這些仙界經典也許非凡人所能企及，但它們無不包含現代超跑值得借鏡的妙處。

^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{Words: Jack Rix / PICTURES: Dennis Noten / Translation: Tony}

不是說瀕臨死亡或者炒大鑊時，會覺得眼前一切恍如慢動作嗎？原來真有其事。話說我這一圈儼如Chris Harris十分拿手的無厘頭慢動作飄移戲碼，而且情況不太妙。因為小弟正在經歷漫長到好似十分鐘的意外，除了負隅頑抗等待那轟然一響之外，根本沒有多少扭轉乾坤的餘地。儘管用上夾萬竊匪謹而慎之的手法全力調整軚盤角度和油門行程，眼前形勢還是亂七八糟。休提轉向不足或過多，轉向不能豈非更貼題？不過本人亦難辭其咎。270萬鎊的兩噸重鯤鵬巨獸靠一套冰冷米芝蓮Cup 2輪胎在一片濕滑的場地施放1,578bhp威力，任何對物理稍有認識的人都可以料到場面少不免有點棘手，但我還是不得不硬着頭皮吐出那三個字——冇事嘅。TG過去做過許多傻事蠢事，這一次卻真的蠢到加零一。

不過我們就算真的讓一部價值連城的Bugatti與防撞欄發生肌膚之親，這一幕至少也不會在太過公開的場合上演。未有用世上第一快車在世上最惡名昭彰的賽道當着遍佈每一彎角祈求我們飄出賽道的攝影師面前大出洋相，實在要謝天謝地。不，剛才一句就當我沒有說過吧，因為我們的確大出洋相。幸好身旁有一位專家給我指點場上154個彎的迷津，在壓力山大時不啻一服寧神定心丸。這位嚮導叫Andy Wallace，也就是那位用麥拿侖 F1超跑和Chiron分別錄得386km/h和489km/h極速的勒芒冠軍人馬兼Bugatti試車員。聽這位十分可靠的副手說：「其實我在紐布靈只有一次比賽經驗，試過用積架MkII跑了三個圈。坦白說的話，我不是很熟悉這個場地。喔，順便一提，請小心那灘積水。它只會令我們陷入水漂，這裏卻無有緩衝餘地。我們甚至沒有必要開得很快。」多謝喎Andy，果然識得安慰人。之後我們便做了完全相反的事，車尾頓時一擺，馬蹄鐵形柵格馬上直指右邊防撞欄。我即刻反扭軚盤設法解圍，無奈順勢修正為時已慢，場面只能說慌張到手忙腳亂，然後……姑且就此打住，下場容後再談。

跟所有好主意一樣，TG此行同樣始於一個問題：「如果有一部新型Bugatti Chiron Super Sport讓你開上一整天，你會怎生運用呢？」大伙兒約莫參詳了五分鐘便提交了一個計劃回覆Bugatti，說我們打算去Molsheim的Bugatti廠房取車，然後北上越過邊界進入德國，痛痛快快踏破一些無限速公路，再去紐布靈兜上幾圈……在接待遊客的時段兜幾圈。沒料到廠方居然一口應承，於是我們這天便開開心心趕早出發，開着一部污糟邋遢的租用奧迪 Q3通過保安站進入Bugatti閘門另一邊的童話世界。所有Chiron都是在窗明几淨的Atelier大樓內用人手組裝（大樓於2005年啟用），不過廠方安排了我們在經過悉心翻新的Ettore Bugatti故居——Chateau——與Super Sport打照面，以此好好烘托他們準備的妙品。

這部Super Sport正是Wallace先生2019年錄得304.773mph極速（490.379km/h），率天下量產車之先衝破300mph大關所用的那款升級加長版Chiron。呃，至少可以說兩者十分相近。眾所周知，Bugatti在Ehra-Lessien刷新速度紀錄後，便宣佈製作30部Super Sport 300+特別版，外觀和機械皆以刷新紀錄的那部Chiron為本（不過考慮到輪胎壽命，特別版的極速以273mph或440km/h為限），所用引擎同樣是馬力增加了100bhp的8.0公升1,578bhp四渦輪增壓W16，而且車身一律採用刷新紀錄當天的黑底配橙色條紋，每部盛惠300萬鎊。

