻有相同編號，Nardi更參照250 TR饒富代表性的木環軚盤特別炮製了一個微型版。個人亦十分欣賞他們重新演繹的250錶板，原有轉速錶和油壓計現已變成用清晰字體顯示充電水平、電池／馬達溫度的儀錶，以及一個刻度介乎0至100%的功率計。

最精彩是那條功能好比Q版法拉利manettino模式掣的微型車匙。跟812 Superfast的manettino一樣，這個開關裝置可以改變TRJ的表現，譬如Novice模式會把馬力輸出限制在1.3bhp，極速因而降至15mph（約25km/h），如此一來給小煞星買禮物的億萬富翁就不用擔心他或她會弄傷自己。用Comfort模式的話，動力和車速則會限制於5.3bhp和30mph（約48km/h），總而言之慢慢來。
Sport模式會放寬至13.2bhp和40mph（約64km/h）。至於這天的活動，LCC技術員已經解鎖Race模式，所以我們可以發揮16bhp和80km/h的十成威力。為了忠於五零年代的賽車，TRJ既無安全氣袋，亦無翻滾保護架或安全帶，簡直好到極。

Fiorano是一個十分認真的試車場，維修站車房每一角落都設有多個電視屏幕播放現場情況，賽道更埋有大量傳感器，以每秒數以十億位元的速度把即時數據傳送給工程師以便分析。想租借這片場地搞活動，通常要提前一年預約，所以我只有兩個小時偷偷摸進去拍完所有照片錄像和創造歷史。

任務如期開始，我不禁鬆了一口氣。這天氣溫就算在陰涼處也高達攝氏38度，我的賽車服（和TRJ一樣比我的體型細了兩個碼）這時竟已汲滿汗水。維修站人員警告我說賽道表面溫度已達攝氏62度，正在漸漸逼近法拉利基於輪胎可能過熱而取消場上活動的警戒線。
只不過半個圈，我已經大致掌握這部270kg跑車的特性。你可以輕易看出這是迄今為止完成度最高的Little Car，頭冚下面有三個電池組營造出像模像樣的前中置引擎平衡感（續航力近乎130公里，換電只需三分鐘），很有摩登法拉利的風味。轉向調皮活潑，儘管通過第六號左轉髮夾彎彎心時，我不得不採取蹲坐分娩姿勢以免右手扭軚時撞上左腿。不過TRJ反應之敏捷已夠我的喉嚨和隱形眼鏡嚴重缺水，只可惜它的速度不足以突破車尾抓着力。

幸好煞車只會作用於後軸，所以你可以用天殘腳逼使下盤向橫飄移。飄起來亦毋須擔心，因為踏板調整得很好，操縱起來十分安心。這套煞車系統甚至具有能量回收機能，能夠為電池幫補一些電力，果然厲害。
我必須在英雄榜上留下自己的圈速紀錄，無奈時間是個殘酷不仁的情人。於是用輕鬆步調在熱身圈加熱輪胎後（入鄉隨俗嘛），我便全神貫注盡力提升車速掠過終點前最後一個彎。Fiorano所有圈速紀錄皆以flying start或全速助跑方式起步，令人不禁懷疑法拉利為何還要勞師動眾去搞甚麼彈射起跑功能。無論如何，越過起跑線時，速度限制器顯示時速剛好達到80公里，之後我便鼓足勇氣盡力推遲煞車時機直搗第一號彎。
TRJ聽令入彎之前因為推頭而導致車身短暫一震，不過很容易就可以在油門全開狀態下通過曲折有如銀石Maggotts and Becketts的連續S彎，直到盡量維持速度衝上天橋之前的180度右彎才略為收油，重新加油時確有一點遲滯感。越過天橋最高點後，TRJ便似盪劍勢畫出一道弧飛撲下山，車身直壓得左前輪喂嘩鬼叫。
不要煞車，不要急於煞車……係時候嘞！汲取了早前在髮夾彎笨手笨腳的教訓，我把上半身拗向右邊的意大利三色愛國路肩設法拉緊線位，然後開動人肉DRS（別稱「縮身縮勢」）選定軌跡，儘管肌肉痛因此陷入二次惡化。

