試列舉旅行車與棍波車的共通之處。

^{Words：Luby Chow / Pictures：Sam Fong}

根據我多年來流連網上論壇的經驗，加上近年不時分析我們TopGear網站的數據，我發現有兩種內容幾乎一定有好表現，一是棍波，二是旅行車。兩者均被標籤為男人的浪漫，又或者是識貨、識車之人的象徵。網上世界個個都話「出棍波我就買」，又怨代理不入某某車款的旅行車版云云。不過在這個SUV橫行的年代，你又怪得代理麼？我數過香港買得到的旅行車，原來十隻手指數得晒，聽好了……Audi A4 Avant、A6 Avant、BMW 320i Touring、Mini Clubman、Mercedes-Benz C200 Estate、CLA Shooting Brake、Porsche Panamera Sport Turismo、Volvo V60，還有唯一一部日本車Mazda6 Wagon，就是這樣。連以往是小眾代表的電動車，現在都多過旅行車了。

旅行車在歐洲本來就很流行，原因也很合理，人家可以去長途旅行嘛，我們羨慕不來。至於旅行車本身的好處，普遍認為就是尾箱空間優勝於房車、車尾線條相較房車動感型格，以及彎路操控因重心較低而好過SUV，總之就是有種與眾不同的感覺。今次測試的C200 Estate雖說是新款，但其實已經是2018年發表的facelift版。這部Night Edition的不同之處在於配備了AMG Package和Night Package，包括一眼就睇得出的AMG黑鑽石鬼面罩、高亮度黑色頭唇、窗框和側鏡、18吋AMG輪圈、車身及中控台的Night Edition徽章，以及車內的藍灰雙色縫線座椅和氣氛燈等，簡而言之都是設計或配備上的分別，而且走暗黑路線，個人認為跟平治品牌不是太合襯。

C200旅行車跟房車採用同一副M264 1.5公升直四turbo引擎加EQ Boost mild hybrid系統，動力不變，維持184匹馬力，28.6kgm扭力，配9速自動波。EQ Boost我們之前都介紹過好幾次，簡單講就是48V電力系統，而且是有加力功能的，跟其他以省油為主的mild hybrid不太一樣（例如之前試的Audi A6和Volvo XC40）。我沒有試過C200，於是重新翻看同事Edmond上年的試車報告。關於力量傳遞的感覺，我覺得他對C200的評價幾可完全套用於C200 Estate身上。EQ Boost的幫助是隱約感受得到的，特別是中途再加速時，反應似是有種助力，爽快而敏捷，整體來說動力作為日常使用是足夠的。當然，既然C200和C200 Estate用相同powertrain，相似也不足為奇呀。所以要講埋動態。這部旅行車開起來有種拖住拖住、慣性有點大的感覺，我記得之前試320i Touring都有類似的感受，同場對比之下，320i房車扭起快彎來明顯輕巧好多，令駕駛者更樂於放任地踩盡油門，挑戰它的底線。講返C200，旅行車重量是1,590kg，比房車重多60kg，即大約增加4%，相信那就是來自尾箱。旅行車0-100km/h加速7.9秒完成，慢過房車0.2秒。如此一來，此車的駕駛表現尚算合理。

別開心住，接下來我就要分享我覺得不合理的部分了。首先，石澳道時不時都有爛路，這車過濾路面的功力跟我想像中有點出入，彈跳不知怎地很多，不僅是上落的跳動，而是上上下下左左右右前前後後的晃動，身處其中就算是駕駛者也覺不適，總之就是有點粗糙。明明車是快得起，但我也不想快了。我有點不明所以，明明旅行車跟房車一樣用Agility Control懸掛，假假地都是一部C仔，照道理表現不應如此。同事解釋或跟尾箱設計有關，若果放入更多行李，或後座坐更多人，有可能令車身動態更自然、更穩定。車廂是寧靜的，靜止時不是太聽得到車外的雜音，不過當去到時速七八十，風噪應聲傳來（或跟當日風勢也有關係），又或踩至高轉時，略嫌引擎過分嘈吵。以上加加埋埋，不禁讓我浮現出「吓，乜原來C-Class就係咁？」的想法。