此外廠方又宣佈會推出機械規格與特別版相同的「標準型」Super Sport。圖中所見的就是標準型，一部盛惠270萬鎊，顏色任擇，條件是不得抄襲300+版本。黑色通常犯了攝影大忌，但不知是目露凶光的面相還是長度近乎荒謬的車尾使然，體型又長又扁氣勢洶洶的SS看起來就是活脫脫一個狠角色。當我一看見車廂那些好像鞍革的棕色真皮，口中更忍不住長吁一聲，很用力的一聲。如果一擲幾百萬鎊的人是我，這種貨色正合吾意。

看到這裏開始惴惴不安的現役Chiron車主其實毋須擔心，因為Bugatti還是會按原定計劃僅僅製作500部Chiron，只不過當中夾雜了Chiron、Chiron Sport、Chiron Pur Sport和Super Sport，採用特製車身的Divo、Centodieci和Voiture Noire則不在此限。事實上標準型Chiron和Chiron Sport以規格認證為目標的生涯已近乎尾聲，所以花得起最低入場費的話，今篒選擇其實不外乎Pur Sport和Super Sport之間。兩者之中，Pur Sport側重彎速、圈速和縱操性能。Super Sport則較為講究流線，以風阻最小化，直線速度最大化為己任。

跟一般Chiron有何分別？SS車頭左右兩端的氣簾不但有利氣流暢順掠過車身兩旁，還有助疏導前輪拱內部的暖空氣和亂流。須知高速推進時，輪拱內部會積聚強大氣壓。如果壓力無從宣泄，便有可能鑽到車底形成一股升力。是故大家在這些輪拱後側和頂部會找到一些令人聯想到EB110 Super Sport的氣槽和氣孔。

為了讓層流更長時間緊貼着車身，車尾一口氣加長了250mm，空氣動力失速亦因此降低了四成，翻譯成我輩聽得懂的說法就是把車身弄到滑似全身搽了BB油再泡在一缸BB油中的八爪魚。原本打橫一字排開的四出尾喉，則被各據一方以便騰出空間安裝中置散氣槽的呂字形尾喉代替掉。這個尺寸大了許多的散氣槽，就算在完全收起尾翼的Top Speed模式之下也可以令下盤緊貼路面。想挑戰這個極速模式，得使用存放於車手左邊大腿近處的二號車匙。用法如下：取出二號車匙，在停泊狀態下插進匙孔，然後扭一扭。這時SS會用行動評估閣下是否能勝大任，手法包括一下子沉腰坐馬縮短離地距，收起車底鰭翼以調動車頭下壓力，以及進行一系列安全檢查。輪胎胎齡超過兩年嗎？系統會拒絕進入Top Speed模式。在此提提大家一點，有別於在車身上面添置一些干預氣流的東西，無論你用甚麼方法在車底產生下壓力，阻力都不會因此增加，這個好處自然與Super Sport追求高速境界的抱負十分合拍。

一提起高速境界，我便彷彿聽到autobahn的呼喚，不過出發之前得首先參加Andy主持的導賞團。向我逐一介紹這部車的特點時，他提到一些駭人聽聞的花絮，每一則都勝似試車筆記上的金句。譬如車手若有本事在世上找到足夠空曠的場地一腳釘死油門，SS只需6分50秒就可以令油缸空空如也；或者在時速490公里之下，這套內部經過強化的特製Cup 2輪胎所承受的拉扯力，原來相當於拆走輪圈後用大鐵鏈穿過輪胎一舉吊起三點五部Chiron。如是者震驚個夠後，我們便正式上路。

大戰三百回合之前，我們首先為絕不平常的Super Sport安排了一些十分平常的工作，譬如應付迴旋處、塞車，以及歐洲莫名其妙的單程公路系統（何況路上還有電車行走），妙就妙在SS處理這些工作時簡直輕鬆到不可理喻。令下盤在難以想像的速度下穩如泰山的快車在緩慢交通中猶能怡然自得，這種工程境界和無微不至的心思正是Bugatti與眾不同的地方。聽Andy說，原來有一位車主已經用Chiron走了超過八萬公里。得悉此事後，我實在無法形容自己何其開心，因為這些Bugatti好用到一塌糊塗，彷彿乞求你經常呼來喚去。

