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賓利客製化部門Mulliner數年前宣佈將會透過複製原型車，製作12部百分百還原1930年代Blower賽車的「全新」Bentley Blower延續版，其中的九號車有幸被帶來香港，成為香港以至亞洲唯一一部Mulliner Blower。片中的Mulliner Blower以Bentley Boys成員Tim Birkin於1930年駕駛的Blower No.9 Le Mans賽車為藍本，車身及內櫳用上招牌賓利綠色併牛血紅，車殼更用上1930年代流行的Rexine輕量材質包覆，並復刻了不少古典裝備，例如顯示機械增壓器機油狀況的玻璃罐、地圖閱讀燈、圈速計算器等等，更隨車附送一套與當年車手所獲贈一樣的維修工具。

由機械工藝到每個細節，這款車勝似一件藝術品多於一部車。Blower延續版製作方法繁複，車廠先將一輛原裝Blower拆散，再用3D scan技術素描每一個部份，參考當年的圖則同手稿後根據收集數據，以當年技術和物料人手製作接近2,000個部件，整個生產期長達四萬小時，絕對值得車迷細賞。

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限量發售的Batur肩負一項艱鉅工作，在貫穿汽油引擎往昔與電氣化未來的同一時間秉承賓利傳承百年的本色。

^{Words: Paul Horrell / Pictures: Wilson Hennessey / Translation: Tony}

這個應該歸入「英國怪傑」檔案，因為賓利居然決定用創派以來動力最強勁的街車和十二缸汽油引擎展示其面向電氣化時代的設計新語言。

Batur是賓利繼Bacalar roadster賣斷市後炮製的另一個珍藏特別版，但兩者外形大不相同，原因卻不限於Batur屬於轎跑車種。賓利只會製作18部Batur，並已暗中向部分最佳主顧展示其設計，結果Batur在今年八月蒙特雷汽車周公開亮相之前已全數售罄，反應可謂十分成功。

何況一部盛惠165萬鎊。雖說金額已經包含VAT增值稅或當地同類稅項支出，但我猜測買得起Batur的收藏家，作風大概與Leona Helmsley「小人物才會交稅」的格言相當吻合（這位美國女富商發表這番偉論不久後便因為逃稅而鋃鐺入獄）。不過採用甚麼稅務安排也好，這些收藏家都很有品味吧。

Batur是外形經過徹底改造但又出奇含蓄的Continental Speed。Continental Speed本身已經很精彩，但我猜額外提升一下馬力和身手的話應該不會造成弊端吧。所以這副W12引擎的威力已略增至740bhp和101.9kgm，扭力剛好相當於1,000Nm。

Batur可能會以關鍵型號的姿態名留青史。就承先而言，它是歷來動力最強大的W12賓利，也是賓利汽油時代巔峰的最後一個W12型號；就啟後而言，它又標誌着賓利設計新風的開端，並因此成為賓利就所有現存豪華汽車及超跑生產商正在面對的同一問題所提出的第一部分答案。這個問題是：多年（就賓利而言是過百年）生產外形明顯根據巨型引擎而設計的汽車後，一旦到了必須製作電動車的時候，這些老字號的設計會發生甚麼變化呢？

賓利去年聘任Andrea Mindt擔當新一任設計總監。一待想通自己未來幾年想在新崗位做甚麼，這位新老總便快手快腳從一片空白的電腦屏幕變出實實在在的Batur，截至正式發表為止僅僅花了一年時間。能夠用這麼短的時間完成計劃，皆因Batur的產量非常小，得以繞過某些進度通常十分緩慢的工業程序。

汽車設計並非一定要大搞新意，有時就算是細眉細眼的改動也足以對最終成果產生深遠影響。Mindt便想出了一個對Batur外形觀感構成重大影響，而且日後會成為賓利新車花押的設計細節——從頭冚前端附近好像船殻稜脊一口氣劃過A柱和門邊鏡直通車尾的裝飾條（圖中樣本的裝飾條使用了鈦金屬色）。其作用在於視覺上拉長車頭，營造出Mindt所稱的endless bonnet效果。

以前的賓利必須把容積高達八公升的直六引擎收進車頭，所以長長車頭對賓利來說是一個歷史意義非常濃厚的特色。電動車的車身比例卻大為不同，因為前置馬達佔用的空間少得多，車廂自然可以造得更長。上述裝飾條便發揮了錯視作用，令人覺得車頭比實際尺寸還要長。

Mindt認為有太多電動車的面譜流於一式一樣。Batur的車頭構圖不但適用於電動車，還給人一種與別不同的印象，柵格比Continental安裝得較為低矮筆挺，按Mindt的說法就是「充滿自信」，而且柵格內的矩陣狀似漂浮，彷彿與四周車身鑲板並不相連。這個柵格有錯綜複雜的紋理容許涼風通過，電動車雖然也會在這個位置玩質感，但大多數都會封起柵格。

頭燈跟Bacalar一樣左右各一盞，而不是賓利以往的四頭燈設計。頭燈內部紋理亦有別於賓利近年使用的「花紋水晶杯」設計，改為利用縱橫交錯的LED營造質感。Mindt指出：「講究奢侈享受的顧客正從傳統走向現代化。他們不想要那麼多裝飾和鍍鉻，車燈日後正可代替鍍鉻的角色。」至於車尾那邊，則有一套形態纖幼的新尾燈。

Mindt認為車尾低處的深色鑲板令整部車看起來沒有那麼沉重，同時為整體觀感平添一抹張力。放眼未來，賓利會使用面積相對細小的挺直車窗，藉此盡量降低車廂因為日照而累積熱力，所以令車身看起來沒有那麼龐大是十分重要的。為此他們簡化了Batur的整體形態，車身表面略顯膨亨，「彷彿機械增壓器在向車身內部充氣，鑲板為之逼向外側」。鈦色裝飾條還有隱藏頭冚開關接縫的妙用，令車頭顯得渾然一體。此外，Batur的車身比前身Continental Speed較闊，後輪左右跨距有所增加，觀感和牽引效果雙雙得益。

車廂方面，波箱旋鈕、送風口控制裝置等等珠光寶氣的元素皆以3D打印技術鍍上一層刻有品牌標記的黃金，紅加黑的鑽石紋皮革針跡則與柵格紋理內外呼應。後座？現已變成一個平台，以便擺放夢幻旅程的大小行李。

潸然淚下吧，因為賓利表明Batur所用引擎乃W12的最終開發形態。就產量而言，這可是史上最成功的十二汽缸引擎。相對於Continental Speed的W12，Batur的引擎升級功夫並非只是單單改寫一下電腦程式那麼簡單。他們當然為Batur編寫了新軟件，因為他們修訂了進氣系統，中冷器和渦輪增壓器壓縮機都換了新貨色，此外又改良了油冷和添置了一套鈦合金排氣系統。就產量只有18部的汽車而言，可謂相當大工程的升級。不過尊駕若是非常特殊的客戶，賓利大概可以在你家Continental Speed身上如法炮製。Batur的車架沿用了Speed的48V防傾系統和四輪轉向機能，大後方還有電子控制限滑差速器坐鎮。考慮到Continental Speed的駕駛感覺本來就非同凡響，Batur當有望再上一層樓。

法拉利的別注型號產量通常數以百計，以新型Daytona SP3為例，便會製作599部，Aston Martin的做法大致上也是這樣。所以我向賓利Mulliner特製部門的老總Paul Williams請教他們為甚麼僅僅製作18部Batur，Bacalar為甚麼只有12部。「坦白說，這些汽車賣個五十部絕對不成問題。」他咧嘴笑道。不過貪圖近利賺快錢的話，其實有可能損害長遠策略。對於別注型號來說，保持數量稀缺一向是十分重要的策略，因為這樣可以維繫高人一等的身價。「我們總是優先考慮與顧客的關係。」他解釋道：「我們很熟悉這些客人。」如果這些汽車能夠升值，日後自然可以照辦煮碗。他雖然沒有說出口，但所有人都知道麥拿侖和Aston Martin過去三年就是因為推出太多特別版而吃了大虧。