我不敢奢望這個圈速紀錄能夠長久不破，卻不禁懷疑法拉利第一個電動型號能否及得上這件四分三比例紀念作一半有趣，不過做人最緊要有信心嘛。我的意思是只要看看他們歷史刷新的圈速紀錄，又何需多疑呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年10月 第169期

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剛在昨天結束的勒芒24小時耐力賽，由法拉利AF Corse車隊的51號賽車（499P）贏得Hypercar組別冠軍，過程絕不簡單，在首十二小時內，領頭位置不斷變換，直到賽事後半部份，51號賽車超越了原本領先的豐田Gazoo Racing車隊的8號車（GR010-Hybrid），最終奪得錦標。適逢今年是勒芒24小時耐力賽的一百週年，主辦方特意設計了百年紀念獎盃，同時作為大會指定計時的勞力士亦將Oyster Perpetual Cosmograph Daytona手錶頒予冠軍車手。

貴為九屆勒芒「盟主」兼勒芒24小時耐力賽暨百年慶典宣傳大使的Tom Kristensen認為自己能夠與今屆得主站在一起是一個很重要的時刻，並說：「這枚獨特的勞力士Daytona腕錶，將成為這場比賽的永久見證者，腕錶上鐫刻的『Le Mans』字樣更賦予非凡意義。今年冠軍車手不單是勒芒耐力賽的獲勝者，更是勒芒耐力賽世紀之戰的冠軍得主，創造如此輝煌的成就，可謂百年一遇。」

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^{Words: Tom Ford / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony / 舊照片：Getty}

沒有人跟我提過核心肌力和瘀傷啊！用一部既不舒適又沒有安全帶保命的五零年代格蘭披治單座賽車側着身高速掠過長命左彎時，我所能想到的就是剛才那句話。當然，這部車其實裝有安全帶，只不過在下好想模仿當年的GP車手領略一下箇中滋味。這些好漢（係呀，當年賽車運動大致上就是男人天下）寧願在發生意外時「乾脆拋出車外」，在維修站理所當然地一邊淺呷杯中香檳，一邊用熾熱排氣喉點煙，而不會像今天一樣被他人視作癲佬一名，所以覺得這些車手的品種有別於其他人類實屬情有可原。就算按當年標準來說，我亦不得不斷言早期格蘭披治車手要不勇似呂布，要不蠢過隻豬，兩邊各有一點亦未嘗沒有可能。

話雖如此，開這些賽車還是大有學問的。你首先要想辦法把雙膝插進車身中間的凹槽內，然後將手肘塞進你所能找到任何罅隙中，過程中甚或需要稍為傾斜身軀，最後用力把整個人向下一塞。就座之後無論做甚麼也好，大約四十分鐘便夠你覺得自己好似慘遭車輪輾過的柿餅。天曉得當年的GP車手到底練了哪門功夫，居然可以這樣子熬上多個小時，而且是在橫置葉片彈簧和擺軸式懸掛彈來彈去的情況下，以比我高出許多的車速聯群結隊地長時間鬥法。何況有一點不可提，當時可沒有現場醫療設施，亦沒有直昇機把傷者轉送到設有磁力共振掃描器的醫院。別的不說，光是在維修站架起一個提供藥水膠布和牛肉茶的帳篷，已經是車手幾生修到的福份了。眼前這一幕？這一幕只不過蜻蜓點水般勉強道出了當年格蘭披治大賽的真實情況，道出了那個車手命懸一線的光輝歲月。畢竟在舉辦這項大賽的最初十年，便有十八名車手魂斷賽道，可想而知一級方程式絕非杞人受得了的運動。