不止一般使喚，還喜歡你全力鞭策。我們現已身在A1高速公路。雖然剛剛越過那個神奇路標，無奈交通繁忙，SS只能以190km/h穩定巡航。這部車的舒適區大到離譜，只不過略為發揮潛力已經氣勢如虹，害得我雙眼頻頻掃描地平線看看能否找到一道缺口以便釋放背後那個火藥庫的威力。我這時的心情極度緊張，部分原因在於不清楚右腳全力一蹬的話會發生甚麼事。另一原因是錶板中間從上而下的一列儀錶會記錄我最多運用了多少成動力，最高車速和轉速達到甚麼水平，換言之一切都瞞不了人。還有一個原因是基於保險理由而同行的Andy Wallace居然煽風點火：「去馬喇，你唔覺得220mph好啱聽咩？」覺得呀Andy，不過我亦覺得「沒有被一部橫衝直撞的HGV撞到變成一灘肉泥」同樣啱聽。

之後路上交通便好像紅海中分，道路變得直又直。於是我用一腳踢穿隔艙板的力道狠狠踏下油門，耳畔隨即響起雷聲隆隆的重低音，當中夾雜着增壓器蓄勁的嘶嘶聲，以及一些由於此乃老少咸宜的雜誌而不能在此繪影繪聲形容的聲浪。總而言之，這一腳油已夠我們挾着難以理解的速度沿着快線長驅直進。由於無暇查看車速，我決定叠埋心水釘死油門，直到下一個彎看起來好像髮夾彎才鳴金收兵。就刺激腎上腺分泌而言，笨豬跳和過山車根本無法與之相提並論，因為這股加速快感既粗獷，又真切，而且完全合法，卻不知何故又給人一種犯罪感。之後我終於想起要重新呼吸。這趟衝刺動用了1,615PS（相當於1,593bhp，換言之我們憑空創造了幾匹馬力），並以6,900rpm達到211mph（約340km/h），應該可以收貨吶。此外，雖然不是完全出於自願，我們在過程中確曾以190mph（約306km/h）通過彎角，儘管那一刻的感覺遠非聽起來那般轟烈。

老實說，這手加速功夫你也做得到，空間足夠的話連你家爺爺嫲嫲都做得到；這部車簡直把超人壯舉變成易如反掌的小事。電動特級超跑一眾後浪（包括Chiron的新室友Rimac Nevera）也許在起跑之初撐得住場面，可是Super Sport愈戰愈勇的性能實在太厲害，從160km/h爆上320km/h的氣勢堪稱凶殘暴戾，可觸可聽可聞的機械反應也令人覺得更加刺激。這副W16可謂整部車的心臟、靈魂，也是我有幸操縱過的最出色引擎。但願Mate Rimac今後能夠為它找到一個好歸宿，或者從中衍生出其他引擎成就更多Bugatti。

Autobahn滿分過關，也是時候兜兜圈，老天卻在紐布靈映入眼簾時開始十分熱心地潤澤大地。天有不測風雲，十分正常；有人在滂沱大雨中用一部Bugatti玩Touristenfahrten可就不太正常了。無怪乎在場的超跑追星族馬上傾巢而出，其中一位出奇貌似史力加的仁兄更在接下來三個小時吊靴鬼一樣跟着我們。

Andy看來憂心忡忡，原因也許是我對面前艱險顯得不太在意。無論如何，我們還是向閘門駛去，然後做了一些起飛前的安全檢查功夫：「輪胎至少要達到攝氏三十度，否則會毫無用處……還有，別做傻事。」由於對形勢還是一知半解，我未有細想便選取了ESP減辣的賽道模式，然後恃着曾經在紐布靈跑過兩圈的經驗（五年前用Megane RS挑戰場地乾爽的北環）和盲目樂觀心態殺上賽道。如是者舞了兩個彎後，Andy甚至懶得叫我重新開着ESP，乾脆上身一挨伸手一扭把模式選擇器撥到Autobahn的位置，我亦因為這個信號察覺到情況可能比原先所料更為凶險。