Williams最後補充道：「法拉利有許多五六十年代傑作為他們提供靈感，我們在那些年頭的作品則比較少。」Batur亦因此有更大理由重視啟後多於承先。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年11月 第170期

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^{Words: Tom Ford / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

從顯而易見的一點入手吧，這場比試其實有違常理。君可見這份出場名單上有一部魄力非凡的賓利 Bentayga S，4.0公升雙渦輪增壓汽油引擎練得一雙拳頭砂煲大，價錢牌上銀碼超過20萬鎊，直教人倒抽一口涼氣。另一位是六汽缸柴油引擎傍身的新型Range Rover，裝潢最基本的型號比Bentayga便宜6萬多鎊。最後是靠電池行走的寶馬 iX，速度幾與賓利並駕齊驅，基本型號卻「只需」9.4萬鎊便有交易。其實這三家車廠尚有其他價位比較接近的型號（譬如買標準型Bentayga可以慳一筆，買iX的話大可買比較貴的iX M60），不過這三部SUV可以帶出一些關於豪華SUV的有趣問題。那麼何趣之有呢？

是這樣的。撇開「有錢人都活在一個標價不外乎精美照片下邊一串模糊數字的世外桃源」這一事實，我們想利用對照烘托法掂量新型Range Rover，而不是按傳統做法硬要分出冠亞季軍。所以才會安排三個車系目前最有代表性的型號相互比較一番，看看RR在志氣、格調方面能否與老派大款貴族化的Bentayga比肩，科技和睿智方面能否抵禦iX這類新派電動豪華捕食者來襲。Rangie一向是樣樣皆通的豪華汽車，面對多樣化競爭的新一代能夠發揚這套博大精深的功夫嗎？抑或淪為博而不精呢？

那麼以下就從Range Rover談起吧。這次上陣的D350 Autobiography，是目前最暢銷的RR，日後陣中還會加入插電混能版本，活力更充沛的SVR和電動版亦會不日推出，不過現時大家似乎較為受落質實剛健又相對慳儉的柴油版（我們錄得近乎5.9L/100km），原因不難理解。面對着iX這類有時怪招百出的電動SUV，RR感覺上似是一個有點保守而又眼熟的選擇，但又未至於像Bentayga那麼傳統，這一點在新造型上可見一斑。從車尾觀之，單憑一對好似大劍齒的LED尾燈就可以馬上知道這是新型Range Rover。可是從側面或前方觀之，便未必可以第一時間看出此乃最新一代。整體觀感雖然簡潔俊逸，卻談不上革命性。不過這樣亦未必會構成問題，因為Range Rover的設計概念向來講究一貫，但求成人之美，不求自己出鋒頭。就此而言，新型RR可謂十分成功。

可是這樣的RR與iX放在一起就不太妙了，相形之下簡直有點像靠牆花。iX看起來是否豪華大方，就留給沒完沒了的網上評論和閣下的英明眼光判斷吧。但車身平面雖然不失緊緻，又有一些耐人尋味的稜角，iX在兩位對手之間還是顯得有點臃腫，在這身Sapphire Black車漆烘托下尤其肥腫難分，不過體型乍看之下倒是相對嬌小，儘管北美以外的地方通常不會這樣形容它。

另一方面，賓利Bentayga S在這個三才陣中便顯得一枝獨秀。雖未至於旁若無人，卻具有一種難以忽視的存在感，就算使用相對平實的Verdant Green車漆，仍然散發出確確實實的貴氣。這個S版論速度並不見得比V8標準型爽快，不過採用了較為生動有趣堅毅不屈的懸掛和ESP設定，又有歡騰熱鬧的排氣聲浪。喔，還有燻黑燈、鍍鉻和賣相標致的22吋輪圈。若說世上有一款車值得所有對手視之為目標，答案似乎就是這款賓利，儘管與iX放在一起難免給人一種時代錯置的強烈感覺。但恕我直言，世上似乎沒有人會在意這件事。

Range Rover到這裏為止給人的印象尚算不錯，比諸別樹一幟的iX較為溫文爾雅，比諸Bentayga又沒有那麼執於傳統。上車親自開一趟，亦會得出同一印象。這個車廂乾淨企理，空間寬敞，毫不雜亂。Pivi Pro觸控屏運作良好，看着順眼，用起來順乎直覺夠晒快，剩下來的實體按鈕都切合實際需要。柴油引擎發動一刻的哼鳴聲並不擾人，爽快一致的加速反應在在表明扭力十分充沛，0-100km/h略多於六秒亦反映了這副引擎長袖善舞。何況這時的Range Rover才算真正進入如魚得水的境界，能夠用其他車難以媲美的淡定下盤功夫施展優雅步法。這套懸掛能屈能伸，感覺上卻好似用豆袋而非吸震筒蕩平路面起伏，但巡航期間十分寧靜，鮮少需要駕駛者費心，長途駕駛舒適寧神，一副熱腸的後輪轉向系統更令新型RR在市區出奇矯捷。出奇，但有必要指出它的身手其實未至於非常敏捷，比較妥當的說法是十次中有八次可以輕鬆過關。如果轉彎手法太激烈，車身重量便會集中到彎外前輪上，逼使輪胎發出類似在黑板上刮指甲的淒厲叫聲。雖說廠方日後會推出身手更好的SVR版，但新型RR似乎不太適合充大俠，反而擅長紓解旅途壓力，消弭現代生活的煩囂，透過輕歌曼舞顯露才華。

iX與之相比便好像來自另一宇宙，彷彿用棱鏡把豪華分解成既嚴肅又優雅的科技。車廂幾可謂簡單樸實，卻又非常耐人尋味，減省實體按鈕則意味空間更加闊落，誠是純粹現代主義的結晶，與Range Rover親切寫意的車廂氣氛相映成趣。寶馬這個車廂自有其妙處，正如大家裝修家居時總會好想順便換一喚口味，人人都想座駕反映出自己的個性。iX正好做到這一點，矚目得來與別不同。速度方面同樣矚目，儘管三者之中以它最重，iX 50的速度原來非常凌厲。豈止凌厲，跑起來還十分穩定（iX也有後輪轉向傍身），但始終予人體型沉重的駕駛感覺。事實上拜沉甸甸的電池所賜，iX的體重居然比Bentayga多了差不多100kg（儘管比諸RR只是重了那麼一點點），隨傳隨到的電氣扭力和瞬間反應卻令iX有一種兩位對手所無的凌厲加速感。不過這套電氣神功仍然有一些罩門——為了把體重控制在低於小恆星質量的水平（這個電池真的又大又重），iX有時會給人稍嫌單薄的感覺。以軚盤為例，便流於感覺空洞輕飄飄。再如開窗狀態下關上輕飄飄的車門，車門又發出相當明顯的嘎嘎聲，兩位對手就沒有這些問題了。Range Rover的車門輕輕一撥就可以在電動輔助機關幫助下徐徐劃一道弧咻一聲關上（用力關門則會嚯一聲），賓利也有差不多的端莊電動功能，你亦可以用任何力道向內一搖，像潛艇艙蓋一樣把車門關得密密實實。

講開賓利，這部Bentayga真的很難令人生厭。這麼沉重的龐然巨物本來不應該做得到這種事，Bentayga S卻可以像重型驅逐艦破浪一樣衝過最顛簸的英國B級公路。把可變懸掛撥進Sport模式，這部賓利便會打醒精神躍躍欲試，ESP也會放鬆約束力，加速之快簡直快似瞬移，排氣聲暢快得好像一架正在痛快殺敵的Supermarine Spitfire。你的確不可以像對待揭背車那樣把它舞來舞去，但敏捷程度真的非常接近。不過這部賓利最有趣的地方，其實在於那種逼使你刻意而為的運勁特性。iX的發勁方法好似鹵素燈，一通電便會馬上達到十成光度，你雙眼亦會很快適應下來。Bentayga卻好像黎明，光度增加得比較慢，溫和得來卻又勢不可擋無休無止。猛烈程度雖不如iX，但不知何故更加動人。所謂速度快，並非獨沽一味得個快字，Bentayga比諸iX的單純速度感便顯得五味雜陳。何況把模式旋扭回撥到Comfort那邊，你同樣可以獲得iX那樣的乘坐舒適感，儘管連續越過路面凸塊的話，還是可以感覺到22吋輪圈一彈一彈，但舒適程度講到尾還是不如Range Rover。