各位大概已經看出我們這次測試的對象並非賽車史上的無價之寶。這部相當精美的Dowestts Classic Cars Tipo 184，其實是向四零年代末、五零年代初愛快158 Alfetta格蘭披治賽車致意的作品，不但色彩鮮艷刺激有趣，更是你我可以在家中自行組裝的合法街車，設計目的是讓大家在公路上得以見識古董賽車的神韻和活力而毋須時時刻刻提心吊膽。此車雖以萬事得MX-5平平無奇的機械基礎為本，卻不失為化解現代汽車隔閡感，甚至令人大呼不枉此生的良方。

畢竟這部車模仿的對象，可是一款非同凡響的賽車。愛快158/159在江湖上有Alfetta之稱（意即Little Alfa），有此綽號則與其引擎大有關係。這款1.5公升機械增壓直八引擎在後期的158賽車上力能產生300bhp左右，威力非同小可，變身159後動力更增強至420bhp。就一部重約700kg，而且身上無有今人所知安全裝備的汽車而言，這樣的方程式無疑相當「勍」。Alfetta是當年最成功的賽車之一，也是史上戰績最彪炳的強者之一，不單在54場GP比賽中錄得47勝，更贏得史上第一場一級方程式GP大賽的冠軍殊榮。拜它所賜，我輩今天才會有此一行，得以見識一下F1草創時期的風貌。

愛快158活躍於1946至1951年間，所以有資格參與1950年5月13日舉辦的第一個完整F1賽季，但也代表它角逐第一屆F1錦標時已經是跑了十三年江湖的老前輩。說是完整賽季，因為1946年在都靈舉辦的第一場F1比賽並未列作錦標賽事，加上二戰餘波導致賽程斷斷續續，世界車手錦標賽其實一直拖到1950年才在銀石賽道正式開始。第一場賽事的冠軍得主是人稱Nino的Giuseppe Farina，所駕駛的愛快158從起步點開始便力壓Juan Manuel Fangio，之後一直領放率先衝線，最終更成為史上第一個世界冠軍車手，這就是今人所知的F1開端。

當然，Fangio後來成為了傳奇車手，不單在第二季捲土重來勇奪錦標，更在1954至1957年間連續稱霸，創下了五屆盟主的豐功偉業，但Farina始終是F1第一人。當時四十有三的Farina出了名脾氣暴躁，好勇鬥狠的駕駛風格顯然與他在賽道外的作風十分吻合，肯定不是你在擂台上好想遇到的那種對手。由於駕駛坐姿挺直而令人一望而知來者是誰的Farina，早年得到名宿Tazio Nuvolari點撥，後來更在恩師提攜下加入法拉利打理的愛快車隊，並為車隊贏得多項國家錦標，職業生涯直到大戰爆發（1939至1945）才告停滯不前。戰後，他在1948年曾經投靠瑪莎拉蒂車隊，其後終於重返愛快陣營。當時愛快車隊因為連串慘劇導致多名主力車手喪命，由Farina、Juan Manuel Fangio和Luigi Fagioli組成的鐵三角陣容由是揭開了F1歷史新一頁，賽車迷更以「The three Fs」稱之。

當然，GP賽事實在太變幻莫測，愛快的致勝方程式總不可能萬試萬靈，事實上愛快在1951年便因為賽例改變而宣佈退出F1大賽。Fangio於是先後轉投瑪莎拉蒂和平治陣營，由是寫下了他的不朽傳奇，Fagioli則在1952年摩納哥GP練習賽期間意外身亡。至於Farina，離開愛快後有一段時間效力法拉利，後來又在多支車隊之間兜兜轉轉，唯一直未能重現昔日雄風，激進駕駛風格更令他意外頻生屢屢受傷，最終在1955年金盤洗手，儘管他在1956年一度角逐Indianapolis 500。1966年，Farina駕駛自己的蓮花Cortina去觀看法國GP，途中在阿爾卑斯山區因為硬撼電線桿而身亡。
後來一級方程式顯然茁壯成長，其間賽例和規則經歷了多番修訂，F1賽車亦從當初的前置引擎「蠟腸車」漸漸蜕變成大家今天所知的狀貌，賽事本身也變成一盤成本動輒以百億港元計的生意，在賽車運動最激烈的前線博得世界各地賽車迷熱烈擁戴，不過這一切其實都是始於當年大無畏的一眾車手。這班勇士豈止克服了難開到極的賽車，更不惜以競技之名以命相搏，簡直瘋狂到極，卻狂得甚合我輩脾胃。所謂核心肌力，原來不是光有肌肉那麼簡單。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{Words: Jack Rix / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