我好想告訴大家Super Sport在極限之下身手何其了得，或者用Pur Sport的終極彎速換取了甚麼神功而不至於在彎路左支右絀，無奈實情是我只能躡手躡腳步步為營，試招一事竟已變成一場求生之戰。為了不辱Bugatti門楣，我不能任由其他車超前而去。不過更重要的是確保車頭面向正確一方，以及避免打電話向保險商報哀。為了讓各位對當時的抓着力水平有一個梗概，不妨告訴大家我曾經與一部寶馬320td Compact打了一場十五個彎的拉鋸戰。

你問上文第二段提及的驚險事件嗎？總算勉勉強強化險為夷，但過程中不無屁股尿流嚇到大叫老媽的場面，儘管清心直說的話這段記憶其實有點模糊。不過我記得當時腦海浮現出第二天報紙的頭條——BBC TopGear在世上最可怕（兼最濕滑）的賽道報銷了世上第一快車！呢班人個腦究竟諗乜㗎？但我總算完好無缺地回到維修站。驚嚇過後，我提議交換位置，好讓大家見識一下高手的正確做法，Andy卻毫不猶豫一口拒絕。於是我們就這樣坐在停車場上等待滅世豪雨變成一般豪雨，之後Andy便答應試跑一圈。這一圈比我開得更快，但Andy還是十分謹慎。其間雖然出現了一兩次搖風擺柳的場面，但至少看得出SS在濕滑場地未至於一籌莫展。

多麼美好的一天，多麼精彩的汽車。縱使冒上被指食古不化的風險，我必須指出這是十分有力的證據，足以證明純電動車還有好長一段路途方能修得曠世引擎劇力萬鈞的境界，而大塊頭Chiron依然是箇中翹楚。安息吧汽油陣營，你們的光華雖然轉趨黯淡，但一手絕技還是天下無雙。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期

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^{Words: Ollie Kew & Tom Harrison / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

有人說人類不是因為年老而停止玩樂，而是因為停止玩樂才會變老，儘管說出這番話的人並非我們。

基於這天的行動目的，Tom Harrison代入了第二人格，以輕鬆得令人驚愕的手法化身為第四代North Witheringshire子爵Harrison Maximillian Tumblebottom-Smythe，我則化身為卑鄙無恥的Bounder Caddington von Kewpiddle。我倆很大程度上都是大孩子，這天的玩樂對象……我的意思是盡責評估的對象，正是今年聖誕禮物清單上缺之不可的The Little Car Company出品。

請讓我們為你獻上Bugatti Baby II，一款異常準確地重現戰前賽車代表作Bugatti Type 35風貌的四分三比例玩具車。Type 35是賽車史上的偉大傑作，在全盛時期曾經贏得超過一千場賽事冠軍，並率先採取鋁合金輪圈、中空式前軸之類的輕量化對策，就連Ettore Bugatti的四歲兒子Roland也好想擁有一部，所以Roland的爸爸和哥哥在1926年為他複製了一部尺寸縮小了一半的Type 35。後來造訪車廠的顧客發覺這部微型電動車實在太趣緻，於是紛紛拜託廠方為其製作一兩部。甚麼甚麼？不就是滾藤圈之類的小兒科嗎？

廠方先後製作了大約500部縮水Type 35，使得這件作品成為迄今為止傳世數量最多的古董級Bugatti。我們這天便見識了一件趣致又養眼的古銅色原作，身價估計約值8萬鎊。Harrison和我根本沒有辦法把雙腳放進這件老爺玩具的車廂（無論雙腳穿上十分紳士的絨面布洛克鞋或者防火賽車靴都沒轍），不過兩部簇新Baby II肯定可以讓我們玩兩手。

這些尺寸較大的Type 35紀念號只會生產500部，每一部都按照原作的數碼掃描精心複製。完成品的動力與最初的Baby一樣並非來自直列八汽缸引擎，而是有賴一個電動馬達。基本型號的車身以玻璃纖維精製，車上載有一副4kW（5bhp）電動馬達，續航距離可達21公里，一部盛惠27,300鎊。

但你真的以為大名鼎鼎如Tumblebottom-Smythe和Caddington von Kewpiddle的人物會甘於駕駛標準型號嗎？簡直是天荒夜譚，所以我一個箭步便搶先衝向索價41,000鎊的碳纖維車身Vitesse版本。