這部賓利絕非完美。你任何時候都可以感覺到它要相當努力才能迅速搬動這等龐大質量，煞車時尤其顯得吃力，同一情況卻未曾見於Bentayga Speed身上。但那份幹勁依然健在，開得愈快便愈發好玩，愈發有趣。拐彎雖未至於步步生蓮，卻會全程戮力以赴鼓勵你再接再厲，非常引人入勝，作為一件駕駛利器真可謂古怪到極。

iX就算不是比之更快，速度亦不遑多讓，但就是缺了那種痛快淋離的感覺。它會一本正經地支配所有牽涉其中的作用力，功夫的確值得佩服，不過說到底還是缺了那種風騷煽情的韻味。大家開電動飛毛腿，最終往往會沿用同一種特定方法駕駛，具體地說就是直搗彎角，彎前狠狠煞車扭軚入彎，讓重心穩定下來之後，一望見彎心即大開油門，深信電子系統會幫你排難解紛。iX轉彎大多數會出現溫和推頭跡象，在顛簸道路又會出現輕微扭力轉向反應，因為車上系統覺得有需要把車頭拉來拉去。Range Rover？只是閒逛一樣心滿意足地尾隨着寶馬，因為它根本沒有必要玩這種遊戲。

你知道嗎？新型Range Rover正是因為這樣投出了一記非常美妙的好球。作為一間汽車公司，越野路華沒有因為船頭驚鬼船尾驚賊而試圖令Range Rover的功夫大大偏離它一向擅長的套路。新一代雖有所更新演進，卻未至於令墮進可能跌個一仆一碌的境地。新型RR作風淡定，本領超凡，是着重U多於S的豪華SUV，一方面擁有賓利的大部分豪華裝潢，另一方面又以前瞻態度接納科技而不至於走得像iX那麼遠，速度綽綽有餘而不至於過火。它經常令你腦海浮現兩個字，那就是信心——新型Range Rover對自己的角色和本身需要做的事同樣信心十足。

三者中以Bentayga首屈一指。此乃理所當然，因為是次測試的Bentayga S比兩位對手都要貴8萬多鎊。何況它體現了豪華SUV最傳統的一面，動力和存在感堪稱「錢不是問題」的日常代步典範，甚至聞起來都有一陣富貴味。作為現役賓利中出道最早的型號，它所用的某些技術確有那麼一點點欠缺舒適，雙渦輪增壓V8放諸今天幾與Bentagya一樣給人一種很有趣的時代脫節感，但你就是無法駁倒它。

這場測試最意外的收穫是寶馬單獨而言相當精彩，可是與豪華SUV的宗師級人馬一交手，便顯得……不太貼題，至少眼下未算十分貼題。也許我們只是需要更多時間領略iX的境界。這輛寶馬速度凌厲，沉着穩重，致力把自己打造成十分優秀的電動SUV，然而有別於歷經多年轉款把個性琢磨至完美無瑕的對手，iX只是剛剛起步的第一代，感覺上猶需時間醞釀成熟。

無論閣下有何高見，被Bentayga S和寶馬iX左右夾擊的Range Rover無疑給人一種蓄勢待發面面俱圓舒適怡人的感覺。雖然不是三者中最刺激醒神的作品，卻硬是管用；Range Rover一向標榜的正是這一點。Jack of all trades？乍聽好像明褒實貶，但大家也許忘記了這句話原本是這樣說的：「樣樣皆通的人並非某一方面的大師，但往往比專精某一方面的大師來得好」。新型Range Rover在許多方面都做得非常好，作為百搭仍然難有人出乎其右。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年10月 第169期

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

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人類如果沒有視力，對於車速的判斷有多精確？Lily今次會蒙眼坐上全新的Bentley Bentayga S，以三個回合挑戰一下。

Bentley Bentayga S作為頂級的SUV ，於慢車時相信可提供豪華行車感，一貫的電子式防傾桿亦有助減少彎路時車身傾側，Lily會否因此而低估車速？0-100只需四秒多，再加上今次的S版本於運動模式時排氣聲較為明顯，又會否令她高估速度？Lily同學最終的命中率竟然達到……

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Fagelson / Translation: Tony}

冰島以本身的山河地貌作外衣，外無田林當斗篷，內無沃土充內衣。存在於這個貧瘠地帶的建築物和基建設施不外乎點綴一時的首飾，在山泥崩塌和熔岩為患的環境中顯得出奇脆弱，間中唯有冰帽雪帽堪借一用遮蔽此身單衣。對人類來說，冰島不啻自然界的「how stuff works」。

這裏亦確有許多東西值得大家學習。人類對冰島的地質所知甚詳，隨之而來的則是一股莫大能源，因為冰島地底非常熱。須知這個國家被大西洋中脊一分為二，裂縫以每年40毫米的速度持續擴大，加上位處一片在地幔上滑來滑去的薄薄地殻上，冰島地底基本上就是一大座火焰山。與此同時，未有在地面凍結的水分通常會化作急流。所以鑽地插管或者在瀑布底放一個渦輪機的話，就可以接通能量之源。

事實上冰島有七成半電力就是來自水力發電，餘下部分則以地熱產生。後者的管道可以深達2.5公里，以便汲取地底的沸騰鹽水，或者把冷水送到地底煮滾後加以利用，而冰島有賴地熱取暖的住宅便佔了全國房屋八成半之多。所以就運用可再生能源而言，冰島已經修成正果。在COP26氣候變化大會的氣氛籠罩下，各位想必毋須在下重申清淨能源如今何其重要。我在此行順道拜會了當地的旅遊、工業及創新部長Thordis Gylfadóttir（聽她說這個職位「基本上就是玩樂部長」），為冰島認真制定2050年徹底擺脫化石燃料大計的負責人正是這位女士：「希望冰島成為世上第一個這樣做的國家吧。」

不過推行措施始終需要你情我願。在當地搭的士時，那位司機便一邊播放Led Zeppelin的短曲（「你知道Immigrant Song描述的就是冰島嗎？你開車時也聽聽這首歌吧，與這裏的風景簡直是絕配。這段逸聞我非說不可，而且必須趕在某些滑稽人物點播Jaja Ding Dong之前播上一曲」），一邊抱怨他那部奧迪 e-tron的冬季續航力（「大約170至180公里，就係咁多」）。不過他亦補充了一點，指出諸般稅務優惠意味混能S-Class的價錢實際上只有柴油版的一半。

筆行至此，我必須為大家引見一部紫色賓利以便繼續交代故事。這身紫色勝似比目魚剛剛釣上甲板時身上顯現的紫斑，既優雅，又含蓄，當能天衣無縫地融入這片蒼茫大地。我十分感激廠方有此安排，但這部可是「紫色賓利」喔，光是這一點已經十分張揚。再考慮到此乃「擔番口大雪茄，充生曬認呀經理」的2.5噸重大房車，可想而知如此張揚並非甚麼妙事。不過跟冰島這個國家一樣，好物都是尋歸底嘛。

其實車也好，冰島也好，「好物尋歸底」之說並不確切。Flying Spur是豐神俊朗儀表不凡的四門房車，不會讓駕駛者看起來好像受人二分四的私人司機，在芸芸豪華房車中誠是天下一絕。冰島？簡直令人神為之奪，風光之醉人直教我應接不暇。好像途經某座橋樑時，我們便見到浮冰從橋下漂過，而這些偌大浮冰正是剛剛從近在海灣對面我曾痴痴凝望的冰川分裂出來的。我自問從未見過這等奇觀，那一刻但覺憬然有悟醉意盡消，原因姑且容後交代。