雖然話旅行車在香港算是少數民族，但C200 Estate的同級對手還算齊章，有A4 Avant 40 TFSI和BMW 320i Touring。引擎只有平治用1.5，其餘都用2.0，馬力不是相差太遠，都是幾匹之差。若果以每公升的匹數輸出計算，C200的引擎效率最高，每公升輸出123匹，Audi和寶馬分別有96匹和92匹。油耗方面，平治和Audi都用上mild hybrid系統，但比較奇怪的是用1.5 turbo加EQ Boost的C200 Estate油耗最高，為6.2-6.6L/100km，而A4 Avant和320i Touring則非常接近，分別是5.9-6.0L/100km和5.7-6.1L/100km（以上油耗全為NEDC制式）。最後一定要講車價。以同級車來說，平治定價一向較其餘兩位德國同胞高，今次C200 Estate賣$471,000，反而不算高太多，比Audi和寶馬分別貴了兩萬幾和一萬幾。看來德系旅行車市場競爭還是不小，售價可不能定得太高呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

Mercedes-Benz C200 Estate規格
引擎：1,497c.c. 直四turbo
馬力：184匹/5,800-6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.9秒
極速：235km/h
體積：4,702 x 1,810 x 1,441mm
車重：1,590kg
油耗：6.2-6.6L/100km
售價：$471,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果房車變出了旅行車，旅行車又長高成為了SUV，那麼這種大自然演化實在太過失衡。上個月我們出了一本集齊全港汽車型號的特刊，當中SUV型號我算過了，總共65款。香港這個蚊型巿場，有65款車揀已經足夠全部駕車人需要了，何況單單SUV都有65部？至於房車型號總數也有43個，旅行車呢？一樣多達……8款。今次我們找塊小小的空地，已經擺得齊半數香港有得賣的旅行車，不單如此，即使叫埋它們各自的兄弟姐妹SUV和房車出來集隊，仍然有空位剩。旅行車在操控、載物空間以至價錢方面處於SUV和房車的中間，在某方面看是集兩家所長，但更多香港買家看到的，卻是等如在兩條行車線中間步行那麼危危乎、不討好。結果就變成了，香港總共大約8款旅行車之多，旺角格仔鋪的貨品種類比它更齊全。

這種失衡是否合理？昔日的車迷一定大加反對，他們一口咬定旅行車運動操行、油耗以至售價大勝於SUV，只在行李空間考卷中比完美略少半分。可是近年車廠大力催谷SUV，與旅行車的差別是否有所收窄？部分答案可能隱藏在Mercedes-Benz這三部與C-Class有關的車型中。如果只看三者的尾巴，尾箱容量由大至小的次序一下子就望得出，甚至閉上眼都知道GLC>C Estate>C-Class房車。SUV的載貨能力最高，但會高幾多呢？拿把尺爬進像洞穴般深不可測的三部車尾箱，首先留意到把我自己搬進Estate時最容易，勝在地台低，而且又沒有房車版U形的窄小行李箱蓋。逐部車細仔測量之後，得出了某些不知是否叫正常或反常的發現，GLC的尾箱闊度比C Estate大約多14cm，高度略多4cm，這兩項分數屬於意料之中。至於意料之外，是兩部車都安裝了行李擋板。如果不將之拆除，兩者可用的高度其實一樣是42cm。

即使拆除行李擋板，實際可用的立體空間亦不如先前所想的那麼南轅北轍，特別是GLC的行李箱深度，反過來短了旅行車10cm之多。除非駕駛者決定把行李箱像魚缸般灌滿水，否則很難會發現SUV和旅行版容積上那少少的差別。不單是平治，其他的SUV和旅行車的關係也大概如此，SUV版傾向闊而高，旅行車的尾懸長較多，行李洞穴得以挖得更深入。SUV不可以增長尾巴嗎？今日的底盤剛性和氣壓懸掛，SUV的尾巴拉長到十光年理論上也無不可，但始終要顧及越野時的departure angle，不能太放肆。總之C Estate行李地台近乎四方形，GLC則是偏闊，哪一種好用，就要看物件的形狀而定。