收不收油好？這是我殺出La Source髮夾彎勢若擁抱舒適毛毯般逼近維修道護牆時面對的逼切問題。對我有利的條件有天時（天氣溫暖乾燥）、手中車（非常精湛的中置V12法拉利）和比賽情況（賽道上唯有在下一人）。跟我作對的條件有地利（小弟是山泉新丁，從未挑戰過Eau Rouge，更別說油門全開衝過Eau Rouge）和駕駛天份（不才叫Jacky Rix，不是Jacky Ickx）。

我決定相信有利條件，於是打起精神扭動身軀緊貼座椅把坐姿降低一吋，藉此降低重心高度，同時又可以把自己藏在儀錶筒後邊。如是者沿着下坡直路直搗高聳斜坡，通過左、右、左連續彎時用盡所有專注力無視理性勸阻，一心一意阻止右腳鳴金收兵。其間有一滴汗水繞過眉毛防線令我眼角突然一痛，幸好前輪通過Raidillon彎角時毫無偏離軌跡。到得登上山丘頂，引擎便拉開嗓門向其致力維繫的耐力賽風雲鳴放十二汽缸禮炮……就是這樣，我們終於安全進入Kemmel直路，而且剛好有一絲十分應景的陽光穿透雲層照耀大地，彷彿上蒼也在祝福SP3順利過關。

上述一切……其實都是在70km/h之下發生，實在令人羞愧。「基於這部車的價值，以及其限量版身份，在賽道最多只能開到70km/h。」有此決定的是法拉利，不是我。在下何嘗不知道這個要求十分殘忍，但情況是這樣的：我們有四個小時在山泉賽車場附近公路用力鞭策Daytona SP3，然後與世上最刺激的汽車之一在世上車速第一快的賽道消磨兩個小時，以M25塞車的時速消磨兩個小時。拍攝一輯精心策劃的傳媒報道照片充實此車背景故事，這個安排足矣，卻遠未足以摸清這個價值200萬鎊、限量生產599部的828bhp精神病患極限何在。不怕不怕，因為我們較早之前已從公路測試得知SP3志在天下，稍後自會交代詳情，這裏姑且先來一堂簡短歷史課。

法拉利聲稱他們不搞復古，所以大家不會捉到他們像新型林寶堅尼 Countach那樣直接翻炒舊作的痛腳。不過他們仍然樂於參考本身歷史，而且樂此不疲。於是乎「萃取一個時代的精髓，以此作為跳板創作新概念，由是成就後人眼中代表作」的Icona系列便應運而生。這裏所見的就是Icona第三彈，是法拉利向其魅力無比醉人的六零年代跑車賽原型賽車致意的作品（Icona最早推出的型號，是十分漂亮但大致上毫無實際意義的Monza SP1和SP2，時維2018年）。

不過令人困惑的是Daytona之稱在這裏並非意指六零年代人稱365 GTB4的鯊魚頭前置引擎GT，而是向法拉利囊括1967年Daytona廿四小時大賽冠亞季軍一事致意。他們在這場著名大戰中刻意安排330 P3/4、330 P4和412 P一字排開並肩衝線，在自己的地盤好好教訓了福特一番，一雪六個月前勒芒一役遭GT40魚肉的恥辱。