那麼回到正題吧。這部Flying Spur是賓利有史以來第一款混能房車，長長頭冚下面有一副2.9公升V6引擎，雙渦輪增壓器和催化轉換器就藏在兩排汽缸之間，如此一來催化轉喚器便可以更快達到工作溫度，效率自然更高。引擎和波箱之間則設有一個由14kWh電池供電的134bhp馬達。這部車可以插電線充電，路程少於48公里的話，全賴電池驅動亦不成問題。

但這趟行程可不止於48公里。我們打算從冰島其中一邊一直跑到另一邊，所用能源不外乎水、禾稈和火山，換言之這是750公里的可再生燃料之旅。唯一問題是旅程尚未開始已經玩完，因為山泥傾瀉導致通往冰島東面盡頭Dalatangi燈塔的953公路暫時封閉，我們的行程亦因此一下子縮短了48公里，不過這樣至少代表一舉成功的勝算變得更高。可惜禍不單行，在埃伊爾斯塔濟（Egilssatdir）的酒店投宿期間居然開始下雪，賓利所用的卻是夏季輪胎。觀乎當地大部分車輛行走時都發出鋼釘碎冰之聲，這部賓利說不定也是整個冰島上唯一使用夏季輪胎的汽車，所以我只能抱着非常不安的心情鑽進被窩。

早上五點，我重設行程電腦時留意到氣溫只有攝氏0.5度。若說世上有甚麼會令我開車開到步步為營，答案大概就是……一待V6輕哼一聲蘇醒過來，我便開始潛入夜幕，踏上冰島全長1,600公里的Route 1環島幹線。除了每隔十分鐘左右與來勢洶洶的大貨車擦身而過，我在這個黎明將至未至的時分基本上都是獨對天與地。這條幹線的路勢時起時落，所以每當上斜我都會略為放慢步伐，以防加重動力系統的負擔，落斜則設法順勢滑行或者讓電池回氣。Flying Spur亦十分適應這種駕駛風格，一招一式不急不躁，偏好用淡定自然的身法一掠而過。雖有本事輕輕鬆鬆發揮更高車速，卻不會抗拒比較寫意的步調。這個島上顯然有一兩部林寶和法拉利。何出此言？因為在冰島開車不是為求一個快字，而是關乎一個賞字，重點在於用一個恰當的流動觀景台好好欣賞這個國家。就此而言，限速90km/h幾可謂十全十美矣。除非賓利炮製的不是房車而是landaulet，我肯定不會選擇在後座上享鶢這趟旅程。

隨着天色漸明，山脈的輪廓開始映入眼簾。我不禁懷疑除了偶爾見到遠方貨車和零星房屋的孤燈，自己在視野完全局限於賓利燈頭所及範圍的最初兩個小時行程到底錯過了多少美好事物。這時的我正沿着海岸線推進，一邊輕快掠過一個又一個巨大冰川谷，一邊欣賞太陽從左邊大海冉冉上升用暖暖金光驅走灰暗天色，為四周岩石添上一抹光暗深度盡顯金烏本色。

這一切實在太奇幻。為了望向更高處，我不惜把頭部伸到軚盤上。可是讓背項重投座椅的溫柔臂彎時（教我忍不住心滿意足嘆了一聲），便發覺醉人之處又豈止於風景。附庸風雅的人不是喜歡大談裝裱功夫有助凸顯畫中意境嗎？原來同一道理也適用於此。如果景色不是這麼嘆為觀止，這些貴氣逼人的暗紫色真皮或會流於喧賓奪主，妙就妙在Flying Spur以完美無瑕的光滑金屬、質感、物料和顏色構成了一個烘托冰島自然奇觀的完美畫框。

話雖如此，到達華爾角（Hvalnes）的時候我還是不得不中途停下來，因為景色實在太不可思議，被黑沙長灘包圍着的潟湖上竟然滿佈……乜話！？居然係天鵝！？咁都得！？真係天鵝呀！望向灘外，可見一列長滿苔蘚的岩石從水中攀向比之黝黑的碎石斜坡，再沿坡而上一直伸向鋸齒狀山峰，山下則有一條經過深思熟慮避免殺風景的曲折道路。冰島的處事風格於此可見一斑，豈不叫人拍案叫絕。

我們這時已經完成了四分一路程，平均油耗迄今錄得10.5L/100km。順帶一提，我並沒有用慳字訣換取這個成績，反而用暖氣手枕給手踭輕輕送暖，一路上又不停播放Led Zep的歌曲，更有一兩次忍不住試試大開油門直搗遠方地平線。原來是我過慮了，這副V6在駕駛者無欲無求時十分寧靜暢順，不過一有需要還是會給你嗓門大開。唱腔確是不太像賓利吶，但這套動力系統本來就不是賓利出品，而是跟保時捷借來的，設計大致上與Bentayga那套未至於十分叫好的系統如出一轍。賓利表明旗下所有車系將於2026年電氣化，到得2030年更會全線純電動化。若然，他們實有必要做得比這一次更好。

以衛星導航系統為例，雖然有一個綠色圓環告訴我可以用純電動模式走多遠，可是一縮細畫面，圓環便會變成難於察看的小斑點。此外，我這天用汽油行走的距離，也許比用電行走的距離多十五倍，畢竟這副汽油引擎的動力輸出是電動馬達的四倍。但有一點不可不知，這副引擎所用的燃料其實不是汽油，而是生質汽油，用禾稈提煉的生質汽油（你之前是否覺得我莫名其妙，居然在水力和地熱發電之外提到禾稈草呢）。這種汽油並非保時捷等等公司正在研發的全合成燃料，卻具有非常重要的意義，因為這是第二代生質燃料。須知第一代生質燃料往往用植物油、小麥或甘蔗這些可供食用的材料提煉而成，而且種植這類植物的農田本來可以用於生產其他食物。禾稈便大為不同，因為禾稈本來就是廢料，是種植小麥或粟米所產生的副產品。

這套由Coryton開發的技術能夠把禾稈變成發酵生物質，由是產生生物乙醇。之後將這些乙醇中的水分去除掉，再用一個叫低聚化（oligomerisation）的處理過程令乙烯變成分子結構較長的碳氫化合物。呃，各位已經察覺我其實對此一知半解，只是人云亦云依書直說嗎？不過最重要是完成品與歐洲市售汽油一樣達到EN228等級，換言之這種生質汽油與傳統汽油可以百分百互換。

用這種燃料，引擎還是會產生廢氣，尾喉排出的二氧化碳量與一般汽油車差不多。可是計及禾稈在生長期間從大氣吸收的二氧化碳，以及提煉過程更合乎環保要求，這些生質汽油所產生的廢氣其實比傳統汽油減少了四成。

傍午時分，瓦特納（Vatnajökull）終於映入眼簾。這片冰原景色很奇特，冰川像手指般穿插於山巒之間，冰川後方唯見一個雄踞天下的班戟形巨大圓頂，圓頂一望無際彷彿與雲浪翻騰的天空融為一體。喔，反正我不會看見盡頭何在吶，因為這片冰原覆蓋了冰島十分一陸地，不過靠近Fjallsárlón冰川看看還是做得到的。嗯，至少可以靠近到似乎伸手可及的距離吧，儘管冰川與我之間其實相隔了差不多3公里。話說距今一百年前，Fjallsárlón冰川原來一直伸延至我此刻停車的位置，不過廿年前已縮減到只能到達潟湖中部便無以為繼。

離開冰川時，我順道駛向那道有巨大浮冰隨着冰雪融水漂過橋下一直漂進大海化為烏有的橋樑。在我見識過的全球暖化例子中，這一幕不啻肉眼可見的最鮮明比喻。我不期然撥到EV模式，然而開着這部紫色賓利過橋時，還是有一股強烈罪咎感襲來。不遠千里而來用一部節能效率平平的混能汽車留下這麼巨大的碳足跡，你看我到底有多麼好事多啊！一念及此，我頓覺羞愧到無地自容，因為這個致力保護環境的國家正在讓我親眼目睹自己以至全人類所做的好事。