這個版本的馬達性能較高，13bhp輸出遠比基本規格有模有樣。使用Novice模式的話（用一條很養眼的錶板車匙選取模式），19km/h極速也許無足掛齒，Expert模式卻可達45km/h。一邊鎖緊裝拆式Nardi軚盤，一邊在精美豪華的真皮長椅安頓好身軀，置身其中的我但覺意氣風發。這個版本還附送一條仿照Bugatti Chiron極速解放車匙製作的趣致Speed Key呢！

第二條車匙能夠打開通往88km/h境界的大門，一個不受車門、防風裝置和安全帶束縛的歡鬧境界，一個兒童不宜的境界。我親愛的小朋友Harrison喲，你在上主的蒼翠地球根本毫無勝算，看我咇咇一聲絕塵而去吧！

TH：Kewpiddle，你太不老實吶！你並非因為碳纖維車身而選擇Vitesse版，而是因為它的光鮮紅色車漆與你那雙俗不可耐的賽車鞋色調相襯。最為不智的地方是你本來可以像我這樣選擇以人手悉心打造鋁合金車身的Pur Sang版本。這個版本才是行家之選，而且速度無遜於你那邊。價錢誠然貴了14,000 鎊，可是對於坐擁Berkshire大部分土地的你來說，應該跟我一樣覺得這筆花費不外乎九牛一毛吧。

OK：妙哉妙哉，你那個車輪推動的古英式車身果然氣派非凡。我聽說打造一個這樣的車殻，就得花上二百個工時。這個金屬外殼所產生的異響，無疑顯著少於我這個用一級方程式物料編織而成的外殼。話雖如此，你我既然身在我家的牛津郡後花園，眼前又有一個前皇家空軍轟炸機基地可供探索，何不賭上五十堅尼來一場比賽呢？我這邊的裝備看來十分適合大戰三百回合。這些能量再生型鼓煞，設定手法比我家執事駕駛的混能豐田還要到家，米芝蓮電單車輪胎的爪勁亦充滿玩趣。老哥你那邊拐起彎來又如何？

TH：絕對嘆為觀止。轉向臂、特製葉片彈簧和中空式前軸十分忠實地還原了原大Type 35的風味。它有可調校吸震筒傍身，後軸又設有一個限滑差速器，所以毫不自重童心大作的話，理論上當可飄移過彎。這傢伙的工程火候高到離譜，而且好玩到不得了。論賣相亦十分悅目，我會樂得在客廳闢出一角，把它放在底座上公諸同好，它呈現的藝術性就是有這麼高。那麼我的摯友呀，你又覺得Baby Bugatti有哪些細節深得你心呢？

OK：童心大作？承你貴言，但我比較喜歡粗野不羈。好吧，除了那個向我家1,500bhp Bugatti Chiron致意的銑製縮水踏板，我亦相當喜歡那些機械加工的精美轉向組件，光是看着它們順着前輪胎飛快上落以至一舉凌空的動作隨遇而安履行職責，本身已經是一件樂事。此外，安裝於車身側邊的手煞桿在陽光照射下簡直閃爍得令人無法抗拒。懷疑我在回程直路能否追回失地嗎？呀哈！看我一鼓作氣從後而上直奔勝利。呃，我但願這張該死座椅提供更多側面承托，以免衝過高速彎時身軀幾要滑出車外……

TH：你贏不了的，Kewpiddle！你的卑鄙戰術在這種硬橋硬馬的汽車比賽上根本無有立足之地，真箇謝天謝地，何況比賽已近尾聲。作為一個身高六呎的紳士，我毫無疑問可以進出新型Baby Bugatti的車廂，卻不敢一口咬定自己想在不回站加時休息的情況下徹底測試這個版本報稱的48公里續航力，你那邊的加長版轉向柱想必更加不妙……