SP3在造型上並非只有一個參考對象，而是把多款法拉利共冶一爐，凸形前沙板帶有一點512 S和712 Can-Am的影子，門邊鏡按經典耐力賽車的做法從門邊移到前輪沙板，向1968年Pininfarina法拉利250 P5概念車致敬的橫紋車尾則是意料之外的一筆（上網搜尋一下這件概念作品吧，包保你不會失望）。

心底話？第一次看見相片時，我其實覺得SP3的設計有點亂糟糟，既有鯰魚車頭，又有氣焰囂張的前輪拱和百葉式車尾，總之好似「百鳥歸巢」。它一方面嘗試引用太多東西，另一方面卻又堅持作為一件面向未來的獨特作品。目標十分崇高，到頭來卻混雜了太多設計寓意，甚或超額十個。可是當我在比利時某條僻靜B級公路毫不起眼的避車處打量SP3，卻被它嘆為觀止的氣魄和劇力折服當場。首先，這部車的外形扁闊得離譜，這個印象在公路遇上迎面而來毫無退讓之意的拖拉機時尤其揮不之去。可是這個車身也有許多匠心獨運的細節，根本沒有可能透過電腦屏幕領略箇中妙處。

以車頭為例（這個大概是我最不喜歡的部分），便憑着一對頭燈伸縮「眼簾」叫人刮目相看；這個演繹彈燈的現代手法好應該馬上列為今後超跑的指定動作。此外，車頭設有一對進氣口通往蝴蝶車門上端的側置散熱器。由於兩者之間以一條暢通無阻的氣槽相連，車身兩腰得以做到苗條光滑。比扁闊頭沙板還要闊的後輪拱，尺寸之大足以填滿門邊鏡，線條與橫跨尾門令整個車身顯得向前傾的整流翼融合得天衣無縫（儘管200km/h之下能夠產生230kg下壓力，SP3其實沒有主動整流裝置。這是廠方為了確保時代感正確而刻意使用的伎倆），高置尾喉則有助騰出空間安置散氣槽。最後是車尾橫紋，簡直看得人目不轉睛。「他們基於同一理由在車頭進氣口重複使用了這個設計。」出生於伯明翰的法拉利設計師Adrian Griffiths告訴我：「這些恍如貫穿整個車身的橫紋就像一支支士的糖。」

讓我們鑽進車廂吧，好嗎？蝴蝶車門升高時，會連同一大截門檻向外搖，車門洞開後可見一個即將與你背部緊貼的碳纖維「浴缸」。為免謠言四起以訛傳訛，這部全碳纖維中置V12超跑雖然好似LaFerrari，但絕非拆掉電氣混能裝置的LF那麼簡單。因為LF的車架必須考慮到在座椅後邊安插電池和電動馬達，單單用剪剪貼貼的手法修改車架供SP3使用根本於理不合。那麼我們可以說SP3精神上相當於LaFerrari的類比版本嗎？法拉利會極力否認，但這裏是安全地帶，所以我敢說答案是肯定的。

Griffiths形容LaFerrari更加近乎街車，駕駛者會覺得自己坐在車上多於被牢牢包圍起來。他還指出LF視野水平線的高度比SP3低了40mm，坐姿也沒有那麼後傾，所言果然極是。開SP3，你會整個人跌坐進直接固定於底盤的座椅中，下一步就是扣上那些連接着門檻和中控台的安全帶。乍聽好像不會舒服到哪裏，其實完全沒有這回事。被擋風窗左右包抄的感覺令人有如置身於整部車的深處，既可以把軚盤拉近胸前，亦可以調校彈簧加壓的踏板箱遷就雙腳（踏板箱的貼身程度勝似戴手襪）。我從未開過法拉利六零年代角逐跑車賽的原型賽車，但有過來人向我保證，SP3的整體駕駛位置和車廂包圍感已經十分近磅。想抬頭望天嗎？鬆掉五個扣夾就可以卸下targa頂。不過礙於這天有微雨，車頂還是不拆為妙。