洞穴測量師今次的另一發現，是房車版的地台闊度甚至深度，原來不比它的兩位兄弟輸蝕。雖然初步望落去，旅行車及SUV的背部好比各自揹了一個大背包，但論車身整體長度，最短的反而是GLC，它比房車截短了3cm，同一時間Estate版又長過房車3cm，人類視覺容易受騙又多一個例子了。房車版的尾箱空間像俄羅斯方塊快將game over之前比較三尖八角，而且在最深入的位置會變得狹窄，所以遠不及其餘兩款車好用確顯然易見。要留意這篇文的規格表，見到房車行李箱官方數字只比旅行車少5公升，皆因旅行車的量度方式是以行李簾以下的為準，SUV亦然。
輪到講後座乘客空間，斷估最大分別在於其中一部比較善待頭頂，但上落車時虧待了雙腿，要各位銀髮族爬上爬落。這個推論又是有對亦有錯，答對的是以我的身材來計算，GLC的後座頭頂空間比房車和旅行車多出4cm，但上落車方面最就手的竟然也是GLC。GLC的後座高度，剛剛與我的屁股離地距近乎相等，因此站在車外，把身體橫移，即可順利地安坐車中。反而坐入車身較矮的房車和旅行車，動作像極操作填土機般把自己的屁股由高空填進座墊。

三款車後座乘坐感其實類同，頭頂空間有些少不一樣，以及GLC的側窗稍為大片之外，其餘的膝位、椅背角度也是難分彼此。即使連缺點也一模一樣，座墊長度不足，無法完全承托大髀車廂，理由在於輪軸距不算長，把座墊延長想必令上落車時較為礙腳，是我的推論。

駕駛感是今次的戲肉，我最想得出答案的正是這個環節，三大類車種的操控味今時今日是否非常接近？我只知3系房車在彎路絕不似X3，GLE也沒有誰會在扭軚時誤認為E-Class房車，但今次卻是有點難預測。我們幾年前把GLC選為全年最佳crossover，出於靈活性沒有大幅被房車拋離，效果直情好比把辦公室座椅校高些少。不過要注意今次三款試駕車剛好沒有同一個引擎版本，200、250和C43各一，動力和車重各散東西。各位大叫一聲「扯」之前，我要先旨聲明是次的測試並非絕對公平。

結果是操控感的高低排序明顯政治正確，房車＞旅行車＞SUV，沒有惹來車壇與科學界的嘩然與唾罵之下，也尋找了一些並非想當然的現象。GLC 250竟然不弱於C 43 Estate太多，加速力當然花兩秒高下立見，但彎路靈活性方面如果硬要量化的話，我會說有旅行車的七八成。重心和視野沒錯站高了一兩級樓梯，但那怕入彎車速再高，也沒有引發危危乎想尖叫的心情。車身傾側角度，以至平常行車時的上下左右擺動，像是用音量掣把旅行版的幅度扭高些少而已。最重要的兩部車的車尾活像識時務的清朝公公，機伶地擔任車頭或王爺的隨從，像影子般跟到實一實。

順手講多兩句，這是我第一次駕駛C43旅行版，波箱回應我加速的訴求像八達通嘟一嘟就過數那樣快手，排氣聲的回應好比獅子踩到釘，相比之下，上個月試的Supra直六是通宵唱歌唱到聲沙的家貓。唯獨是C 43 Estate的懸掛設定不擅於調理地面細微頑疾，駛經粗糙不堪的路段，激發的諧震令我以為車尾箱有個一百個震動模式的手機，同一時間收到電話，還未講連帶懸掛的運作聲音也像超聲波掃描嬰兒心跳般直接傳入車廂。相比起來，GLC 250車廂靜似失鳴人士的圖書館，整理路面凹凸的能力甚至高過C 200房車，都說SUV進步神速。