但我們真的需要用這麼長的時間作出反應嗎？冰島的存在好比一個漫長地質年表，我猜想（亦復希望）後人回顧今人如何應對氣候危機時，會發覺我們原來也曾知曉自己的所作所為，而且相當迅速地採取應對手段。我知道這樣說只是自我開脫，因為我們本來可以做得更好。汽車公司與所有奉行資本主義的企業一樣，都是為了求取最高利潤賺大錢而存在，可不會管你環保不環保，除非輿論和政府立法要求他們為此出一分力。如今我們便見到有此趨勢，好像兩年之前，賓利位於克魯的生產設施便憑着櫛次鱗比的太陽能板成為英國第一間碳中和車廠，目標是在2030年達至end-to-end全程碳中和。

作為最容易落人口實的豪華汽車公司務須身先士卒邁向這一目標。我不知道電氣動力是否個人代步工具的最終答案，但放諸今天確是一個正確手段，而且無可否定十分適用於豪華旅程，然而Flying Spur Hybrid卻稱不上一大飛躍。

沿着冰島南岸穩步前進時，我更加思潮起伏。這一帶風光比較祥和，沿路有較多人煙和農場，觀光客和交通也較為頻繁。這些遊客大多在雷克雅未克搭巴士出發，去斯科加爾瀑布（Skógafoss）、黑沙海灘和遠古時熔岩荒原一日遊拍攝他們的IG玉照。他們所需的打咭位置全都分佈於Route 1沿線，而儲存這些數碼足跡的伺服器原來就是設於冰島。大舉應用清淨能源，又有冰涼空氣幫處理器散熱的冰島，現已成為一個高速成長的數據樞紐。「可是冰島應該這樣運用他們的能源嗎？」反對者往往有此一問：「這樣豈不是變相鼓勵大家挖比特幣，或者發帖炫耀他們的美好人生嗎？」事實上冰島的能源確實超乎全國耗用量，Gylfadóttir部長亦曾與我談及生產和輸出氫氣、鋪設海底電纜、開發風電和碳捕捉計劃，甚至問及我們所用的燃料。

就是那些在目的地Svartsengi地熱發電站17公里外用光的燃料。我們以10.1L/100km走了約758公里，成績可圈可點，唯未至於驚天動地。要是多加努力，我也許可以做到9.4L/100km，如此一來就不會搞到漏夜停在路邊慌慌張張把一罐燃料灌進油缸。翌日早上，我直接用地熱發電站的電力充電。不過礙於賓利只能應付7kW，充電過程十分緩慢，結果花了兩個小時才得到那48公里的電氣續航力。

撇開V6的大嗓門不談，FS Hybrid開起來有模有樣，駕乘感覺和一動一靜都合乎賓利孔武有力得來行止端正的本色，當能切合都市人需要。可是把它帶到冰島這樣的地方，便難免觸及一些較難回應的問題。畢竟考慮到其他插電混能和純電動汽車車目前的性能，FS Hybrid只屬勉強合格，感覺上好像一幅給內燃機遮醜的薄紗。那些廢物利用的禾稈燃料倒是很有說服力，若非氣味不是那麼刺鼻，我根本分不出與傳統汽油有何分別。

我留下賓利自個兒去拜會了火山學家Dave McGarvie，在他帶領下跑到法格拉達爾火山（Fagradalsfjall）新鮮噴出的熔岩上散了一趟步。即便這幾天下來見過不少奇景，我還是被這片外星一樣的風光搞到目定口呆。有些地方的熔岩表面光光滑滑，或者呈現工工整整的波紋，其他地方卻好像火山珊瑚礁，岩石又輕又脆又鋒利，令人舉步維艱。岩縫之間更不時吐出岩漿火舌和嘶嘶作響的氣體，那陣硫黃味簡直……「很像洪荒時代吧？」Dave說：「這裏的熔岩深約廿米，冷卻起碼要花兩年時間。」

這個星球的岩漿，一般以為有三分之一都是在過去五百年噴到地殻上，冰島的大地正是由此形成。這些岩漿來自地底深處，最深一處是一個直徑2,400公里的實心鐵球，其溫度達到攝氏5,200度，壓力相當於大氣壓力360萬倍，從內部散發熱力保持地球溫暖。就算可以像電掣一樣啪一聲切斷能源，這股熱力也得花上910億年才會散盡餘溫。這可是名副其實的能源啊！你在地球上大部分地方都很難取用這股能源，在冰島這個原始地質活靈活現嘆為觀止的地方卻可以要多少有多少。

BENTLEY FLYING SPUR HYBRID
引擎：2.9公升 雙渦輪增壓V6，單一電動馬達
馬力：536bhp
扭力:76.5kgm
傳動：四輪驅動 8前速自動
0-100km/h：4.3秒
極速：285km/h
重量：2,505kg
售價：£155,500

原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期

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^{Words: Jack Rix / Pictures: Mark Fagelson / Translation: Tony}

婚禮；成人禮；不常舉辦的汽車工業頒獎典禮。除非場合有必要，我不會輕易穿上正裝。由忠心司機吉福斯代勞或親自駕駛一部身價近乎半百萬鎊的賓利，正是有需要出動正裝的場合，尤其是這裏所指的賓利，並非1961年型賓利 Continental Flying Spur那麼普通的貨色。不，這些由HJ Mulliner製作車身的老爺賓利周街都有，而且甘於寄身於名叫過去的樊籠中，我們這一部卻面向未來。

你我現正見證的電氣革命，其中一個偉大之處是為老車注入新生命，就像圖中所見的一部。係呀，這艘富麗堂皇的老爺陸上遊艇接受了電動心臟移植大手術。負責操刀的Lunaz Design是立足於銀石的電動車復古改裝商，過去幾年憑着無微不至的改裝翻新功夫在古董汽車界得罪了不少人。

賓利不是你杯伯爵茶嗎？Lunaz亦可以幫你改造體型龐大的六零年代勞斯萊斯 Phantom V、Silver Cloud或者積架XK120，最新加入的產品則有一部電動MkI Range Rover，有興趣的朋友付出25萬鎊左右便可據為己有。Lunaz的想法是專注於快來快去的短週期改裝計劃，以免生產成本漲到天比高。不過大爺你若喜歡不寫銀碼開支票，Lunaz也會十分樂意和你密密斟酌獨一無二的改裝計劃。改裝對象亦不限於英國車，總之萬事有商量。

「你會一直追求完美。」Lunaz創辦人David Lorenz解釋道：「當初成立這間公司時，Singer的細膩功夫為我提供了一大靈感。我曾經拜會Rob（Dickinson），他提出的第一個忠告是世上沒有汽車十全十美。你必須定下自己想走的路向，然後堅持到底，否則會難以成眠；十全十美是不可能的。」

不過試試追求亦無妨吧？過程大致如下：Lunaz會代客搜求適用供體。如果坐擁十八部車的你在車房某個角落存放了一些需要翻新的生鏽舊愛，他們亦可以「借題發揮」（Lunaz動刀之前，這部賓利的身價本來已達16萬鎊）。每一部車都會剝光豬徹底重建，過程中會利用3D雷射掃描技術製作一個CAD模型，為電池和電力電子裝置尋找最好的安裝位置，以及修正車架瑕疵……這可是上乘工程學問，而不是隨隨便便把Tesla事故車的電池和馬達拆下來硬塞進老而不體內。

Lunaz所用的動力系統技術皆由他們自行設計和開發，負責監督有關工作的John Hilton以前當過雷諾F1總監，曾經幫助阿朗素兩奪F1錦標。他和Lorenz的相遇純屬偶然，兩人在公司處於概念階段時碰巧坐在雙連機位。為了實現宏願，Lorenz硬把已經退休的Hilton請出山，結果一場豪賭看來是押中了。Lunza最近已遷進地方較大的根據地，員工人數亦增加了一倍，如今產能足以每年完成120部人手製作的汽車，並有足夠工程開發力每年開發兩個新型號。「我在腦中已經放滿了未來五年的新車大計。」