OK：說得頗有道理，不過對於那些會買一部Baby給天使般可愛的年幼繼承人在大宅空地到處遊歷的目標顧客而言，這個版本卻適合不過。我聽說廠方甚至會提供「公路套裝」，當中包括了功能齊全的指揮燈和泥擋，以及新穎LED頭燈和相當沙啞刺耳的響號聲。正如我十分佩服這些東西一怒之下能夠來去如風，我覺得我倆用比較寫意的速度兜風還是比較快活，而且……喔，真掃興，格仔旗已然在望。恐怕老友你得欠我半個Wiltshire了，抑或你想用這部輸掉比賽的車抵債呢？

TH：辦不到啊，你這個大老千。為數500部的新型Baby II已預售一空，看來你得穿着那雙核突賽車鞋徒步返回Kewpiddle莊園了。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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Words: Brian Siu

每逢Bugatti推出新車，大家的着眼點都在性能數據，現在跟我讀一次：8.0 W16四turbo配七速DSG及全時四驅，馬力1,850匹/7,200rpm，扭力188.6kgm/2,000-7,025rpm，車重1,240kg，馬力重量比為每匹0.67kg。在電腦模擬下，0-100km/h、0-200km/h、0-300km/h、0-400km/h和0-500km/h分別為2.17秒、4.36秒、7.37秒、12.08秒和20.16秒，你無睇錯係0-500km/h，亦即係它的極速。轉向加速力2.8G，跑勒芒和紐布靈的理論速度分別為3:07.1和5:23.1。

以上癲狂數字，到底是如何做到？Bugatti明言Bolide純為賽道性能而設，符合FIA安全要求，不惜扭盡六壬，把豪華車身裝甲負累減到最少，同時催谷W16引擎和四驅系統至極限。8.0 W16四turbo引擎馬力1,850匹，扭力188.6kgm，出力範圍之廣好比蒙古高原，整套動力系統為高轉運作而設，進排氣反應更迅速，渦輪增壓扇葉可承受更大增壓值。Dry sump油路、油泵和活瓣等經改良，偷輕之餘可承受更大轉向離心力，於急速轉向時保持引擎潤滑。引擎、波箱和差速採用氣冷加水冷散熱系統，氣流由車頭四個氣洞進入，到達機件前預先以水冷降溫，其效率據悉比F1賽車還要強。

為達到1,240kg車重，車身所有螺絲用上鈦金屬製，車身3D打印鈦合金部件大量偷薄偷空，厚度只有0.5mm之餘，剛性達每平方毫米1,250牛頓。動力系統組件用3D打印碳鈦混合物料製，以半米長的驅動軸計算，節省了一半重量，即約1.5kg，積少成多下的功勞可想而知。頭尾翼片用鈦金屬製，分別重600g和325g，車頂進氣口可因應氣流重塑形狀，於高速時隆起減低阻力，整車於320km/h時下壓力分別為前800kg後1,800kg。380mm陶瓷煞車碟用碳鈦吹風機幫助降溫，六活塞卡鉗每件只重2.4kg，18吋鎂製OZ輪圈前後每件重量只有7.4kg和8.4kg，Michelin賽車胎闊度達前340mm後400mm。避震大量使用鈦製品，pushrod重量只有100g，但可承受3.5噸重量。

車身設計以速度先行，應減得減，X形頭尾燈向史上第一部超音速飛機1947年Bell X-1致敬，全車偷空大量氣孔，只有40%表面上漆，其餘則外露碳纖，廠方比喻為「剛打撈上岸的新鮮魚生」。底盤用碳monocoque，單條纖維拉扯力極限達每平方毫米6,750牛頓，硬度達每平方毫米350,000牛頓，據報已接近航空級別。尾龍門架用特強不鏽鋼製，厚度只有1mm。車身高度995mm，比Chiron低300mm，與經典Bugatti Type 35高度一致，輪軸距2.75米，車闊1.99米，門鉸擺位接近LMP1賽車。車廂安全設備乎合FIA標準，兼容HANS頭頸保護裝置，配備自動滅火系統、拖車設備、壓力式油囊、中鎖輪圈、輕量膠窗和六點式安全帶。

說到底，Bolide就是一部拋棄所有無謂包袱的8.0 W16完全體，亦是Bugatti最新的賽車習作。難言之隱？廠方遺下一句「未決定會否正式投產」便拂袖而去。世事不如意十常八九，廣大車迷聞訊後不得不嘆，天下間玩弄感情如池中物的負心漢，現以Bugatti為首。