再換入C 200房車，意想不到駕駛感比旅行車通透多兩三成。如果汽車有情緒的話，可以看出自從它把車尾的背包卸下，單憑跑姿就看出它的心情忽然開朗活潑，之前略為沉實的腳步，如今變得飄飄然像草地上初戀的小白兔。尤其是車身後半好比快活小狗的尾巴，輕盈地隨彎路左右左右轉呀轉。不過C 43始終是V6引擎，重過C 200的1.5直四一截，如果房車版與旅行車版均採用同一幅200引擎，那麼旅行車只比房車重60kg而非230kg， 兩者的差距理應縮窄，旅行版亦會與GLC 250區分得較遠。如今反而C 43旅行車的駕駛感與GLC 250更近似，事實上兩部車的重量非常貼近，有此結果看來合理。

如果三者擇其一，首先必須剔除C 43 Estate，換入C 200 Estate作為候選比較公平。 C 200房車現有特價$419,000，C200 Estate $469,000，GLC 250 $509,000，因為我經常要擺單車，房車不太合用，旅行車版地台較低，搬單車比GLC沒那麼容易扭親條腰，而且車價平四萬，駕駛感和油耗又出色一點。再望望三部車的車尾，原來旅行車才是最養眼。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate規格
引擎：2,996c.c. V6 turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,760kg
體積：4,717 x 1,810 x 1,440mm
行李箱容量：460-1,460公升
油耗：9.4L/100km
售價：$849,000

Mercedes-Benz GLC 250規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：211匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.3秒
極速：222km/h
重量：1,735kg
體積：4,669 x 1,890 x 1,644mm
行李箱容量：580-1,150公升
油耗：7.5-7.7L/100km
售價：$509,000

Mercedes-Benz C 200 Sedan規格
引擎：1,497c.c.直四turbo
馬力：184匹/6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.7秒
極速：237km/h
重量：1,530kg
體積：4,686 x1,810 x 1,442 mm
行李箱容量：455公升
油耗：6.3L/100km
售價：$449,000（特價$419,000）

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

第一是2,000 turbo轉為1,500 turbo，表面上是downgrade了的，好想知道實際表現是否真的下降了。第二，這副引擎有EQ Boost系統，即一個48V電力系統有加力功能，效果又會是怎樣？第三，轉款前的平治C200已開始使用9前速自動波箱，我自己沒試過，今次正好一試。

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

從2,000cc downsize到1,500cc，馬力一樣是184匹的，但輸出時所需引擎轉速由從前的5,500rpm變成5,800rpm；分別較明顯的是扭力，舊引擎有30.6kgm/1,200-4,000rpm，新引擎是28.6kgm/3,000-4,000rpm，下降了6.5%，連帶加速數字都有不同，舊的0-100km/h只需7.2秒，新的卻要多半秒，即7.7秒。你可能會問，有了EQ Boost加力，沒幫助嗎？那豈不是愈新愈慢？數字上確實如此，實際開起來，在這類四門房車之中，這半秒的差別有多大意思？當然，消費者不會這樣說的，半秒一秒的差別確實沒實際意思，但購買前，這些數字卻很有心理影響力。扭力低了點，影響起跑反應也是人之常情，我只是好奇EQ Boost的實際幫助有多大。詳細點看看資料，又向廠方問了很多問題，這副編號為M264的四汽缸turbo引擎所用的EQ Boost，同我之前試的平治S500或CLS並不一樣，後者的電氣化程度比M264高很多，很多原本要由引擎來驅動的機械部件如冷氣泵、turbo，都改為48V來支援，M264則只有水泵是電力驅動的。至於加力程度，M264也只是稍稍提供額外動力，大約是13匹和16.3kgm，電力出手是要令引擎更快到達轉檔所需的轉速，說得白一點，這系統屬mild hybrid的一種，好mild的，而且廠方說大部分時間，boosting只會在2,500rpm才產生效果。