既有812 Superfast功力上乘的自然吸氣6.5公升V12坐鎮背後，有車頂阻隔着聲浪當然不太理想。何況這副引擎已用升級機件把威力提升至828bhp（譬如使用鈦合金活塞連桿），由是成為法拉利街車歷來火力最強的引擎，車手一念及此自然會更加聚精會神駕駛。這副引擎的最高轉速亦已提升至9,500rpm，與812 Competizione不相伯仲。當然，SP3並未修練LaFerrari的986bhp電氣輔助寸勁，但2.85秒完成0-100km/h加速和340km/h極速怎樣看也不見得失禮街坊（動力輸出和性能表現幾與容易負擔許多的V6混能296 GTB一模一樣，數據迷請笑納）。

我聽過一些關於人稱piccolo V12的296 GTB新型雙渦輪增壓V6的驚人事跡，但背後有十二個活塞高奏不受渦輪增壓或電氣玷污的交響樂，那種風味始終無與倫比。這副引擎從3,500rpm左右便開始發威，以線性得來十分猛烈的加速反應直搗9,500rpm。到達轉速極限時，你大概已經透不過氣來，速度境界亦恐怕有點過高。聲浪亦非常特別，在架起車頂的車廂內會聽到比較婉轉低沉的吐納聲，有幸在音波功殺傷範圍內出現的人則會聽到排山倒海的厲鬼叫聲。這副引擎，加上這副波箱，簡直是超跑動力總成的完美境界。

作為一件表明大受勒芒冠軍車影響的作品，SP3對待乘客原來不是我所想那麼刻薄。把manettino向上撥到Sport或Race模式，再開啟顛簸路況模式，SP3便有如刀鋒磨得利，刀柄卻又十分舒適的快刀。對，你的確會聽到路面碎石撞擊輪拱和門檻的聲音，泊S位絕對談不上輕鬆，但若不介意抵達目的地後才去買梳洗用品和替換衣物，用這部車長途旅行其實並無不可。

我喜歡這套轉向系統，喜歡它反應之快符合大家對現代法拉利的預期，而且扭軚重量感明顯有所增加，藉此向勇字當頭的六零年代致敬。我亦很高興用非常緩慢而細心的駕駛手法離開那群絮絮叨叨的行政人員、工程師、設計師和有點擔心的公關人員，在幾個小時之前終於可以用盡引擎轉速大開大合長攻短打，因為這部車本來就是設計成讓人用力捏着頸背甩來甩去的。價錢媲美舒梨郡別墅？大可不理，因為SP3簡直是服用了合成代謝類固醇的458 Speciale。

最精彩的地方？這部車的妙處，原來不必進行激烈預賽也可以領略得到。因為它用法拉利秘製醬汁醃製過，得以令八百多匹馬力變得平易近人有求必應。拜電子魔法所賜，這副引擎永遠無法逃出車架的五指山，車架則永遠聽令於車手。你也許要在法拉利顧客名冊排名甚高方能獲邀花費200萬鎊買它一部，但SP3的駕駛滋味並非那麼唯我獨尊，超然物外，反而是上乘性能民主化的具體成果。
無論賽道試車的速度限制是否過辣，有機會駕駛Daytona SP3始終是一大榮幸。對我來說，SP3的驚人之處並不是售價或稀有程度，而是那份執行能力。把法拉利史上動力最強、汽缸數量得當而且不受電氣左右的引擎放在駕駛者背後，再用碳纖維和電子系統重重包圍營造出討好車手大人的自然反應，修為之高幾乎達到街車所能達到的至高境界，SP3真可謂法拉利出神入化的作品，就算時速只能開到70公里亦無傷大雅。

FERRARI DAYTONA SP3
引擎：6.496公升V12
馬力：828bhp
扭力:71.1kgm
傳動：後輪驅動
0-100km/h：2.85秒
極速:340km/h
乾重：1,485kg
油耗：19.5L/100km
售價：£2,000,000

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