回到正題，這部賓利在車頭不見天日的地方裝有兩個夾在一起的電動馬達，大約350bhp的總動力經由四個車輪施放。多得車上的82kWh鋰離子電池，實際續航力可達400公里，充電功率最高可以用到150kW。此外還有煞車能量回收系統，以及自動巡航、牽引力控制之類的豪華裝備。電池本身分為兩組分別坐鎮車頭車尾，藉此維繫重量平衡和操縱性能。

車廂的設計用意顯然是要保留原著風采，同時用含蓄手法融入今天缺之不可的現代科技。讓男僕代勞打開後座車門，你會發現暖氣後座在鍍鉻按鈕下邊設有一個USB插座。前座那邊的Smiths儀錶美輪美奐，外形乍看很符合這部車的年份，其實它們會提供電池充電量、電池溫度、當前耗電量、能量再生水平等等不符車齡的信息。儀錶板上有大量精美木飾和份量十足的開關按鈕，觀感自然到幾乎令人不為意上面原來設有巡航控制系統的扭動式開關、充電插座活門解鎖掣之類的新派事物。

不過一旦踏入車廂把雙腿滑到大直徑幼身軚盤下面，在真皮王座上安頓好尊貴屁股的你只會覺得這是百分百的古董車，完全沒有新派前衛的色彩。無論是車廂瀰漫的氣息，抑或順着頭冚兩旁接縫望向前方的莊嚴感覺，莫不令人以為自己時光倒流七十年。

扭動車匙，把軚盤柱上的波棍撥進D檔，起步反應滑似雙皮奶，不像舊式引擎需要慢慢哄，亦毋須等待機油升溫，儘管電氣系統的確要花一些時間莊嚴啟動（聽說系統完成最後較準功夫後能夠做到一開即用）。扭力曲線目前仍未敲定，預設脈譜在車輛起步一刻似乎用得着較強大的輸出。這個問題顯然可以用電腦輕易解決，亦肯定遠勝徹底重建引擎，何況眼下的性能已十分夠用。

開這部車不太需要小心翼翼預早決定行車軌跡，雙手在軚盤上或捋或放輕輕鬆鬆指揮反而更妙。戴上日本的士司機白手襪的我家男僕吉福斯到底用了甚麼功夫握緊這麼光滑的軚盤，我只怕搲爆頭都想不出個所以然；專家即是專家。乘坐感覺軟似枕頭，煞車反應十分正常（儘管我們在Burghley House莊園的狹窄道路上所用車速只是勉強達到65km/h），高貴優雅的氣氛簡直無從挑剔，尤其是當你身在後座埋首翻閱《金融時報》。

那麼35萬鎊基本消費會因為選擇個人喜好顏色、輕量化車身和車廂裝潢而急升的古董電動賓利改裝計劃，到底以甚麼顧客作為目標呢？嗯，我們聽說這部賓利的主人是在沒有預約的情況下穿着一雙很奇特的鞋登門造訪Lunaz總部的……所以作風古怪應該是個好提示。這位車主還擁有世上規模最大的戰前汽車收藏系列，可想而知這位仁兄十分喜歡古董車，亦很清楚這些老古董的脾氣可以很反覆。所以他想要一部能夠載同家人上路，心情好的話又可以天天用來代步，一按開關就可以出門的漂亮汽車，總而言之就是秀外慧中。

有些人或會覺得這是褻瀆行為，我卻無法苟同。這些賓利大房車從不標榜V8雷霆，而是講究行車寧靜順滑似油，和電氣動力簡直天生一對。Lunaz聲稱他們「延長了世上最省鏡汽車的流芳頌」，換言之他們並非戕害歷史，而是為你我的子子孫孫好好保存這些文化瑰寶。如果此舉能令這些美麗事物繼續在公路上出現，小弟自當更衣沐浴着起西裝革履支持到底。

特別鳴謝Burghley House恩准是次取景拍攝

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

對方戴着耳機，我這邊則花了一整個早上用Sport模式勤操Cayenne，兩家狹路相逢互不退讓少不免有點惹人煩惱。話說昨晚本人未能為保時捷充電，於是打算早上在Winnats Pass一帶「衝充電」（即是用引擎衝鋒法充電），如是者一衝充到Snake Road，好讓此行唯一的混能好手準備就緒，以便在行山人士之間相當受歡迎，但車輛只能單線行走的山路用不會嚇怕街坊的友善手法通過Goyt Valley。

衝了80公里最終換來相當於續航六公里的充電量，成效算好嗎？誰曉得呢？但我覺得此法不但令人良心過意得去，還有助提醒大家保時捷Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe（請恕我需要透啖氣先）具備純內燃式對手所無的本事。

然而眼前這位戴着耳機以13km/h推進的單車客根本聽不到背後有一部2.5噸SUV靜靜地與他保持着不失禮數的距離，只管自得其樂繼續欣賞沿途風光。這時響安未免太無禮，從旁邊繞過或者盡量靠近對方施壓的話，則與我想到的另一辦法——停埋路邊讓聲大夾惡的Urus上前喝道一樣失禮。

於是我做了一件有違自己意願的事，再次開啟Sport模式燃點碳氫化合物，V8隨即隆然一響蘇醒過來。不知是聲浪、嗅覺衝擊還是路面震動有功，我終於成功傳達信息，之後單車客便一臉嫌棄地停靠一旁讓路。唉，我盡咗人事㗎啦。

我預料他的表情將會變得更不堪，畢竟這部銀色Cayenne的喝道手法在這支車隊中已屬最溫柔，車頭好比高舉「肅靜迴避」執事牌的黃色林寶Urus肯定無法做到息事寧人，殿後的Aston亦不見得好多少。幸好Aston在英國無人不愛，但願它可以把我們捲起的風波減至最小吧。

旁人觀感在此可是攸關重要。我們大可以純粹根據駕駛性能評價這些SUV，這個也是其他同行的慣常做法。可是所有人都心知肚明，這些汽車其實都是品牌大使，講究的是身份地位。我在此行傾向盡可能讓保時捷打頭陣開路，就是因為它是隊中最便宜最常見最不容易招人白眼的SUV，而且可以用電力驅動，行走江湖的經驗又最老，所背負的包袱亦最小，因此與他人互動時表現得最自在。

那麼另外幾位對手又如何呢？一言難盡。它們在許多方面其實不能相提並論，正如我們不會拿Huracán跟Continental GT比較，因為兩者的工作本來就不一樣。那麼你以為把兩者放大變成SUV的話又會如何呢？結果依然是無法相提並論。因為雙方都非常執於傳達本身的品牌形象，不會為了成就最好的SUV而偏離本色。不，它們的設計目的並不在於成為優秀SUV，而是要做狂牛或插翼B的稱職代言人。既然大家都知道它們各師各法，那麼最符合傳統SUV特性的又是誰家出品呢？

應該是賓利吧？理由包括舒適、精緻、重量，諸如此類。所以你我假若只問一點：當中最好的SUV是哪一部？答案其實近在眼前。對，就是賓利。它的乘用空間最寬敞，乘坐感覺最豪華舒適，車廂最寧靜，越野能力又最高。所以不問其他但問誰家SUV功夫練得最好，賓利就是你需要的答案，他們甚至備有混能版本呢。呃，應該說是曾經有過，可惜成效不彰。不過考慮到賓利最近表明全線型號到了2023年會一律備有插充式版本，2030年更會全面電氣化，短期內再推混能版本當可期矣。

另外幾部SUV也可按同一邏輯排名。對呀，用這個準則分高下的話，Urus當可評為缺陷最多，你話咁樣定勝負係咪好偏頗呢？有趣的是這幾款SUV雖然各師各法致力標榜本身品牌價值，其中三款其實由同一基礎發展而成。由於同樣隸屬福士集團，賓利、保時捷和林寶SUV都應用了MLB Evo平台，所用雙渦輪增壓4.0公升V8亦大同小異，可是大家恐怕永遠猜不到三者的唱腔和功架竟會如此不同。