實際開起都會感覺到boosting的幫助，前提是你要十分留意，也要很有駕駛經驗，特別是在中途加速，而你又不是一腳伸下油門kick down觸發波箱，便會覺得有股微弱力量來得很即時，按傳統汽車傳動來看，再加油時要燃燒更多汽油，然後經由傳動再到車輪再改變車速，當中總是有點時間差，這C200在這時候卻有一股隱隱約約力量出手協助，雖然不會令C200突然變得大力了，但中段加速時的反應卻是真的敏捷了一點點。那麼，有了EQ Boost會否令C200更省油？我開了近450km，做出平均耗油量是8.1L/100km，我再翻查一下自己之前試過的同級車，2,000cc的Audi A4 40 TFSI做出7.8L，BMW 320i做出8.6L，似乎新引擎的C200並不是最慳油。這結果我也是有點意外，因為在同級車之中，C200不是第一款用downsize引擎的汽車，A4有1.4T的型號，BMW 318i也是用1,500cc引擎，但它們都沒有9前速波箱，更沒有48V電力系統。

我開着C200好幾天，並不覺得這副引擎經常要高轉速運作，既不嘈吵，也沒多少震盪傳入車廂，在香港平常地使用，更不常使用Sport模式，都覺得這副1,500cc表現同從前的2,000cc沒多少分別，我沒一刻要批評這副引擎，也沒想過要以排氣量少了25%作為藉口替C200辯護，以這副引擎來驅動C-Class，我覺得很足夠。若果轉到Sport模式，踩起來的反應挺爽快的，不過，實際車速並不是很快。9速波箱很有趣，好像分為三組齒輪的，一至四波是一組，五至八是一組，九檔則是很超然的，車速不過100km/h，你都別旨望它會出現。一至四檔的齒輪比例大，五至八的比例小，所以從四至五或五到四，感覺頗明顯的。另外，四落三落二甚至一檔，頓挫感頗大，我試了好幾天都沒法掌握該如何開才能令一至四檔的變速動作暢順點。

改款C200說穿了是mild hybrid的驅動系統，只是個「mild」真的很mild，boosting效果也不會很強。不過，downsize了25%的汽油引擎確實表現不差。我曾經聽說過，C200轉用1,500cc引擎，賣四十多萬，似很貴，好奇地查看2014年這代C-Class在香港推出時的售價，C200當時賣47萬元，現在的C200是45萬左右，雖然後者是改款車，但觀乎新增的設備和機械配置，我又覺得定價合理。

我們試的C200沒配備360度泊車鏡頭，但有這個已很好用，除了車頭車尾之外，還包括了車側。

第九重神功終於出現，車速沒100km/h以上，真的很難遇上。

48V電力大多用於支援車內設備，如圖中的brake assist、engine coasting和start-stop系統。

因為收油和煞車時會回收動能作充電，所以會發覺減速反應比預期的來得快，這點要稍稍習慣。

雖然係1,500cc，但轉行車模式至Sport，反應確實有不同。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第126期

Mercedes-Benz C200規格
上次測試日期：2018年9月
行車里程：449km 
實測油耗：8.1L/100km（官方：6.0-6.3L/100km）
引擎：1,497c.c.直四turbo
馬力：184匹/5,800-6,100rpm 
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
售價：$449,000
每月供款：$7,880（10%首期／供60期/利率3.4%）