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^{Words: Jason Barlow / Picture: Alamy / Translation: Tony}

Bugatti Type 35豈止漂亮，在GP賽車手都是鐵血真英雄的咆哮二零年代更立下無數戰功。Ettore Bugatti以其天賦之才投身於技術一日千里的機器大時代，而當時最驚險刺激的實踐手段自然莫過於賽車。他用旗下的布雷西亞戰馬南征北討累積了大量戰績，到得1921年便確立了公司作為賽車生產名門的江湖地位。體態輕盈意圖明確的Type 35就是乘着這股氣勢在1924年應運而生，別樹一幟的馬蹄鐵形散熱水箱當然是不可不提的顯眼特色。

【相關影片：1927 Bugatti Type 35在Goodwood】

1924年8月在里昂Grand Prix de L’ACF第一次上陣的T35，最初使用2.0公升直八引擎，每個汽缸設有三個由單一頂置凸輪軸開關的活瓣。車架前端靠葉片彈簧支撐，大後方則由活軸和四分一橢圓形彈簧坐鎮。T35的另一特點是採用了非常獨特的中空軸，彈簧並非用螺栓簡簡單單鎖在車軸上，而是貫穿車軸。

儘管總共派出了五部參賽，T35初次上陣的最佳成績只是第七名，對於一款後來廣被喻為一身傳奇戰績彪炳的賽車來說真可謂出師不利。事實上在1926年贏得格蘭披治世界錦標之前，T35已累積了數以百計的冠軍獎杯。說來有趣，Bugatti本人其實對強制進氣這種手段持有反感（這一點實在令人忍不住懷疑他會怎生看待Chiron），可是1925年添置一個Roots機械增壓器卻證明對T35的競爭力百利而無一害。除卻累積了無數GP勝利，T35也是Targa Florio一代霸主，從1925到1929年間未嘗一敗。

Type 35B, 1st Grand Prix Monaco, 1929

Louis Chiron可能是芸芸T35車手中最廣為人知的好手。他曾經憑着動力較強的Type 37A奪得1928年意大利和西班牙GP冠軍，1929年又以Type 35C在德國和西班牙GP掄元。

與Hellé Nice搭檔也是T35為人津津樂道的佳話。這位有Bugatti Queen之稱的女將，當年曾經與好些史上最偉大的車手正面交鋒。她是車架編號4863號T35B的第三位車主（1930年3月交付），1931至1936年間參與了大部分GP主要賽事，可惜在1936年聖保羅一役遇上慘烈事故，自此昏迷不醒。

Hellé Nice的傑出成就因為Chiron在1949年指控她與納粹同流合污而受到玷污，但史家紛紛駁斥了這番言論。無論真相如何，Bugatti Type 35都是糾合了一眾英雄豪杰共創賽車運動史初葉的名車。

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Toyota Prius – 發起油電革命

雖然本田Insight比豐田Prius出現得更早，但受歡迎程度卻遠遠不及Prius。好像由金美倫戴雅絲或里安納度成為Prius車主開始，Prius就變成了時尚又環保的lifestyle……顯然事實並非如此。

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Words: TopGear.com / Translation: Jerry

Volkswagen Beetle / Microbus

老舊過時的東西總是迷人美好。當圓渾可愛的福士甲蟲車 / Microbus慢慢被歷史吞噬，其得意車匙仍可充當簡約文青頸鏈。

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LEXUS LFA

如果說到近年最狂野，最妙不可言的自然吸氣超跑，那麼絕對不可不提採用4.8公升V10引擎的Lexus LFA。於8,700rpm全數迸發的552匹最大馬力雖然與使用渦輪的Ferrari California T相當，但是卻能發出被LFA總工程師譽為「天使咆哮」的天籟美聲。

英國TG試駕Lexus LFA

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Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

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B Engineering Edonis（Bugatti EB110）

工程師和設計師在意大利復興Bugatti的計劃破產時打造了B Engineering Edonis，但這件作品有兩大問題：一）他們移除了前輪驅動軸，所以B Engineering Edonis獨剩後驅；二）他們捨棄了四個小型渦輪增壓器，改為裝上兩個大型增壓器把動力提升至700bhp左右。

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