Aston也有4.0公升增壓V8，不過是從平治那邊得來的（平治最近承諾收購Aston兩成股權）。DBX的黏合式鋁合金平台乃專為此車開發，並無其他車型共用，車輛本身給人的感覺亦與幾位對手大為不同。這班對手都是非常企業化的產品，製作上使用了標準化物料，設計經過大規模驗證，又有深厚工程心得撐腰，可想而知開發預算非同小可。Aston？嗯，這裏姑且就說它較為特立獨行吧。

其實這樣亦非壞事。譬如把Bentayga和Urus放在Aston旁邊，便會覺得前兩者有點兄弟相。DBX從Vantage和DBS身上誠然繼承了一些設計特色，但猶能給人匠心獨運的印象，並非悉心用精美厚木板裝身的Touareg或Q8可比。可是跟這些SUV相處得久一點，便會發覺福士集團的品質果然名不虛傳，旗下三款SUV的造工無不精美絕倫，在威爾斯聖安東新建廠房生產的另一位則有幾點瑕疵。小小瑕疵是意料中事，可是電動窗居然拒絕升起，或者儀錶板間中傳出清脆敲擊聲，便難免令人有點擔心了。

我很喜歡Aston在傳動槽下邊闢出的貯物空間，手機座的深度卻有嫌太淺，每次通過迴旋處都會搞到手機四圍彈，沒有無線充電裝置或USB插座則代表你仍然要拖電線。目光轉到資訊娛樂系統，雖說是平治出品，卻是前兩代的舊貨色，既沒有觸控屏，融合CarPlay的手法亦相當原始。就算到了一星期行程結束時，我仍然覺得那個撥輪和觸控板令人很洩氣。問題在於這款Aston的目標買家會為同屋共住的奶奶買一部能夠辧妥上述事情的Golf（車上甚至裝有LED走馬燈），可是奶奶一出門，自己用來接送子女的豪華新寵居然比不上一部Golf，你說成何體統？

你我可不會見到次於福士出品的保時捷。你在Cayenne上面會找到寬闊屏幕、高速處理器、觸敏板和許多實用功能。賓利稍微次之，不過觸感之上乘當能穩居第一。林寶堅尼按例不應該直白易明，這次卻險些弄拙反巧，系統用法居然大致上能為常人理解。

實用性甚或超乎必要呢！請容我在此重提較早之前關於這些SUV以標榜品牌特色為己任的論點。這部Urus居然可以容納四個人（身材矮小者猶佳）和大部分隨身行李。這些功夫其他對手也辦得到，奇就奇在Aston比意料中還要寬敞，後座腿部空間居然媲美賓利，尾箱空間亦不遑多讓。

觀乎向內收束的腰線和苗條外形，不對DBX的乘用空間寄予厚望實屬人之常情，何況其他Aston汽車在空間運用方面亦不見得格外出色。不過DBX的設計手法確實高明，乍看之下不並不覺得體型龐大，可是四者中全長少於五公尺的其實只有保時捷，更重要是Aston十分英俊。對，改良版Bentayga的確不像以前那麼礙眼（亦可能是拜時間流逝所賜令人對其臃腫外形見怪不怪）；Urus身上棱線銳角之多就算車輪變成方形也不會令人感到意外（由此想深一層，也許能夠解釋一些設計的背後原因）；保時捷則好像一塊平平無奇的大番梘，尤其是就一款自稱轎跑的汽車而言。長有一隻小小鴨尾翼的Aston卻給人信心十足的觀感，總之就是養眼。

好像前一晚在Buxton古色古香的酒店外列隊停車時，博得全場注視的就是這部Aston。儘管非正式現場民意調查顯示，Paddy前幾天在電視節目上駕駛同一部車可能是造成哄動的更大原因。無論如何，這部Aston的確博得在場所有人欣賞，對肚滿腸肥又大食的SUV來說可謂一大表揚，其他對手就不是這回事了。

話說當晚熱鬧過後，根本沒有人想在早上六點半的酒店門外發動林寶堅尼，早知如此便應該事先把車停在斜坡以便空波滑行悄悄溜走。Urus第一個令人着意的地方就是嗓門大，V8雷霆輕易便劃破晨霧。Paddy在這季TG節目也曾駕駛Urus（此人很喜歡高速SUV），你若未曾看過Urus大戰奧迪RS6的片段，不妨上網搜尋一下，看看Stig仔手中的Urus傾側幅度何其小。這輛異乎尋常的林寶跟賓利和保時捷一樣動用了48V車身傾側控制系統，曉得用電動馬達對主動式防傾桿施加扭力，系統本身亦非常高明。事實上這類容許高大汽車免受高重心影響得以發揮驚人身手的系統，可以說是造就這些豪華高性能SUV的一大功臣。

家有朱門的話，賓利乃不二之選。641bhp的Urus是這裏的第一飛人。隨着濃霧漸淡，Winnats Pass上可見太陽若隱若現，正好為Urus提供了一個證明自己的機會。讓所有系統保持預設狀態，Urus的下盤相當能屈能伸（由於有48V系統傍身，Urus用不着硬繃繃的氣壓式彈簧），但世上焉有人開林寶會沿用預設模式呢？用Sport模式攻彎，Urus快得來四平八穩，馬力比兩位英籍對手多100bhp的巨肺引擎在任何地方都猛似開碑手，高轉威力尤其霸道。然而隨着速度上升，Urus也會變得較為緊張，彷彿想盡辦法自我規管，乘坐感也變得有點彈跳不安，通過彎角時尤其明顯。而且直到抽空一看車速錶，你才會意識到自己的速度何其快，所累積的動能何其高，因為你沒法從懸掛和過度輕盈的轉向系統獲得有關信息。煞車無疑稱職，不過同一句話便不適用於賓利了。話雖如此，開這部莊嚴偉岸的賓利，其實沒有人會好想開得快又快。整體而言，Bantayga處理市區和長途行車的功夫大致上斤兩十足，在曲折道路卻好像周身痕，鮮能保持淡定從容。

從Winnats Pass下山，來到拗道底唯見灰茫茫一片濃霧，彷彿一頭鑽進了地下世界。可是來到三公里外的Mam Tor，情況又截然不同，斜陽居然灑得車身片片金，於是我決定移師保時捷，一開車便覺得它的舉動更加自然，轉向輕重更合度，開起來戾氣沒有那麼重。這種偏向輕鬆寫意的套路，其實令Cayenne的拐彎功夫更勝對手，因為車身動作的幅度足以讓車手得知這部車正在兵來將擋抑或負隅頑抗。駕駛感覺雖然不是那麼殺氣騰騰，滿足感卻更加滲人心脾。

何況Cayenne速度並不慢。它有一個14.1kWh電池為引擎和八前速自動波箱之間的136bhp電動馬達供應電力，油電合璧的威力達到671bhp，是這裏力氣最壯的SUV，體重同樣首屈一指。這套動力系統錯綜複雜，佈局緊湊，真可謂工程傑作，而且運作起來相當高明，能夠準確判斷何時開關引擎和電動馬達，以及用甚麼手法與波箱做到天衣無縫的動力銜接。唯一弱點是煞車，減速效果未能立竿見影一步到位，踏板操縱感往往因為系統在能量回收和機械減速之間猶豫不決而顯得斷斷續續。

Aston把保時捷逼得很緊，而且就超級SUV速度境界到底需要幾高提出了一些有趣問題。開DBX期間，我從沒興起過此車需要更高性能的念頭，儘管它的0-100km/h加速時間比Urus慢了差不多一秒。唔緊要喎，DBX勝在聲浪悅耳，拚勁十足，最重要是招式乾脆，反應自然，傳遞信息毫不含糊。從車身傾側度、軚盤輕重、轉向感覺至到踏板操縱感，每一方面都恰到好處。這部SUV怡然自得，舉止得體，就算車手尚未發覺中控台上原來有一個小小模式控制器，也會產生與它共舞的衝動（我們寧願模式控制器像Vantage那樣設於軚盤上）。