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

在打開1,500c.c.引擎這個話題前，我先為大家介紹一下小改款的C-Class究竟小改了甚麼，好讓大家不用使出地氈式搜索來探究其分別所在。這入門C-Class標準已加配了AMG Line部件，包括了新款AMG包圍及全新車燈，不過要留意全部都採用了密麻麻的設計，像頭燈就是由8粒LED組合而成，鬼面罩現在也標準配備了密集恐懼症病患者似乎會聞之色變的繁星鬼面罩，究竟車頭合共有多少一點點出現？我沒有太多時間去數一數，但至少有100粒，哈！慶幸我看見新C-Class時並未感到皮膚痕癢，這跡象代表我不是密集恐懼症病患者嗎？（在網上找到一些針對密集恐懼症病患者的圖片時，我總是帶點不安。）除此之外，在中控台的間隔內新增了價值$2,600的手機無線充電平台option，中央屏幕也提升至與E-Class同級的12.3吋款式，但錶板仍未有狠狠地改用全屏幕，只把兩圈指針間的屏幕增大至5.5吋，這方面似乎已被新A-Class超越，但你可以這樣諗，這是最後一款用雙指針錶板的三廂式平治房車，提醒一下要珍惜實體指針的存在。最吸引我的目光是與新A-Class及CLS相同的新軚盤，金屬銀色按鈕面板極之美觀，但其左右輕觸式的十字按鈕其實不是十分就手，擺放位置太入需要手指向內一伸才能操作，用得太耐時會使手指有點吃力，有時旋轉軚盤時也有機會出現誤觸情況，如下代改回實體十字按鈕的話，我肯定會為此而拍爛手掌。

這麼大架C-Class我只挑剔了一個細小的軚盤，這個問題根本是微不足道的小事，對操控這架C200沒有太大影響，反而駕駛艙前一副全新1.5公升渦輪增壓引擎，才屬是次小改款的矚目改動，也帶領C-Class走進另一個里程碑。對1,500c.c.這個關口，是每年可省下$1,865牌費的指標，可能你會說$1,865對於能花40萬買新車的買家來說只是碎銀一堆，但牌費的確慳了，油費也會慳一點，這是一個說服自己選擇C200很好的理由，同時也能在朋友間製造更多話題，並自豪地說：「這架C-Class只有1,500c.c.，你知道嗎？」。

在同級之中，Audi A4、BMW 3系早幾年已推出過1.4公升及1.5公升引擎型號，Audi的相信是來自VW集團的1.4產品，而BMW就是沿自2系Active Tourer及Mini的入門型號，當然那台直三引擎後來更用於i8身上，也是一副獨當一面的引擎之一。至於這架新版C200的引擎，平治很有心，即使在新一代A200身上使用的1.3公升引擎馬力已達163匹及25.5kgm扭力，輸出能超越BMW 3系的直三的136匹及A4的1.4公升直四的150匹，但也沒有懶惰地把那台1.3直接移植至C200，反而研發了一副全新的1.5公升直四渦輪增壓引擎，馬力達至184匹、峰值扭力28.8kgm，而且還有額外的48V電力輔助及14匹與16.3kgm的EQ Boost系統，力量與改款前2.0引擎不相伯仲。我在港島西區至香港仔一帶試車，也有挑戰一下西環西邊街的長命斜，發覺引擎需要在2,500rpm時才有充足力量，EQ Boost輔助也沒有太突出的感覺，情況如我駕駛1.0的VW Polo Sport情況一樣，要用油門狠一點的方式來操作，而且在引擎末段能感受到它較2.0引擎稍為遜色。此時要讚它波段緊密的9G-Tronic波箱，它運作起來非常勤力而且過程順滑無比，與爽快而直接的DSG感覺截然不同，但論舒適，9G-tronic似乎更加稱職。我也要說一說C200 Facelift後的軚感好像實在了一點，似乎廠方調校過，但未有官方確認過。這意味新版C200會有更多運動細胞嗎？不！它懸掛仍是軟腍腍的，扭急彎傾側度不少，還是適合慢慢駕駛來享受其軟如棉花糖的吸震過濾。

最後，我在查閱官方油耗數字時，發覺改款前是5.3-5.6L/100km，改款後反而上升至6.0-6.3L/100km，後來證實是舊款以NEDC系統測試、新款用WLTP系統測試所致，這一點希望可以幫助正在考慮C200的你消除這個誤會，但究竟新款的油耗實際有沒有下調？那要留待長期測試的機會才證實到吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 1,497c.c.直四turbo 
馬力 184匹/5,800-6,100rpm 
扭力 28.6kgm/3,000-4,000rpm 
傳動 後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h 7.7秒 
重量 1,505kg 
體積 4,686x1,810x1,442mm 
油耗 6.0-6.3L/100km（WLTP） 
售價 $449,000

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