不過有一點美中不足，車廂在阻隔路面造成的滋擾方面未如對手用功，無論是震盪、噪音抑或隆隆背景聲都稍嫌擾人。下盤雖有點偏硬，大致上尚算平順舒適，不過並非那麼善於分隔乘客和機件，譬如會透過座椅感覺到輪胎震動。所以一下子移師賓利的話，難免會覺得變化非常明顯。賓利車廂既靜謐，又精美，各方面都毫不妥協。除非車手嘗試在窄路衝鋒，因為衝到盡頭時會發覺Bentayga雙手撐膝氣喘吁吁。這個大傢伙油門行程偏長，煞車偏軟，個性有點懶洋洋，本來就不熱衷於衝鋒陷陣，在其他場合卻能夠徹底體現精緻和淡定的真諦。你會輕鬆滑翔嘆慢板，儘管跟所有體積相當的對手一樣，重型輪圈衝過路面伸縮縫時氣壓式懸掛難免出現明顯彈跳。

我們亦試過越野，而且比原先所想更加深入崎嶇地帶。因為這些SUV的適應力實在太高，既可調校懸掛高低，又有設定得宜的牽引力控制和四驅系統，豈止令越野變得可行，甚至可以說輕而易舉。當中又以賓利最賓至如歸，Urus則敬陪未座，你認為這個結果很出人意表嗎？

賓利和林寶一前一後概括了這個組別特色，Aston Martin則嘗試兩全其美，結果風味反而跟保時捷最接近，兩者同樣講究動作乾淨俐落，平順自如，以及富有溝通力，有幹勁得來不至於殺氣騰騰。給它們編排名次跡近毫無意義可言，理由我們已經交代過。所以對某個品牌有感情話，就索性去幫襯那個品牌吧，上文亦已探討過賓利作為擔得抬得可以招呼全家的SUV比三位對手都要稱職。

但你會希望其他人見到你開賓利SUV嗎？考慮因素可不限於旁人觀感，還包括擁有一部在我們手中錄得15.1L/100km的汽車所要背負的良心重擔（DBX和Urus加諸良心的擔子更重）。保時捷正好凸顯了這類汽車急需混能技術的逼切程度，但這一招真的很有用嗎？13.7L/100km足以令你恍然有悟嗎？未至於吧，122g/km二氧化碳排放量雖然低於三位對手（一律超過300g/km），但充其量只能在晚宴派對上聊以自慰。

就目前而言，DBX的確憑着賣相和形象順利過關，不過很快便需要更多本錢維繫吸引力，譬如車廂需要水平更高的技術和裝備，隔音之類的絕緣措施也須多下功夫。DBX基本上是一件優良作品，我甚至會說它比Vantage或DB11在本身所屬市場做得更加有聲有色。這款富有個性和趣味的SUV只是尚欠最後一點琢磨功夫，這句評語並非我們第一次用於Aston身上，大概亦不會是最後一次。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

有時未必每每都要提到錢，我亦相當佩服保時捷的911，但望住一個車系有廿幾個型號，膚淺地用非fans的心態去諗，又有多少人分得出哪部是入門911 Carrera、哪部是911 GT3 Touring呢？更甚是所謂入門，911 Carrera的基本價格都超過二百萬，Turbo S再來一個double，還有GT3 RS、GT2 RS、911R、Speedster……這些更珍貴亦更昂貴的版本，到底花二三百萬買一部「只是」中上級數的911，心理上會覺得舒服嗎？並非想討論它值不值，我認為現在很多汽車都overpriced，要講這個話題有排都未輪到911，只是退後一步諗，是否還有其他更有趣的選擇？

今次測試的Bentley Continental GT，為新引入的V8版本，相對於去年初試過的六公升W12，汽缸少了四個，總容積亦都cut走三分一，馬力和扭力分別少了13.4%和14.4%，但仍然有相當可觀的550匹及78.6kgm在手。0-100km/h加速4秒正，慢了0.3秒，但重量又輕返約80kg，官方油耗卻出奇地只是比W12慳0.1L/100km，不知道是V8大洗還是W12慳家……睇完這堆數據，你估低一級的Continental GT，價格會平多少？答案不如汽缸量或容積那麼大手筆削走三分一，而是便宜了$208,000，帳面上大概只是7%，兩者差距原來比想像中細。

外觀上，W12同V8的分別近乎二，因為非零差別，唯兩個地方不一樣。第一個很直接，車身上的徽章清楚表明這部是「V8」，大可撕走它或很肉酸地淘一個「W12」來掩飾。另一處則比較難淘，原本車尾兩邊的鵝蛋形雙出喉，V8版本改用四出設計。撇開這兩點，V8的內外跟W12其實一樣，W12有的三氣囊氣壓懸掛、48V電力控制的空心防傾桿、升降小尾翼、可三面旋轉的中控屏、靚到出汁的車廂手工用料、眼都花埋的中控按鈕、Audi車主覺得似曾相識的電子儀錶……全部都Ctrl+V到V8版之上，所以唯一的選擇題是引擎。

我只短試過一次W12，單純比較加速感覺，固然比V8澎湃，差異在於更早進入狀態，起動過程猛烈兼而沉實，可以想像有一個鐵籠，反應特快的電動門一打開就有12隻肚餓的獅子衝出來咬那隻成手外賣的food panda，嗚。V8則少了四隻獅子，自動門亦變為日本7-11那種有個「押して下さい」掣，按一下才開的半自動門。話雖如此，這只是一剎那的差別，一旦進入了狀態，例如2,500rpm打後，V8引擎的力量感依然很頂級，Sport模式下還會回贈連環沉厚backfire聲響，連埋我超過2.2噸的重量一下子擺脫地心吸力的反應還是快得驚人。縱使速度上一定以W12秤先，不過並非保特與常人的差距，V8版點睇都是一位頂級跑手。大家都知這副4.0公升雙渦輪增壓機器被VW大樓各家各戶分甘同味，分別在於每伙都有私房調味，最重手的固然是牛氏，Urus要推至650匹方休。四環族也不留情，RS 6 Avant、RS 7 Sportback和RS Q8均達600匹。至於波子哥則變化多端，由480匹的Panamera GTS至630匹的Panamera GTS不等。相對之下Continental GT和Bentayga都算忍手，550匹就夠皮。這堆V8除了數值上有出入，性格上也有點不一樣，例如Urus明顯在榨取力量時最淋漓盡致、最為肉緊，Audi也追求類似感覺，至於Bentley則表達得稍為含蓄，較重視力量的厚度。不明白？可以想像成好大力地打你一拳，和好大力地推你一掌，Bentley是後者的高手。

V8版可取的地方是轉向較為輕盈，車頭慣性比W12低，扭入彎時會覺得比較俐落從容，畢竟引擎輕一截，結果也合情合理。打開車頭蓋，見到引擎不算縮得很後，大部份還是置於前軸上方，減磅幾十公斤大概改善了整部車的重心分佈，令它的第一下動作變得清爽，動態反而比W12版討好。雖然我一開始拿它跟911比身價，但GT始終是GT，專長跟正宗sports car不同，以這部車的靈活度和易於操縱的動態表現，相信較多「一般」駕駛者可以享受到快車的樂趣。

老實講，如果要花二三百萬買多一部跑車（而又試領教過911數次了），或許應轉轉口味揀這部Continental GT V8，快得起，同時舒服豪華，行出街有氣勢（這點很重要），卻不老餅俗氣。給你揀：Continental GT V8、911 Carrera 4 GTS Cabriolet、DB11 V8，還是前幾版阿安剛剛試完的Ferrari Roma？一加埋法拉利落去，這條選擇題的難度即刻多兩粒星，頭痕喇……

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

Bentley Continental GT V8規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/6,000rpm
扭力：78.6kgm/2,000-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器
0-100km/h：4.0秒
極速：318km/h
重量：2,165kg
體積：4,850 x 2,187 x 1,405mm
油耗：12.1L/100km
售價：$2,801,000（Bentley Hong Kong - Kam Lung）

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